Stay Away: The six Most Fragile Submachine Guns

گیربکس دومین واحد مهم و گران قیمت خودرو پس از موتور است. قابلیت اطمینان آن تعیین می‌کند که چقدر راحت می‌توانید از خودروی خود استفاده کنید و همچنین زمانی که زمانش برسد آن را به چه قیمتی بفروشید. این روزها، افراد بیشتری به انواع مختلف اتوماسیون تمایل دارند - آنها بسیار راحت تر و کمتر خسته کننده هستند. اما آنها همچنین بسیار گران تر هستند و بیشتر در معرض آسیب هستند.

علاوه بر این ، اتوماسیون از نظر استقامت بی نظیر است. مطمئناً فرمان عامل اصلی در طول عمر آنها است و بهترین پیشرانه در برابر آفرودهای مکرر و سنگین در گل و لای و یا شروع منظم در چراغ های راهنمایی مقاومت نمی کند مانند اینکه شما در مسابقات جایزه بزرگ موناکو حضور دارید. بنابراین ، رتبه بندی زیر از شکننده ترین اتوماسیون هنوز باید در نظر گرفته شود: کاملاً ممکن است که این واحدها با عملکرد و نگهداری مناسب برای سالهای طولانی بدون دغدغه خدمت کنند.

شش گیربکس گیربکس اتوماتیک:

PowerShift DPS6 на فورد

در ابتدای دهه گذشته ، فورد تصمیم گرفت این روند را دنبال کند و اتوماتیک دو کلاچه را که در ابتدا برای ابرخودروها طراحی شده بود ، معرفی کند. با همکاری گتراگ و لوک ، آمریکایی ها PowerShift DPS6 را ایجاد کردند که دارای یک کلاچ برای دنده زوج و یک کلاچ برای دنده فرد بود. برخلاف اکثر تولیدکنندگان واحدهای مشابه ، که از کلاچ "مرطوب" استفاده می کنند (پر از مایع هیدرولیکی که آنها را روغن کاری می کند) ، جعبه دنده فورد خشک بود. این امر علاوه بر ارزان ساختن آن ، باعث افزایش کارایی از طریق انتقال بهتر و صرفه جویی در انرژی می شود که در غیر این صورت پمپ روغن سیستم را به حرکت در می آورد.

PowerShift DPS6 на فورد

با این حال، او را به طرز غیرقابل مقایسه ای شکننده تر کرد. حتی در طول دوره آزمایش، مهندسان سرمایه‌گذاری مشترک Getrag به مدیریت نوشتند که نمی‌توانند از این نرم‌افزار برای جبران غیرقابل پیش‌بینی بودن جعبه استفاده کنند و قبل از تولید باید «به‌طور عمده» بهبود یابد. تصمیم مدیریت این بود که فوراً تولید را بدون مطرح کردن این موضوع آغاز کند (بسیاری مورد غم انگیز دهه 70 را به یاد آوردند، زمانی که یک حسابدار در فورد تصمیم گرفت که پرداخت غرامت برای مرگ احتمالی ناشی از نقص در مدل پینتو سودآورتر است تا رفع نقص). DPS6 عمدتا در Fiesta (2011-2016) و Focus (2012-2016) و همچنین در Mondeo، C-max، Kuga و Ecosport نصب شده است. اکثر مدل های فروخته شده در اتحادیه اروپا دارای جعبه کلاچ مرطوب هستند، اما مشکل کلاچ خشک نیز وجود دارد.

PowerShift DPS6 на فورد

شکایت ها با اولین گیربکس آغاز شد: تعویض دنده بسیار شدید ، لغزش غیرمنتظره کلاچ و در نتیجه دست اندازهای زیادی در پارکینگ ، یا تغییر جهت در حالت خنثی در بزرگراه ، که اغلب منجر به برخورد عقب برای یک ماشین متوقف می شود. اصطکاک دائماً بیش از حد گرم می شود و خیلی زود فرسوده می شود. فورد ابتدا موارد را با مشکلات نرم افزاری توضیح داد ، سپس یاتاقان معیوب (تولید شده توسط LUK) را مقصر دانست ، اما سرانجام مجبور شد اعتراف کند که چندین نقص ساختاری وجود دارد. پس از پرونده های قضایی ، این شرکت موافقت کرد که گارانتی اتوماتیک معیوب را تمدید کند و هزینه تعمیرات را تا سقف 20 دلار بپردازد.

هیدرومکانیک اتوماتیک از رنو و پژو

برخی از شوخیگران ادعا می کنند که با این جعبه که تحت کد DP0 و DP2 شناخته می شود ، فرانسوی ها از بقیه اروپا انتقام واترلو را گرفتند. از اواخر دهه 1990 ، این توسعه مشترک گروههای رنو و PSA پژو-سیتروئن بوده و تقریباً در همه مدلهای آنها در دهه های اخیر ، از رنو مگان II و III گرفته تا داچیا ساندرو و لوگان ، و همچنین سیتروئن C4 و C5. به پژو 306 ، 307 ، 308 و حتی 408.

در سال 2009 ، اتوماتیک چهار سرعته به روزرسانی شد و کد جدید DP2 دریافت کرد و برای اتومبیل های دارای 4 × 4 درایو ، نسخه DP8 با جعبه دنده زاویه دار ایجاد شد که از طریق شاخ پروانه گشتاور را به چرخ های عقب منتقل می کند.

گیربکس های نسل DP0 به دلیل طراحی مبدل گشتاور غیر قابل اعتماد و منبع نسبتاً متوسط ​​سوپاپ ها و شیر برقی واحد هیدرولیک معروف هستند. مفاصل بد اغلب منجر به نشت می شوند. رفتار ماشین با این گیربکس غیرقابل پیش بینی است - دنده ها را گیج می کند، نوسان می کند ... علاوه بر این، به دلیل دنده های بسیار کوچک، مصرف بسیار بیشتر از ماشین های با دنده های مکانیکی است. در بارهای زیاد ناشی از شتاب ها یا رانش های مکرر، دستگاه به طور کامل از کار می افتد و ممکن است نیاز به تعویض اصطکاک و بوش باشد.

اگر بتوان تعمیرات را بدون برچیدن کل واحد انجام داد، قیمت آن خیلی بالا نیست - حدود 150-200 لوا. اما تعمیرات اساسی در حال حاضر حدود هزار هزینه دارد. و این کاملا بیهوده است، زیرا خرید یک گیربکس جدید از یک سازنده دارای مجوز کمی گرانتر است.

DSG 7 سرعته از فولکس واگن

مشکل سازترین گیربکس فولکس واگن، گیربکس 7 سرعته رباتیک دوکلاچه با کد DQ200 است. در سال 2006 ظاهر شد و در مدل های مختلف این نگرانی - VW، Skoda، Seat و حتی Audi گنجانده شد. اغلب در گلف، پاسات، اکتاویا، لئون یافت می شود.

کلاچ خشک DSG7 را نباید با DSG6 بسیار قابل اطمینان تر ، که دارای کلاچ مرطوب است ، اشتباه گرفت. در حالت اول ، شکایات مربوط به تغییر ناهموار و شدید دنده ، لرزش های ناخوشایند و سایش سریع دیسک های کلاچ خیلی زود آغاز شد. این مشکلات به ویژه در نسخه های قبلی این جعبه ، که قبل از سال 2014 تولید شده بودند ، جدی بود.

DSG 7 سرعته از فولکس واگن

طراحی چنین جعبه رباتیکی بسیار پیچیده تر از مکانیکی است، اما ساده تر از یک ماشین واقعی با مبدل گشتاور است. دارای دو محور ورودی است که هر کدام کلاچ مخصوص به خود را دارند. یکی شامل دنده های 1-3-5-7 است، دیگری - 2-4-6. سوئیچینگ از طریق مکاترونیک

مزیت این مدار این است که تقریباً تغییرات فوری دنده را امکان پذیر می کند و تقریباً هیچ اتلاف نیرو نمی کند. بر این اساس ، هزینه بسیار کمتر است.

مسئله این است که چنین جعبه ای برای شتاب نرم طراحی شده و تحمل شروع و توقف ناگهانی در ترافیک شهر را ندارد.

طراحان سعی کردند به او بیاموزند تا با سبک راننده خاصی سازگار شود. اما غالباً این "سبک" واقعاً به شرایط جاده بستگی دارد. و اگر ماشین توسط دو راننده استفاده شود ، وسایل الکترونیکی کاملا گیج می شوند.

مشکلات نسخه های قدیمی این DSG معمولاً از 60-80 هزار کیلومتر شروع می شود. تعداد کمی جعبه بدون تعمیر تا 100000 کیلومتر را تحمل می کند. رایج ترین آنها سایش دیسک و آسیب مکاترونیک است (در عکس) که هزینه آن در حدود 1000 پوند است. یک بازسازی کامل می تواند به راحتی دو هزار یا بیشتر هزینه کند.

انتقال سرعت متغیر Jatco JF011E

JATCO یک شرکت اتوماسیون ژاپنی با نیسان به عنوان سهامدار اصلی و همچنین میتسوبیشی و سوزوکی است.

احتمالاً محبوب ترین محصول این شرکت گیربکس JF011E CVT یا حتی گیربکس متغیر پیوسته است. این را می توان در همه جا یافت - در نیسان، میتسوبیشی و سوزوکی (به طور منطقی)، اما همچنین در رنو، پژو، سیتروئن، جیپ و حتی آمریکایی های دوج.

اختلاف در مورد کیفیت متغیرها سالها بدون برتری یکی از طرفین ادامه داشت. طرفداران آنها اصرار دارند که عملکرد ایده آل دارند زیرا با جایگزینی چرخ دنده های سنتی با واشرهای مورب ، همیشه نسبت دنده موتور را بهینه ارائه می دهند. و هنگام تعویض دنده از دست دادن گشتاور نیست ، زیرا هیچ دنده ای وجود ندارد ، فقط یک تغییر آرام در نسبت دنده است.

دشمنان آنها استدلال می کنند که این کارایی بالاتر به ازای احساس پویایی ایجاد می شود و با صدای نسبتاً ناخوشایندی همراه است.

اما مشکل جدی تر CVT ها، نوار فولادی بین مخروط ها است. کافی است بین واشرها بلغزد تا سطح آنها را خراش دهد یا به صفحات خودش آسیب برساند. یا هر دو. و چنین لغزشی نسبتاً آسان رخ می دهد - هنگامی که متغیر گرم نشده به شدت بارگیری می شود ، هنگام رانندگی با سرعت زیاد یا هنگامی که پمپ به درستی کار نمی کند. مورد دوم اغلب به دلیل آلاینده های انباشته شده در سیال کار اتفاق می افتد. بنابراین توصیه می کنیم روغن واریاتور را حداکثر تا 60 کیلومتر به همراه فیلتر تعویض کنید.

تعمیرات اساسی این متغیر بسیار گران است - از 1600 تا 2000 لوا.

Hydra-matic از جنرال موتورز

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 یک مفهوم مدرن برای یک اتوماتیک هیدرومکانیکی 6 سرعته است، اما متاسفانه چندان قابل اعتماد نیست. در نسل J Opel Astra، در اولین Opel Mokka، در Antara، و همچنین در برخی از مدل های شورلت - Captiva، Aveo، Cruze یافت می شود.

از همه آزاردهنده تر، این جعبه بدون توجه به سبک رانندگی باعث ایجاد مشکل می شود - و برای رانندگان آرام تر، همین مشکلات را ایجاد می کند.

اولین علائمی که نشان می دهد همه چیز خوب نیست ممکن است بعد از حدود 30 کیلومتر دیده شود. این درام عمدتا از سلونوئیدهای غیرقابل اطمینان ناشی می شود که سیال کاری تحت فشار را کنترل می کنند. آسیب به واحد هیدرولیک غیر معمول نیست.

در حالت اول، گرمای بیش از حد رخ می دهد، مبدل گشتاور خراب می شود یا دیسک های اصطکاک باید تعویض شوند. خرابی های مستند به اندازه کافی از کل جعبه وجود دارد - حتی با وجود شکاف در جعبه. به دلیل تمایل به گرمای بیش از حد، برخی از مالکان یک رادیاتور اضافی نصب می کنند. خبر خوب این است که تعمیرات خیلی گران نیستند - حدود 400-500 لوا با لوازم جانبی گنجانده شده است.

فقط در مدل های بعد از 2014 ، بیشتر مشکلات موجود در جعبه برطرف شده است. اگر با آن ماشین خریداری می کنید ، خوب است که اتوماسیون توسط متخصصان تشخیص داده شود.

AMT از VAZ

همانطور که مناسب یک محصول مهندسی عمران روسیه است ، توسعه "اتوماسیون" VAZ برای دهه ها به طول انجامید و چندین ماه برای شکستن آن کافی بود.

نقل قول در "اتوماتیک" تصادفی نیست - در واقع، AMT یک جعبه دنده دستی معمولی است که در آن تعویض دنده توسط درایوهای الکتریکی انجام می شود. به این نوع جعبه ها «سرنشین دار» یا «رباتیک» می گویند.

AMT بر روی مدلهای مختلف VAZ از جمله Lada Vesta نصب شده است.

با این حال ، اولین مشتریان به طرز ناخوشایندی از رفتار وی شگفت زده شدند: شتاب بیش از حد کند ، تعویق دنده دیر ، به ویژه هنگامی که مجبورید سرعت را کاهش دهید ... همه اینها مشکلات نرم افزار و سنسورهای ناکافی دقیق است که اطلاعات را به او منتقل می کنند. اما اگر حداقل جعبه نسبتاً جامد بود ، خریداران این امر را می بخشند.

اما اینطور نبود. دیسک درایو به طور سیستماتیک بیش از حد گرم می شد و با سرعت های بی سابقه فرسوده می شد، پس از آن یک تعویض دنده پر سر و صدا و ناهموار آغاز شد که همراه با لرزش و ضربات شدید بود. تا اینکه در نهایت سیستم به طور کامل از کار افتاد. این انتقال به ندرت 40 کیلومتر را طی می کرد و در بسیاری از موارد نیاز به تعمیر اساسی 000 کیلومتر دیگر بود.تنها مزیت در این مورد این بود که تعمیر ارزان بود - از 20 تا 000 لوا. در نهایت، VAZ نسخه جدیدی از جعبه AMT 200 را توسعه داده است که عملکرد قابل توجهی بهتری دارد.