دستگاه و اصل عملکرد سیستم تعلیق هوا
مقدار
در توصیف مدل های برتر اتومبیل آخرین نسل ، مفهوم سیستم تعلیق تطبیقی اغلب یافت می شود. بسته به نوع تغییر ، این سیستم می تواند سختی کمک فنر (یک ماشین اسپرت ظاهر سختی دارد ، یک SUV نرمتر است) یا فاصله زمین را تنظیم کند. نام دیگر چنین سیستمی تعلیق هوا است.
کسانی که در جاده های با کیفیت متفاوت رانندگی می کنند به وجود این تغییر توجه می کنند: از بزرگراه های روان تا سفرهای خارج از جاده. طرفداران تنظیم اتومبیل به طور خاص چنین عناصر بادی را نصب می کنند که اجازه می دهد ماشین حتی گزاف گویی کند. به این جهت در تنظیم خودکار کم سواری گفته می شود. وجود دارد بررسی جداگانه.
اساساً نوع سیستم تعلیق پنوماتیک روی وسایل نقلیه باری نصب می شود ، اما وسایل نقلیه مسافری تجاری یا ممتاز اغلب سیستم مشابهی دریافت می کنند. دستگاه این نوع سیستم تعلیق ماشین ، نحوه کارکرد آن ، نحوه کنترل سیستم پنوماتیک و همچنین مزایا و معایب آن را در نظر بگیرید.
سیستم تعلیق هوا چیست
سیستم تعلیق هوا سیستمی است که در آن به جای کمک فنرهای استاندارد ، عناصر پنوماتیک نصب می شود. هر کامیون 18 چرخ یا اتوبوس مدرن مجهز به مکانیزم های مشابه است. با توجه به طراحی مجدد خودروهای استاندارد ، سیستم تعلیق کلاسیک از نوع فنر معمولاً ارتقا می یابد. شیب کارخانه (قدم زنی MacPherson در جلو ، و فنر یا فنر در عقب) به دمنده هوا تغییر می یابد ، که به همان روش طراحی کارخانه نصب می شوند ، اما برای این از اتصال دهنده های ویژه استفاده می شود.
می توانید قسمت مشابه آن را در فروشگاه های بزرگ متخصص تنظیم ماشین بخرید. همچنین کیت های نصب جداگانه ای برای اصلاحات سیستم تعلیق فنر یا پیچش وجود دارد.
اگر در مورد سیستم تعلیق اتومبیل صحبت کنیم ، آنگاه برای جذب شوک و ضربه های وارد شده از چرخ ها به بدنه یا قاب نگهدارنده خودرو طراحی شده است. چنین واگن برقی نه تنها حداکثر راحتی را هنگام رانندگی در جاده های ناهموار فراهم می کند. اول از همه ، این سیستم به گونه ای طراحی شده است که پس از چند سال کارکرد ، ماشین از بین نرود.
در تعلیق های استاندارد ، ترخیص کالا از گمرک خودرو (شرح این اصطلاح است اینجا) بدون تغییر باقی می ماند. اگر وسیله نقلیه در شرایط مختلف کار کند ، داشتن سیستم تعلیق عملی است که می تواند فاصله زمین را بسته به شرایط جاده تغییر دهد.
به عنوان مثال ، هنگام رانندگی با سرعت بالا در یک آزادراه ، مهم است که ماشین به آسفالت نزدیک باشد تا آیرودینامیک به نفع نیروی رو به پایین خودرو باشد. این باعث افزایش پایداری خودرو در هنگام پیچیدن می شود. جزئیات مربوط به آیرودینامیک اتومبیل شرح داده شده است اینجا... از طرف دیگر ، برای غلبه بر شرایط آفرود ، مهم است که موقعیت بدنه نسبت به زمین تا حد ممکن بالا باشد تا در حین حرکت ، قسمت زیرین خودرو آسیب نبیند.
اولین سیستم تعلیق پنوماتیک در مدلهای تولیدی توسط سیتروئن (19 DC1955) توسعه یافت. جنرال موتورز یکی دیگر از تولیدکنندگانی است که سعی کرده پنوماتیک را به صنعت خودرو وارد کند.
خودروی تولیدی این برند که به سیستم تعلیق بادی فعال مجهز بود ، کادیلاک الدورادو بریج 1957 بود. با توجه به هزینه بالای خود مکانیسم و پیچیدگی تعمیرات ، این پیشرفت به طور نامحدود مسدود شد. به لطف فناوری های مدرن ، این سیستم بهبود یافته و به صنعت خودرو وارد شده است.
ویژگی های سیستم تعلیق بادی خودرو
به خودی خود، سیستم تعلیق بادی، حداقل فناوری، فقط در تئوری وجود دارد. در واقع تعلیق بادی به معنای یک سیستم کامل متشکل از تعداد زیادی گره و مکانیسم است. پنوماتیک در چنین تعلیق منحصراً در یک گره استفاده می شود - به جای فنرهای استاندارد، میله های پیچشی یا فنرها.
با وجود این، سیستم تعلیق بادی مزایای زیادی نسبت به طراحی کلاسیک دارد. کلیدی در این میان، توانایی تغییر ارتفاع سواری خودرو یا سفتی سیستم تعلیق است.
سیستم تعلیق بادی را نمی توان به شکل خالص خود (فقط فنرهای بادی) بدون مکانیسم یا ساختار اضافی استفاده کرد. به عنوان مثال، هنگام استفاده از همان عناصری که در استرات مک فرسون، در تعلیق چند پیوندی و غیره استفاده می شود، مؤثرتر است.
از آنجایی که سیستم تعلیق بادی از تعداد زیادی عناصر اضافی مختلف استفاده می کند، هزینه آن بسیار بالا است. به همین دلیل توسط سازنده روی خودروهای ارزان قیمت نصب نمی شود.
چنین سیستمی به طور گسترده در حمل و نقل بار استفاده شده است. با توجه به اینکه کامیون ها و اتوبوس ها بارهای سنگین را حمل می کنند، سیستم تعلیق بادی در این گونه وسایل نقلیه از طیف کاملی از خواص استفاده می کند. در وسایل نقلیه سواری، تنظیم دقیق سیستم تعلیق صرفاً توسط مکانیک غیرممکن است، بنابراین سیستم اغلب به صورت الکترونیکی همراه با کمک فنرهای قابل تنظیم کنترل می شود. چنین سیستمی برای بسیاری از رانندگان تحت نام "تعلیق تطبیقی" شناخته شده است.
سفر به تاریخ
این کیسه هوا توسط ویلیام هامفریز در سال 1901 به ثبت رسید. اگرچه این دستگاه دارای تعدادی مزیت بود، اما بلافاصله مورد توجه قرار نگرفت و فقط توسط ارتش. دلیل آن این است که نصب فنر بادی بر روی یک کامیون مزایای بیشتری برای او به ارمغان می آورد، به عنوان مثال، چنین خودرویی می تواند بیشتر بارگیری شود و افزایش فاصله از زمین، توانایی حمل و نقل خارج از جاده را افزایش می دهد.
در وسایل نقلیه غیرنظامی، سیستم تعلیق هوا تنها در دهه 30 قرن گذشته معرفی شد. این سیستم در مدل Stout Scarab نصب شده است. این وسیله نقلیه به چهار دم هوای فیرستون مجهز شده بود. در آن سیستم، کمپرسور توسط یک تسمه درایو متصل به واحد قدرت به حرکت در می آمد. این دستگاه از یک سیستم چهار مدار استفاده می کرد که هنوز هم موفق ترین راه حل محسوب می شود.
برخی از شرکت ها سعی در بهبود سیستم تعلیق بادی داشته اند. کارهای زیادی توسط ایر لیفت انجام شده است. با معرفی سیستم تعلیق بادی در دنیای موتور اسپرت همراه است. این سیستم بر روی خودروهای چکمه فروشان آمریکایی (حامل غیرقانونی مهتاب در دوران ممنوعیت) استفاده می شد. در ابتدا، تغییرات مختلفی در وسایل نقلیه آنها برای فرار از پلیس مورد استفاده قرار گرفت. با گذشت زمان، رانندگان شروع به ترتیب دادن مسابقات بین خود کردند. اینگونه بود که مسابقه ای که امروزه NASCAR (مسابقه بر روی خودروهای پمپ دار) نامیده می شود، متولد شد.
ویژگی این تعلیق تعبیه بالش ها در داخل فنرها بود. تا دهه 1960 استفاده می شد. اولین سیستم های خروجی به خوبی مورد توجه قرار نگرفتند، که باعث شکست چنین پروژه ای شد. با این وجود، برخی از خودروها قبلاً در کارخانه به چنین سیستم تعلیق مجهز شده بودند.
از آنجایی که سیستم تعلیق بادی در خودروهای اسپرت بسیار محبوب بود، خودروسازان بزرگ توجه خود را به این فناوری جلب کردند. بنابراین، در سال 1957، Cadillac Eldorado B linkedin ظاهر شد. این خودرو یک سیستم تعلیق بادی چهار مداره کامل با قابلیت تنظیم فشار در هر بالش جداگانه دریافت کرد. تقریباً در همان زمان، این سیستم توسط Buick و Ambassador معرفی شد.
در بین خودروسازان اروپایی، سیتروئن به شایستگی مقام اول را در استفاده از سیستم تعلیق بادی دارد. دلیل آن این است که مهندسان این برند پیشرفت‌های خلاقانه‌ای را معرفی کردند که باعث محبوبیت مدلهای خودرو با این سیستم شد (بعضی از آنها هنوز مورد استقبال کلکسیونرها هستند).
در آن سال ها پذیرفته شده بود که یک خودرو نمی تواند هم راحت باشد و هم به سیستم تعلیق بادی پیشرفته مجهز باشد. سیتروئن با عرضه DS 19 نمادین این کلیشه را در هم شکست.
این خودرو از سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی ابتکاری استفاده می کرد. راحتی بی سابقه ای با کاهش فشار در اتاقک گاز سیلندرها تضمین شد. برای اینکه خودرو در سرعت بالا تا حد امکان قابل کنترل باشد، کافی بود فشار را در سیلندرها افزایش داد و سیستم تعلیق را سفت کرد. و با وجود اینکه در آن سیستم از نیتروژن استفاده می شد و سطح راحتی به قسمت هیدرولیک سیستم اختصاص می یافت، اما همچنان یک سیستم پنوماتیکی محسوب می شود.
علاوه بر سازنده فرانسوی، شرکت آلمانی بورگوارد در توسعه و اجرای سیستم تعلیق بادی مشغول بود. این مثال توسط برند خودروهای مرسدس بنز دنبال شد. امروزه ایجاد یک خودروی مقرون به صرفه با سیستم تعلیق بادی غیرممکن است، زیرا ساخت، تعمیر و نگهداری این سیستم بسیار گران است. همانطور که در آغاز این فناوری، امروزه سیستم تعلیق بادی فقط بر روی خودروهای بخش Premium نصب می شود.
سیستم تعلیق هوا چگونه کار می کند
کار تعلیق هوا در رسیدن به دو هدف خلاصه می شود:
- در یک حالت مشخص ، ماشین باید موقعیت بدنه را نسبت به سطح جاده حفظ کند. اگر تنظیمات ورزشی انتخاب شود ، فاصله حداقل و برای عملکرد خارج از جاده ، برعکس ، بالاترین سطح خواهد بود.
- سیستم تعلیق هوا علاوه بر موقعیتی که نسبت به جاده دارد باید بتواند ناهمواری های سطح جاده را جذب کند. اگر راننده حالت رانندگی اسپرت را انتخاب کند ، در این صورت هر کمک فنر تا آنجا که ممکن است سخت خواهد شد (مهم است که جاده تا حد ممکن صاف باشد) ، و وقتی حالت آفرود تنظیم می شود ، تا حد ممکن نرم خواهد بود . با این حال ، نفخ خود باعث تغییر سختی کمک فنرها نمی شود. برای این ، مدل های خاصی از عناصر میرایی وجود دارد (با جزئیات در مورد انواع کمک فنر شرح داده شده است اینجا) سیستم پنوماتیک فقط به شما امکان می دهد بدنه اتومبیل را تا حداکثر ارتفاع مجاز بالا برده یا تا آنجا که ممکن است آن را پایین بیاورید.
هر سازنده سعی می کند با ایجاد سیستم های بهبود یافته ، از رقابت بهتر عمل کند. ممکن است آنها طرح های خود را متفاوت بنامند ، اما مفهوم نحوه کار دستگاه ها همچنان ثابت مانده است. صرف نظر از اصلاح سازوکارهای اجرایی ، هر سیستم از عناصر زیر تشکیل شده است:
- مدار الکترونیکی. الکترونیک تنظیم بهتری از عملکرد محرک ها را فراهم می کند. بعضی از اتومبیل ها نوع سازگار با سیستم دارند. در این اصلاح ، حسگرهای مختلفی نصب شده است که حالت عملکرد موتور ، چرخش چرخ ، وضعیت سطح جاده را ضبط می کند (برای این منظور می توان از سنسور استفاده کرد سیستم های دید در شب یا دوربین جلو) و سایر سیستم های وسیله نقلیه.
- سازوکارهای اجرایی آنها از نظر اندازه ، طرح و اصل عملکرد متفاوت هستند ، اما همیشه یک محرک مکانیکی را ارائه می دهند ، به همین دلیل ماشین بالا یا پایین می آید. پنوماتیک می تواند از طریق هوا یا هیدرولیک هدایت شود. در اصلاح هوا ، یک کمپرسور نصب شده است (یا یک هیدروکمپرسور در یک سیستم پر از مایع کار می کند) ، یک گیرنده (هوای فشرده شده در آن جمع می شود) ، یک خشک کن (رطوبت هوا را از بین می برد تا داخل مکانیزم زنگ نزند ) و یک سیلندر پنوماتیک روی هر چرخ. سیستم تعلیق هیدرولیک از طراحی مشابهی برخوردار است ، با این تفاوت که سختی و فاصله از زمین توسط هوا کنترل نمی شود ، بلکه توسط یک مایع در حال کار است که به مدار بسته مانند سیستم ترمز پمپ می شود.
- سیستم مدیریت در هر اتومبیل با چنین سیستم تعلیق ، یک تنظیم کننده ویژه بر روی صفحه کنترل نصب شده است ، که الگوریتم الکترونیکی مربوطه را فعال می کند.
علاوه بر سیستم های کارخانه ، تغییرات ساده تری نیز برای تنظیم آماتور وجود دارد. این نوع توسط یک کنترل از راه دور کنترل می شود که در محفظه مسافر نصب شده است. راننده با کمک رگولاتور فاصله خودرو را از زمین تغییر می دهد. هنگامی که دستگاه توسط کمپرسور فعال می شود ، هوا به درون باتری پنوماتیک پمپ می شود و فشار لازم را ایجاد می کند.
این اصلاح فقط یک حالت دستی برای تنظیم فاصله فراهم می کند. راننده فقط می تواند یک شیر الکتریکی خاص (یا گروهی از شیرآلات) را فعال کند. در این حالت تعلیق هوا تا ارتفاع مورد نظر بالا یا پایین می آید.
نسخه کارخانه ای سیستم تعلیق های پنوماتیک می تواند یک اصل عملکرد خودکار داشته باشد. در چنین سیستم هایی ، یک واحد کنترل الکترونیکی الزاماً وجود دارد. اتوماسیون با استفاده از سیگنال های سنسور چرخ ها ، موتور ، موقعیت بدنه و سایر سیستم ها کار می کند و ارتفاع اتومبیل را تنظیم می کند.
چرا سیستم تعلیق هوا نصب شود
به طور معمول ، یک کیسه هوای ساده بر روی مجموعه تعلیق عقب خودرو نصب می شود. این اصلاح را می توان در بسیاری یافت کراس اوور и SUV ها... نوع وابسته سیستم تعلیق از چنین نوسازی تأثیر کمی دارد ، زیرا حتی با فاصله زیاد زمین از روی بی نظمی ، عضو متقاطع همچنان به بی نظمی ها یا موانع می چسبد.
به همین دلیل ، فنرهای عقب هوا همراه با یک طرح مستقل چند پیوندی ، مانند لندرور دیفندر جدید ، مورد استفاده قرار می گیرند. درایو آزمایشی نسل دوم این SUV تمام عیار است اینجا.
اینها دلایلی است که برخی از رانندگان قسمت تعلیق شاسی خودرو را مدرن می کنند.
قابلیت تنظیم
هنگامی که ماشین بارگیری می شود (تمام صندلی ها در کابین اشغال شده یا بدنه پر است) ، در یک ماشین کلاسیک فنرها تحت وزن بار اضافی فشرده می شوند. اگر وسیله نقلیه در زمین های ناهموار حرکت کند ، ممکن است در پایین موانع برجسته گیر بیفتد. این می تواند یک سنگ ، یک دست انداز ، لبه یک گودال یا یک مسیر باشد (به عنوان مثال ، در یک جاده نجس در زمستان).
فاصله قابل تنظیم از زمین به راننده این امکان را می دهد تا موانع موجود در جاده را برطرف کند ، گویی که بارگیری نشده است. تنظیم ارتفاع خودرو نه در چند هفته تغییر شاسی ، بلکه در عرض چند دقیقه انجام می شود.
سیستم تعلیق بادی اتوماتیک به شما امکان می دهد تا بسته به تنظیمات صاحب خودرو ، موقعیت خودرو را با دقت بیشتری تنظیم کنید. در عین حال ، نیازی به انجام تنظیمات پیچیده در ساختار خودرو نیست.
قابلیت مدیریت
علاوه بر تنظیم فاصله برای حالت انتخاب شده ، سیستم حداکثر حتی یک زاویه شیب کوچک ماشین را با سرعت جبران می کند (در مدل های گران قیمت). بر اساس سیگنالهای سنسورهای موقعیت بدنه ، برای اطمینان از اینکه همه چرخهای پیچ خورده حداکثر قدرت را در سطح جاده دارند ، واحد کنترل می تواند به شیرهای برقی هر یک از چرخها فرمان بدهد.
هنگام وارد شدن به یک دور در یک مدار ، فشار افزایش می یابد ، به همین دلیل دستگاه کمی در محور شعاع چرخش داخلی افزایش می یابد. این کار رانندگی با وسیله نقلیه را برای راننده راحت تر می کند و این باعث افزایش ایمنی در ترافیک می شود. با اتمام مانور ، هوا از مدار بارگیری شده خارج می شود و اتوماسیون موقعیت بدنه خودرو را تثبیت می کند.
در وسایل نقلیه معمولی ، این عملکرد توسط تثبیت کننده جانبی انجام می شود. در مدل های ارزان قیمت ، این قسمت بر روی محور محرک نصب شده است ، اما در بخش گران تر ، از دو تثبیت کننده عرضی و حتی طولی استفاده می شود.
فنر هوا دارای یک خاصیت مفید است. سختی پس زدگی آن مستقیماً به نسبت فشرده سازی بستگی دارد. در سیستم های گران قیمت می توان از فنرهای هوا استفاده کرد که مانع از تاب خوردن وسیله نقلیه هنگام عبور از روی دست اندازها می شود. در این حالت ، عنصر مکانیکی هم برای فشرده سازی و هم برای کشش کنترل می شود.
از آنجا که سیستم تعلیق تطبیقی قادر به کار مستقل نیست ، واحد کنترل الکترونیکی خاص خود را دارد. تغییر اتومبیل شخصی شما در این مورد با هزینه های زیادی همراه است.
بعلاوه ، هر مکانیکی نمی تواند عملکرد سیستم را درک کند ، زیرا علاوه بر عناصر مکانیکی ، حاوی تعداد زیادی دستگاه الکترونیکی است. آنها باید به درستی به واحد کنترل متصل شوند تا دستگاه سیگنالهای همه حسگرها را به درستی ضبط کند.
عملکرد بهینه
هر اتومبیلرانی با انتخاب یک ماشین جدید ، نحوه خرید و میزان پاکسازی زمین پیشنهادی را ارزیابی می کند. وجود سیستم تعلیق هوا به صاحب چنین وسیله نقلیه ای اجازه می دهد ، بدون دخالت اضافی در طراحی خودرو ، بسته به شرایط کار این پارامترها را تغییر دهد.
هنگام تنظیم شاسی ، راننده می تواند روی هندلینگ تمرکز کند ، یا می تواند ماشین را تا حد ممکن راحت کند. همچنین دستیابی به حد وسط بین این پارامترها امکان پذیر است.
اگر اتومبیل شما به پیشرانه قدرتمندی مجهز است اما از تمام پتانسیل آن نمی توان در جاده های عمومی استفاده کرد ، می توانید سیستم تعلیق را به گونه ای تنظیم کنید که در عملکرد عادی خودرو نرم و راحت باشد. اما به محض رسیدن راننده به پیست اتومبیلرانی ، می توانید با تغییر تنظیمات سیستم تعلیق ، حالت ورزشی را نیز فعال کنید.
ظاهر خودرو
اگرچه تولیدکنندگان مدل های جدید اتومبیل را با فاصله کمی از سطح زمین ارائه می دهند ، اما چنین خودروهایی در بسیاری از مناطق بی اثر هستند. به همین دلیل ، مدل های بسیار کم تنها جای کمی در بازار جهانی خودرو را اشغال می کنند. همانطور که برای تنظیم ، سپس در جهت استنس خودکارارتفاع دستگاه از اهمیت زیادی برخوردار است.
در بیشتر مواقع ، اتومبیل های خودران در نتیجه تغییر شاسی بدست می آیند ، که به دلیل آن حمل و نقل کاربرد خود را از دست می دهد. امروزه افراد کمی هستند که مایل به سرمایه گذاری کلان در اتومبیل جداگانه ای باشند که فقط برای نمایش در یک نمایشگاه اتومبیل طراحی شده باشد و بقیه اوقات فقط گرد و غبار را در گاراژ جمع کنند.
سیستم تعلیق هوا به شما امکان می دهد تا آنجا که ممکن است حمل و نقل را دست کم بگیرید ، اما در صورت لزوم آن را بالا ببرید. معمولاً در ورودی پمپ بنزین یا روگذر ، اتومبیل های کم از این واقعیت رنج می برند که قادر به عبور از شیب کمی از جاده نیستند. طراحی قابل تنظیم به راننده این امکان را می دهد تا ماشین را منحصر به فرد کند بدون اینکه عملی بودن آن به خطر بیفتد.
بارگیری وسیله نقلیه
یکی دیگر از ویژگی های مفید تعلیق هوا این است که بارگیری / تخلیه دستگاه را آسان می کند. برخی از دارندگان SUV با فاصله متغیر از زمین از این گزینه قدردانی کرده اند.
برای غلبه بر شرایط آفرود ، اکثر وسایل نقلیه در ابعاد بزرگ چرخ های بزرگی را دریافت می کنند ، این کار باعث می شود یک راننده با قد کوتاه بتواند بار را در صندوق عقب قرار دهد. در این حالت می توان دستگاه را اندکی پایین آورد. به همین ترتیب ، می توانید از این سیستم بر روی کامیون یدک کش استفاده کنید. در هنگام بارگیری ، ارتفاع بدنه می تواند کم باشد و در هنگام حمل و نقل ، صاحب یدک کش وسیله نقلیه را به ارتفاعی بالا می برد که برای رانندگی راحت باشد.
چگونه سیستم تعلیق هوا را با دستان خود نصب کنید؟
هنگامی که کل کیت تعلیق بادی خریداری می شود، سازنده دستورالعمل های دقیق نصب را همراه با تمام قطعات ارائه می دهد. همچنین در اکثر کیت ها یک کیت تعمیر وجود دارد.
این یک عامل بسیار مهم است که نصب مناسب سیستم به آن بستگی دارد. متأسفانه، هنگام نصب مکانیزم های پیچیده و سیستم های مختلف، حتی به پیچیدگی سیستم تعلیق بادی، بسیاری از رانندگان زمانی که چیزی از قبل خراب شده یا سیستم به درستی کار نمی کند، به دستورالعمل ها روی می آورند.
برای جلوگیری از نصب بی سواد که ممکن است باعث خرابی برخی از قطعات شود، برخی از شرکت ها هشدار می دهند که در صورت رعایت نکردن دستورالعمل های نصب، سیستم باطل می شود. و کسانی هستند که از تکنیک های روانشناسی استفاده می کنند. به عنوان مثال، این شرکت به تنهایی برچسب هشدار "باز نکنید!" را روی بسته بندی اجزای سیستم چاپ می کند. همانطور که توسط بازاریابان تصور می شود، این هشدار خریداران را تشویق می کند که ابتدا دستورالعمل ها را باز کنند، اگر فقط بفهمند که چرا بسته بندی نباید باز شود. و شرکت Ride Tech این کتیبه را روی دستورالعمل چاپ می کند و روی این واقعیت حساب می کند که "میوه ممنوعه همیشه شیرین است" و خریدار ابتدا بسته را با ممنوعیت باز می کند.
مهم نیست که سیستم چقدر پیچیده باشد، می توانید خودتان آن را نصب کنید، زیرا حتی در بهترین مرکز خدمات یا استودیو، افراد این کار را انجام می دهند. بنابراین، برای یک راننده امکان پذیر است. نکته اصلی این است که دستورالعمل های سازنده را به دقت دنبال کنید. علاوه بر این، نصب کننده باید بداند که سیستم چگونه باید کار کند.
بسته به نوع و پیچیدگی سیستم، نصب آن می تواند 12-15 ساعت طول بکشد (برای قطعات تعلیق با بالشتک) + 10 ساعت برای نصب کمپرسور و اجزای آن + 5-6 ساعت برای سیستم یکسان سازی، در صورت وجود در این. سیستم. اما این بستگی به مهارت راننده در کار با ابزار و آگاهی از قسمت فنی خودرو دارد. اگر سیستم تعلیق بادی را خودتان نصب کنید، به میزان قابل توجهی در هزینه صرفه جویی می شود (هزینه نصب تقریباً یک چهارم قیمت کیت است).
برای اینکه سیستم به درستی کار کند، استفاده از مواد آب بندی را نمی توان نادیده گرفت. اگر از نوار آب بندی روی اتصالات استفاده نکنید، خطوط هوا اغلب نشتی دارند. همچنین لازم است خط را از اثرات آسیب مکانیکی و قرار گرفتن در معرض دمای بالا جدا کنید. مرحله آخر، پیکربندی صحیح سیستم است.
طرح بالون هوا
شرکت آمریکای شمالی Firestone در زمینه تولید دماهای بادی با کیفیت بالا فعالیت می کند. محصولات آن اغلب توسط سازندگان کامیون استفاده می شود. اگر این محصولات را به طور مشروط طبقه بندی کنیم ، سه نوع از آنها وجود دارد:
- دو بار این اصلاح برای سطوح ضعیف جاده سازگار است. از نظر ظاهری ، شبیه چیزبرگر است. این کوسن یک ضربه کوتاه دارد. می توان از آن در قسمت جلوی سیستم تعلیق استفاده کرد. در این قسمت ، کمک فنر نزدیک به نقطه حداکثر بار قرار دارد.
- مخروطی این اصلاحات به عنوان کمک فنر جلو نصب نمی شوند ، اگرچه سفر طولانی تری دارند. کار آنها یک اصل خطی دارد و کمتر از بار قبلی در برابر بار مقاومت می کنند.
- غلتک این دمنده های هوا نیز کوچکتر از بالشتک های دوتایی هستند (دارای یک پیاز باریک و بلند). عملکرد آنها تقریباً مشابه اصلاح قبلی است ، بنابراین ، کمک فنرهای مشابهی نیز در قسمت عقب بوژی ماشین نصب شده اند.
در اینجا یک نمودار از رایج ترین نمودار اتصال تعلیق هوا آورده شده است:
نحوه چیدمان فنر هوا را در نظر بگیرید.
کمپرسورها
برای اینکه فنر هوا بتواند ارتفاع خود را تغییر دهد ، باید به منبع هوای خارجی متصل شود. ایجاد یک فشار در سیستم یکبار غیرممکن است و دستگاه با شرایط مختلف کار (تعداد مسافران ، وزن محموله ، وضعیت جاده و غیره) سازگار خواهد بود.
به همین دلیل ، کمپرسورهای پنوماتیک باید روی خود وسیله نقلیه نصب شوند. این به شما امکان می دهد مشخصات ماشین را دقیقاً در جاده و حتی در هنگام رانندگی در بعضی از مدل ها تغییر دهید.
سیستم پنوماتیک حداقل از یک کمپرسور ، یک گیرنده (ظرفی که هوا در آن جمع می شود) و یک سیستم کنترل تشکیل خواهد شد (کمی بعد تغییرات آنها را در نظر خواهیم گرفت). از نظر اقتصادی و مقرون به صرفه ترین اصلاح اتصال یک کمپرسور و یک گیرنده 7.5 لیتری است. با این حال ، این تنظیم ماشین را برای چند دقیقه بلند می کند.
اگر فقط در عرض چند ثانیه به سیستم تعلیق نیاز باشد تا ماشین بلند شود ، حداقل دو کمپرسور با ظرفیت 330 کیلوگرم در اینچ مربع و حداقل دو گیرنده با حجم 19 لیتر مورد نیاز است. همچنین نیاز به نصب دریچه های پنوماتیک صنعتی و خطوط پنوماتیک برای 31-44 اینچ است.
مزیت چنین سیستمی این است که ماشین بلافاصله پس از فشار دادن دکمه بالا می رود. با این حال ، یک اشکال قابل توجه نیز وجود دارد. این طراحی امکان تنظیم دقیق را ندارد - ماشین یا خیلی بالا می رود یا به اندازه کافی کافی نیست.
خطوط پنوماتیک
یک قسمت جدایی ناپذیر از تمام سیستم های تعلیق هوا یک خط هوای پلاستیکی است که برای کامیون ها طراحی شده است. این یک خط فشار قوی است که امکان اتصال تمام اجزای سیستم را فراهم می کند. این تغییرات قادر به تحمل فشارهای مختلف از 75-150 psi (psi) هستند.
اگر سیستم پنوماتیک کارآمدتری نصب شده باشد ، برای اطمینان بیشتر ، به جای خط پلاستیکی ، می توانید از آنالوگ فلزی استفاده کنید (در سیستم های ترمز استفاده می شود). از آجیل ها و آداپتورهای شعله ور استاندارد می توان برای اتصال تمام اجزا استفاده کرد. خود اجزای سیستم با استفاده از شیلنگ های فشار بالا قابل انعطاف به خط اصلی متصل می شوند.
سیستم تعلیق جلو
اولین توسعه سیستم های پنوماتیک سازوکارهایی را دریافت کرد که به کمک آنها می توان کمک فنر جلو را کمی جابجا کرد. دلیل این امر این است که فنر هوا مانند ضربه گیر مک فرسون (در داخل فنر قرار دارد) مساحت کمک فنر را ندارد.
کیت فنر هوا برای سیستم تعلیق جلو شامل براکت های خاصی است که می توان بدون جبران از عملکرد ، شوک را جبران کرد. با این وجود ، اگر رینگ های بزرگ غیراستاندارد در اتومبیل کوچکی (که امروزه چنین تیونینگ رواج دارد) با لاستیک های کم مشخصات نصب شود ، استفاده از سیستم تعلیق هوا در برخی موارد غیرممکن است. برای اطلاعات بیشتر در مورد نحوه انتخاب لاستیک های کم مشخصات ، مراجعه کنید به طور جداگانه.
تحولات اخیر شامل کمک فنرهای یکپارچه هوا است که جایگزین پایه کلاسیک می شوند. این اصلاح بسیار گرانتر است ، اما نصب چنین مکانیزم هایی بسیار آسان تر است.
قبل از تصمیم گیری درباره این اصلاح ، شایان توجه است که در بعضی از شاسی ها در مقایسه با سیستم هایی که فنر هوا و کمک فنر از هم جدا هستند ، کارایی کمتری دارد. گاهی اوقات ، با کاهش فاصله به دلیل طراحی شاسی ، چرخ هنگام رانندگی به آستر قوس چرخ می چسبد. در این حالت ، یک ضربه گیر سفت و سخت تر لازم است.
به همین دلیل ، برای کسانی که در درجه اول ارزش حداکثر راحتی را دارند ، و نه فقط یک تغییر بصری در حمل و نقل خود ، بهتر است در یک سیستم جداگانه بمانند.
سیستم تعلیق عقب
در قسمت عقب بوجی ، نصب سیستم پنوماتیک به نوع سیستم تعلیق خودرو بستگی دارد. اگر قفسه هایی از نوع MacPherson وجود داشته باشد و طراحی آن چند پیوندی باشد ، نصب سیلندرها روی تکیه گاه سهام دشوار نخواهد بود. مهمترین چیز یافتن اصلاح مناسب است. اما هنگام استفاده از یک تغییر ترکیبی (کمک فنر و سیلندر در یک ماژول ترکیب می شوند) ، ممکن است لازم باشد ساختار تعلیق خودرو کمی تغییر کند.
اگر سیستم تعلیق فنر برگ در محور عقب خودرو وجود داشته باشد ، پنوماتیک را می توان به دو روش نصب کرد. قبل از تعویض سیستم تعلیق ، توجه داشته باشید که همه فنرهای برگ را نمی توان از بین برد. دلیل آن این است که این عناصر علاوه بر اثر فنر ، محور عقب را نیز تثبیت می کند. اگر تمام فنرها را کاملاً بردارید ، باید یک سیستم اهرمی نصب کنید و این یک تداخل جدی در طراحی خودرو است که به تجربه مهندسی قابل توجهی نیاز دارد.
بنابراین ، اولین روش نصب دمنده هوا بر روی سیستم تعلیق فنر. در هر طرف چند ورق می گذاریم تا آنها همچنان به عملکرد تثبیت محور ادامه دهند. به جای ورق های برداشته شده (بین بدنه و فنرها) ، کیسه هوا نصب شده است.
روش دوم گرانتر است. معمولاً توسط دارندگان اتومبیل مورد استفاده قرار می گیرد که می خواهند سیستم تعلیق خودرو را حداکثر "پمپ" کنند. همه فنرها برداشته شده و به جای آن در هر طرف یک طرح کیسه هوا 4 نقطه ای نصب شده است. برای این نوسازی ، بسیاری از تولیدکنندگان در حال حاضر کیت های اتصال دهنده خاصی ایجاد کرده اند که به شما امکان می دهد پنوماتیک را با حداقل جوشکاری نصب کنید.
دو نوع اهرم برای مقاوم سازی 4 نقطه ای ارائه می شود:
- مثلثی این قطعات در خودروهای سواری برای استفاده روزمره مورد استفاده قرار می گیرند.
- موازی. از چنین عناصری در کامیون ها استفاده می شود. اگر از اتومبیل سواری برای مسابقات درگ استفاده می شود (ویژگی های این مسابقات شرح داده می شود اینجا) یا انواع دیگر مسابقات اتومبیل ، از همان نوع اهرم استفاده می شود.
سیلندرهای پنوماتیک
این عناصر اکنون از لاستیک یا پلی اورتان با مقاومت بالا ساخته می شوند. این ماده دارای خاصیت ارتجاعی و استحکام بالایی است که سفتی سیستم را تضمین می کند. همچنین این مواد در برابر شرایط نامساعد جوی، استرس مکانیکی در هنگام رانندگی (ماسه، خاک و سنگ به تمام قسمت های زیر خودرو برخورد می کند)، لرزش ها و مواد شیمیایی که در زمستان جاده را می پاشند، مقاوم هستند.
به خریداران سیستم های پنوماتیک سه نوع سیلندر پیشنهاد می شود:
- دو برابر. در شکل آنها، چنین استوانه هایی شبیه یک ساعت شنی است. در مقایسه با سایر آنالوگ ها، این نوع سیلندرها دارای انعطاف پذیری افقی زیادی هستند.
- مخروطی. آنها مانند سایر چشمه های بادی خواصی دارند. فقط شکل آنها به شما امکان می دهد چنین عناصری را در فضای محدود نصب کنید. نقطه ضعف این نوع محدوده کوچک تنظیم ارتفاع سواری وسیله نقلیه است.
- غلتک. این بادگیرها برای استفاده در شرایط خاص طراحی شده اند. چنین سیلندرهایی هنگام نصب یک طرح تعلیق خاص و نیاز به تنظیم پارامتر ارتفاع خودرو مشخص می شوند. هنگام خرید یک کیت، سازنده نشان می دهد که کدام نوع سیلندر برای استفاده در یک مورد خاص توصیه می شود.
شیرهای برقی و خطوط پنوماتیک
برای اینکه سیستم تعلیق هوا کار کند، علاوه بر سیلندرها، سیستم باید دارای خطوط پنوماتیک و مکانیزم قفل (سوپاپ) باشد، زیرا بالش ها به دلیل هوای پمپ شده به داخل آنها بالا می روند و وزن خودرو را نگه می دارند.
خطوط پنوماتیک سیستمی از لوله های فشار قوی هستند که در زیر ماشین قرار می گیرند. اگرچه در این قسمت از خودرو، خط در معرض اثرات تهاجمی معرف‌ها و رطوبت است، اما نمی‌توان آن را از طریق محفظه سرنشین عبور داد، زیرا در صورت کاهش فشار، نیازی به جدا کردن کامل محفظه سرنشین نخواهد بود. تعمیرات
قابل اطمینان ترین بزرگراه از فلزات غیر آهنی ساخته شده است، اما تغییراتی نیز از پلی اورتان و لاستیک وجود دارد.
شیرها برای پمپاژ و نگه داشتن فشار هوا در قسمت خاصی از خط ضروری هستند. اینها عناصر کلیدی هستند که کل سیستم پنوماتیک را کنترل می کنند. اولین سیستم تعلیق بادی از نوع دو مداره دریافت کرد. عیب چنین سیستم هایی حرکت آزاد هوا از کمپرسور به سیلندرها و بالعکس بود. هنگام ورود به یک پیچ، به دلیل توزیع مجدد وزن خودرو در چنین سیستم هایی، هوای سیلندرهای بارگذاری شده به مداری با بار کمتر فشرده می شد که این امر چرخش خودرو را بسیار افزایش داد.
سیستم های پنوماتیک مدرن مجهز به تعدادی دریچه هستند که فشار را در یک واحد تعلیق خاص حفظ می کنند. به همین دلیل، چنین سیستم تعلیق می تواند با آنالوگ هایی با عناصر دمپر فنری رقابت کند. برای کنترل دقیق تر سیستم، از شیرهای برقی استفاده می شود که توسط سیگنال های ماژول کنترل راه اندازی می شوند.
ماژول کنترل
این قلب سیستم تعلیق بادی است. در بازار سیستم های خودرو، می توانید ماژول های ساده تری را پیدا کنید که با یک سوئیچ الکترونیکی ساده نشان داده می شوند. در صورت تمایل می توانید گزینه گران قیمت تری را پیدا کنید که مجهز به ریزپردازنده با نرم افزار نصب شده در آن است.
چنین ماژول کنترلی سیگنال های سنسورهای مختلف در سیستم را نظارت می کند و با باز کردن / بستن دریچه ها و روشن / خاموش کردن کمپرسور فشار را در مدارها تغییر می دهد. به طوری که الکترونیک با نرم افزار رایانه داخلی یا واحد کنترل مرکزی مغایرت نداشته باشد، مستقل از سیستم های دیگر است.
گیرنده
گیرنده ظرفی است که هوا به داخل آن پمپاژ می شود. با توجه به این عنصر، فشار هوا در کل خط حفظ می شود و در صورت لزوم از این ذخیره استفاده می شود تا کمپرسور زیاد روشن نشود.
اگرچه این سیستم می تواند کاملاً آزادانه بدون گیرنده کار کند، اما وجود آن به منظور کاهش بار روی کمپرسور مطلوب است. به لطف نصب آن، کمپرسور کمتر کار می کند، که باعث افزایش عمر کاری آن می شود. سوپرشارژر تنها پس از کاهش فشار در گیرنده به مقدار مشخصی روشن می شود.
انواع با تعداد خطوط
علاوه بر ویژگی های طراحی و قدرت محرک ها ، انواع تعلیق های پنوماتیک نسخه های دو مدار و چهار مدار وجود دارد. اولین اصلاح در میله های گرم در نیمه دوم دهه 1990 استفاده شد.
بیایید برخی از ویژگی های این سیستم ها را در نظر بگیریم.
دو مدار
در این حالت ، دو دمنده هوا ، که روی یک محور نصب شده اند ، بهم پیوسته اند. با توجه به نصب ، نصب چنین سیستمی آسان تر است. کافی است یک شیر را روی یک محور نصب کنید.
در عین حال ، این تغییر دارای یک اشکال قابل توجه است. وقتی ماشین با سرعت وارد یک دور می شود ، هوای سیلندر بارگیری شده به داخل حفره استوان کم بارتر حرکت می کند ، به همین دلیل ، به جای تثبیت ماشین ، غلتک بدنه حتی بیشتر می شود. در وسایل نقلیه سبک ، این مشکل با نصب یک تثبیت کننده عرضی با سختی بیشتر برطرف می شود.
چهار مدار
به دلیل کمبودهای قابل توجه سیستم پنوماتیک قبلی ، یک نسخه چهار مدار بر روی اتومبیل های مدرن نصب شده است. فرمول اتصال کنترل مستقیمی بر هر دم دارد. برای این ، هر بالش به یک دریچه منفرد متکی است.
این اصلاح شبیه سیستم جبران خسارت برای اتومبیل های سازگار برای مسابقات اتومبیلرانی است. بسته به موقعیت بدنه خودرو نسبت به مسیر ، تنظیم دقیق تری از فاصله زمین را فراهم می کند.
سیستم های کنترل
در بیشتر موارد ، یک سیستم چهار حلقه توسط الکترونیک تأمین می شود. این تنها نوع کنترل است که اجازه می دهد حالت تعلیق در محدوده کمی تغییر کند. درست است که نصب این سیستم بسیار دشوارتر است (شما باید تمام حسگرهای مورد نیاز را به درستی به واحد کنترل متصل کنید) و هزینه آن بسیار بیشتر است.
به عنوان یک گزینه بودجه ، مالک خودرو می تواند یک سیستم دستی نصب کند. از این گزینه می توان هم در دو مدار و هم در سیستم چهار مدار استفاده کرد. در این حالت یک فشار سنج و یک دکمه کنترل روی کنسول مرکزی نصب می شود تا فشار موجود در خط را کنترل کند.
یک گزینه گران قیمت اما کارآمدتر نصب رگولاتور الکترونیکی است. این سیستم از شیرهای برقی استفاده می کند که به صورت الکترونیکی کنترل می شوند. چنین تغییری از یک واحد کنترل ، مجموعه حسگرهای لازم برای تعیین موقعیت خودرو و درجه تورم سیلندر تشکیل خواهد شد.
تحولات اخیر را می توان به چندین سیستم کنترل مجهز کرد. بیایید نگاهی به نحوه کار هر یک از آنها بیندازیم.
سیستم کنترل اندازه گیری فشار
از نظر تئوری ، این سیستم موقعیت فنر هوا را تعیین می کند (الکترونیک با تعیین این مقدار پارامتر با این پارامتر تنظیم می شود). سنسورهای فشار در سیستم سیگنال ها را به واحد کنترل منتقل می کنند و به الکترونیک اجازه می دهد تا ارتفاع سوار را تعیین کند. اما چنین سیستم کنترلی اشکال قابل توجهی دارد.
اگر ماشین به خوبی بارگیری شود (حداکثر تعداد مسافر در کابین وجود دارد و بار زیادی در صندوق عقب وجود دارد) ، مطمئناً فشار در بزرگراه پرش می کند. بر اساس سنسورهای فشار ، رایانه روی صفحه تعیین می کند که ماشین تا حداکثر ارتفاع بالا رفته باشد ، اما در واقع ممکن است خیلی کم باشد.
چنین سیستم کنترلی برای وسایل نقلیه سبک که در آنها بارهای سنگین به ندرت حمل می شود ، مناسب است. حتی سوخت رسانی به ظرفیت کامل مخزن ، کنترل ارتفاع سواری خودرو را تغییر می دهد. به همین دلیل ، اتوماسیون فاصله زمین را به اشتباه تنظیم می کند.
همچنین خطای بزرگ این نوع سیستم کنترل فعال به مانورهایی که وسیله نقلیه انجام می دهد بستگی دارد. به عنوان مثال ، وقتی اتومبیل گوشه بلندی ایجاد می کند ، یک طرف سیستم تعلیق با شدت بیشتری بارگیری می شود. الکترونیک این تغییر را به عنوان بلند کردن یک طرف ماشین تعبیر می کند. به طور طبیعی ، الگوریتم تثبیت بدن آغاز می شود.
در این حالت قسمت بارگیری شده خط شروع به پایین آمدن می کند و هوای بیشتری به قسمت تخلیه شده پمپ می شود. به همین دلیل ، چرخش ماشین افزایش می یابد و هنگام پیچیدن لرزان می شود. سیستم مدار دوگانه نیز دارای یک معایب مشابه است.
سیستم کنترلی که ترخیص را کنترل می کند
با توجه به تعداد زیادی از متغیرهای بار در سیلندرهای منفرد ، اثرگذاری بیشتری دارد که فاصله واقعی از زیر بدنه تا سطح جاده را می گیرد. همه خطاهای مشخصه نسخه قبلی را حذف می کند. به لطف وجود سنسورهایی که پاسخ تعلیق را به افزایش فشار در مدارهای خاص تعیین می کنند ، الکترونیک بسته به وضعیت جاده ، با دقت بیشتری فاصله را تنظیم می کند.
علی رغم این مزیت ، چنین سیستم کنترلی یک ضرر نیز دارد. برای استفاده مناسب از وسیله نقلیه ، مهم است که سختی سیستم تعلیق تقریباً یکسان باشد. اختلاف فشار بین دماهای مختلف هوا نباید بیش از 20 درصد باشد.
اما وقتی وسایل الکترونیکی سعی می کنند تا جایی که ممکن است خودرو را تراز کنند ، در برخی شرایط این اختلاف از این پارامتر فراتر می رود. در نتیجه ، یک قسمت از سیستم تعلیق تا حد ممکن سفت است ، در حالی که قسمت دیگر بسیار نرم است. این امر بر عملکرد هندسی تأثیر منفی می گذارد.
سیستم های ترکیبی
برای از بین بردن خطاها و کاستی های هر دو سیستم کنترل ، سیستم های کنترل ترکیبی ایجاد شدند. آنها هم از مزایای یکی از آنها که فشار را در مدارها کنترل می کند و هم یکی از مواردی که میزان ترخیص را تعیین می کند ، با هم ترکیب می شوند. به لطف این ترکیب ، این سیستم ها علاوه بر نظارت بر موقعیت خود وسیله نقلیه ، کار یکدیگر را نیز خنثی می کنند.
یک سیستم کنترل مشابه توسط Air Ride Tec ساخته شد. این اصلاح سطح Level Pro نامیده می شود. در این حالت ، واحد کنترل الکترونیکی به سه حالت برنامه ریزی می شود. حداکثر ، متوسط و کمترین تناسب ماشین. هر یک از این حالت ها به شما امکان می دهد تا از ماشین در شرایط مختلف عملکردی ، از مسیرهای سواری گرفته تا آفرود استفاده کنید.
مجموعه شیرهای برقی و دریچه های برقی هم از حالت اتوماتیک و هم دستی کار می کنند. وقتی ماشین به سرعت گیر نزدیک می شود ، برای عبور از این مانع خود به خود بلند نمی شود. برای این منظور ، لوازم الکترونیکی باید تعداد بیشتری حسگر داشته باشند که سطح جاده را از قبل اسکن می کنند. این سیستم ها بسیار گران هستند.
سیستم های اصلاح شده
سیستم های ذکر شده در بالا برای اتومبیل های جاده ای معمولی سازگار است. برای کامیون ها و اتومبیل های اسپرت حرفه ای ، سیستم های کنترل اصلاح شده ای وجود دارد که تنظیم خودکار سریع و دقیق خودرو را فراهم می کند.
از نظر عملی ، بهتر است یک کیت آماده مخصوص طراحی شده بر روی یک SUV ، کامیون وانت یا میله داغ قدرتمند نصب کنید تا اینکه بخواهید خودتان تعلیق تطبیقی ایجاد کنید. علاوه بر این که چنین تحولی زمان زیادی را صرف خواهد کرد ، احتمال زیادی وجود دارد که مکانیک محاسبات را به اشتباه انجام دهد و سیستم تعلیق با بارها کنار نخواهد آمد.
با انتخاب یک کیت آماده ، مالک خودرو فقط باید به لیست ارائه شده توسط سازنده نگاه کند: آیا این محصول برای این مدل خودرو مناسب است یا خیر. فاصله بین چرخ ها و آسترهای قوس چرخ ، اندازه اتصالات توپی ، مقدار محوری متغیر و پارامترهای دیگر را در نظر می گیرید ، که بر اساس آن اتوماسیون تعیین می کند که چه مقدار هوا باید به داخل سیلندرها پمپ شود.
ویژگی های عملیات
همانطور که قبلا گفته شد، ویژگی کلیدی سیستم تعلیق بادی، صرف نظر از طراحی آن، هزینه آن است. اگرچه سیستم های مدرن کاملاً قابل اعتماد و مؤثر هستند، اما در صورت شکست، تعمیر آنها به یک سردرد واقعی و یک "سیاه چاله" در کیف پول تبدیل می شود.
اگر خودرو مجهز به کیسه هوای باز است، توصیه می‌شود در زمان کارواش بیشتر از بالابر استفاده کنید تا کثیفی و ماسه زیر کاف‌ها کاملاً شسته شود. همچنین باید به شیلنگ های خط هوایی توجه شود - مطمئن شوید که آنها ساییده نمی شوند. اگر نشتی هوا ظاهر شد، باید در اسرع وقت برطرف شود، زیرا روشن شدن مکرر باعث کاهش طول عمر کمپرسور می شود.
برخی معتقدند که فرکانس تغییرات در فاصله زمین یا سختی تعلیق باید تا حد امکان به حداقل برسد. برای چنین رانندگانی به سیستم تعلیق بادی نیازی نیست و یک سیستم تعلیق استاندارد برای آنها کافی است. هر سیستمی منبع خاص خود را دارد، مهم نیست که چقدر برای افزایش عمر مفید آن تلاش می کنید. وجود سیستم تعلیق بادی باعث می شود دستگاه همه کاره، سودآور در خارج از جاده و مانور بیشتر در سرعت های بالا باشد.
مزایا و معایب سیستم تعلیق هوا
هرگونه مدرن سازی اجزای کارخانه یک ماشین ، جنبه مثبت و منفی سکه دارد. اول ، در مورد مزایای پنوماتیک:
- در نتیجه تعمیر مجدد سیستم تعلیق خودرو ، نه سیستم انتقال قدرت و نه روغن کاری کلیه واحدهای خودرو آسیب نمی بیند. در بعضی موارد ، هندسه سیستم تعلیق کمی تغییر می کند.
- سیستم تعلیق هوا بدون توجه به بار آن قادر است ارتفاع دستگاه را حفظ کند. اگر بار به صورت ناهموار بر روی بدنه توزیع شود ، سیستم نسبت به جاده وسیله نقلیه را تا حد ممکن تراز نگه می دارد.
- در صورت لزوم می توان دستگاه را بالا برد تا از موانع موجود در جاده عبور کند. و برای یک تغییر بصری در یک سطح صاف ، می توان ماشین را تا آنجا که ممکن است دست کم گرفت (در حالی که حداقل ارتفاع می تواند منجر به سایش سریع بالش شود).
- به دلیل تثبیت کیفیت بدنه در هنگام پیچیدن ، ماشین تاب نمی خورد ، که باعث راحتی در طول سفر می شود.
- سیستم پنوماتیک بی صدا است.
- هنگام نصب دمنده هوا همراه با سیستم تعلیق کارخانه ، قطعات معمولی بسیار بیشتر دوام می آورند. با تشکر از این ، برنامه برای کارهای تعمیراتی به طور قابل توجهی افزایش می یابد. در برخی موارد ، چنین سیستم تعلیق می تواند تا 1 میلیون کیلومتر حرکت کند.
- در مقایسه با یک وسیله نقلیه مشابه با سیستم تعلیق کلاسیک ، یک وسیله نقلیه مجهز به پنوماتیک دارای محموله زیادی است.
قبل از اینکه تصمیم بگیرید سیستم تعلیق اتومبیل خود را با نصب سیستم پنوماتیک ارتقا دهید ، باید تمام معایب چنین ارتقا را در نظر بگیرید. و این معایب قابل توجه است:
- برای نصب پنوماتیک در اتومبیل خود ، باید مبلغ مناسبی را صرف خرید تمام عناصر لازم کنید. علاوه بر این ، باید بودجه ای برای پرداخت هزینه کار حرفه ای اختصاص یابد که بتواند به طور شایسته ای همه گره ها را به هم متصل کند. اگر در آینده قصد فروش اتومبیل را دارید ، در بازار ثانویه ، یک مدل ارزان قیمت که از این طریق به روز شده است ، بسیار بیشتر از بخش قیمتی که در آن قرار دارد ، هزینه خواهد داشت. اصولاً استفاده از این سیستم ها در حمل و نقل بار یا در مدل های کلاس "تجارت" عملی است.
- چنین سیستمی در شرایط کار بسیار طاقت فرسا است. او از خاک ، آب ، گرد و غبار و شن و ماسه می ترسد. تمیز نگه داشتن آن ، خصوصاً با توجه به وضعیت جاده های امروزی ، تلاش زیادی می طلبد.
- کیسه هوا خود قابل تعمیر نیست. اگر به دلیل عملکرد نامناسب (به عنوان مثال ، رانندگی مکرر با حداقل فاصله از زمین) خراب شود ، باید جای خود را به دستگاه جدید تغییر دهید.
- اثربخشی چشمه های هوا با شروع یخبندان کاهش می یابد.
- همچنین ، در زمستان ، عناصر پنوماتیک در معرض اثرات تهاجمی معرف هایی هستند که با جاده ها پراکنده شده اند.
اگر یک راننده آماده تحمل این کمبودها باشد ، با اطمینان می توان گفت که ، در مقایسه با فنرهای کلاسیک و کمک فنرها ، آنالوگ پنوماتیک (مخصوصاً جدیدترین تحولات) مثرتر خواهد بود. با این حال ، متأسفانه ، چنین تحولی فقط برای رانندگان ثروتمند و ساکنان عرضهای جنوبی در دسترس است.
علاوه بر این ، یک بررسی ویدیویی از تکامل و ویژگی های سیستم تعلیق هوا را تماشا کنید:
ویدئو در مورد موضوع
در اینجا یک ویدیو کوتاه در مورد نحوه عملکرد سیستم تعلیق بادی وجود دارد:
سوالات و پاسخ ها:
مشکل تعلیق بادی چیست؟ طراحی پیچیده و قابلیت نگهداری ضعیف واحدها، تعمیر و نگهداری آن را بسیار گران می کند. منابع آن تا حد زیادی تحت تأثیر شرایط آب و هوایی، مواد شیمیایی جاده و دمای انجماد است.
کمپرسور تعلیق هوا چگونه کار می کند؟ پیستون در لاینر به صورت رفت و برگشتی حرکت می کند. دریچه های مکش و تخلیه به طور متناوب باز می شوند. هوا از طریق رطوبت گیر وارد مخزن کار می شود.
سیستم تعلیق بادی در کامیون چگونه کار می کند؟ ابتدا سیستم ترمز با هوا پر می شود. سپس به فنرهای هوا پمپ می شود و سپس به گیرنده پمپ می شود. هوای دریافت کننده برای تغییر سختی میرایی استفاده می شود.
