موتور دو زمانه در اتومبیل

دنیای اتومبیل شاهد پیشرفت های زیادی در سیستم انتقال قدرت است. برخی از آنها به دلیل این واقعیت که طراح ابزاری برای رشد بیشتر ذهنیت خود نداشت ، به موقع یخ زدند. اثبات شد كه بقیه بی اثر هستند ، بنابراین چنین تحولاتی آینده امیدواركننده ای ندارند.

تولیدکنندگان علاوه بر موتور کلاسیک خطی یا V شکل ، خودروهایی با طرح های دیگر واحدهای نیروگاهی را نیز تولید می کنند. زیر کاپوت برخی از مدل ها می توان دید موتور وانکل, بوکسور (یا بوکسور), موتور هیدروژن. برخی از خودروسازان هنوز هم می توانند از چنین پیشرانه های عجیب و غریب در مدل های خود استفاده کنند. علاوه بر این تغییرات ، تاریخ چندین موتور غیر استاندارد موفق دیگر را می شناسد (برخی از آنها هستند مقاله جداگانه).

حال بیایید در مورد چنین موتوری صحبت کنیم ، که تقریباً هیچ یک از رانندگان با آن روبرو نمی شوند ، اگر نه در مورد نیاز به چمن زنی با ماشین چمن زنی یا قطع یک درخت با اره برقی. این یک واحد قدرت دو زمانه است. اصولاً از این نوع موتورهای احتراق داخلی در وسایل نقلیه موتوری ، تانک ها ، هواپیماهای پیستونی و غیره استفاده می شود اما به ندرت در خودروها مورد استفاده قرار می گیرد.

همچنین موتورهای دو زمانه در موتور اسپرت بسیار محبوب هستند ، زیرا این واحدها از مزایای قابل توجهی برخوردار هستند. اول ، آنها قدرت بسیار زیادی برای یک جابجایی کوچک دارند. ثانیا ، به دلیل طراحی ساده ، این موتورها سبک وزن هستند. این عوامل برای دوچرخه های ورزشی بسیار مهم هستند.

ویژگی های دستگاه را از چنین تغییراتی ، و همچنین اینکه آیا امکان استفاده از آنها در اتومبیل وجود دارد ، در نظر بگیرید.

موتور دو زمانه چیست؟

برای اولین بار ، حق ثبت اختراع ایجاد یک موتور احتراق داخلی دو زمانه در اوایل دهه 1880 ظاهر شد. توسعه توسط مهندس Douglad Clerk ارائه شد. دستگاه ذهنیت او شامل دو استوانه بود. یکی کارگر بود و دیگری دسته جدیدی از همکاری های فنی و نظامی را پمپاژ می کرد.

پس از 10 سال ، یک اصلاحیه با یک ضربه محفظه ای محفظه ای ظاهر شد ، که در آن دیگر یک پیستون تخلیه وجود نداشت. این موتور توسط جوزف دی طراحی شده است.

به موازات این تحولات ، کارل بنز واحد گاز خود را ایجاد کرد ، حق ثبت اختراع تولید آن در سال 1880 ظاهر شد.

dvigun دو زمانه ، همانطور که از نام آن مشخص است ، در یک دور از میل لنگ تمام ضربات لازم را برای تأمین و احتراق مخلوط سوخت و هوا و همچنین برای حذف محصولات احتراق به سیستم اگزوز خودرو انجام می دهد. این توانایی توسط ویژگی طراحی واحد فراهم می شود.

در طی یک حرکت پیستون ، دو حرکت در سیلندر انجام می شود:

1. هنگامی که پیستون در پایین مرده قرار دارد ، سیلندر تخلیه می شود ، یعنی محصولات احتراق خارج می شوند. این سکته مغزی با مصرف قسمت جدیدی از BTC ایجاد می شود که اگزوز را به داخل مجرای اگزوز جابجا می کند. در همان لحظه ، محفظه با بخش تازه ای از VTS پر می شود.
2. با بالا رفتن به سمت نقطه مرگ بالا ، پیستون ورودی و خروجی را می بندد ، که تراکم فشرده سازی BTC را در فضای پیستون بالا تضمین می کند (بدون این فرآیند ، احتراق موثر مخلوط و خروجی مورد نیاز واحد قدرت غیرممکن است). همزمان ، یک قسمت اضافی از مخلوط هوا و سوخت به داخل حفره زیر پیستون مکیده می شود. جرقه ای در TDC پیستون ایجاد می شود که مخلوط هوا / سوخت را مشتعل می کند. سکته کار شروع می شود.

این چرخه موتور را تکرار می کند. به نظر می رسد که در یک حرکت دو زمانه ، تمام ضربات در دو حرکت پیستونی انجام می شوند: در حالی که به سمت بالا و پایین حرکت می کند.

دستگاه موتور دو زمانه؟

موتور احتراق داخلی دو زمانه کلاسیک از موارد زیر تشکیل شده است:

• کارتر این قسمت اصلی سازه است که در آن میل لنگ با یاتاقان های توپی ثابت می شود. بسته به اندازه گروه سیلندر-پیستون ، تعداد میل لنگ مربوطه روی میل لنگ وجود خواهد داشت.
• پیستون این قطعه ای به شکل لیوان است که مانند قطعه مورد استفاده در موتورهای چهار زمانه به میله اتصال متصل می شود. دارای شیارهایی برای حلقه های فشرده سازی است. کارایی واحد در هنگام احتراق MTC مانند سایر انواع موتور به تراکم پیستون بستگی دارد.
• ورودی و خروجی آنها در خود محفظه موتور احتراق داخلی ساخته شده اند ، جایی که منیفولدهای ورودی و خروجی به هم متصل شده اند. مکانیسم توزیع گاز در چنین موتوری وجود ندارد ، به همین دلیل دو زمانه سبک است.
• شیر فلکه. این قسمت از ریختن مخلوط هوا / سوخت به داخل مجرای ورودی واحد جلوگیری می کند. هنگامی که پیستون بالا می رود ، در زیر آن خلا ایجاد می شود ، فلپ را حرکت می دهد ، که از طریق آن قسمت جدیدی از BTC وارد حفره می شود. به محض اینکه یک ضربه در حال کار باشد (جرقه ای ایجاد شد و مخلوط مشتعل شد ، پیستون را به مرکز مرده پایین منتقل کرد) ، این شیر بسته می شود.
• حلقه های فشرده سازی این قطعات همان قطعات موتورهای احتراق داخلی دیگر است. ابعاد آنها دقیقاً با توجه به ابعاد یک پیستون خاص انتخاب می شود.

طرح دو زمانه هافباور

به دلیل بسیاری از موانع مهندسی ، ایده استفاده از تغییرات دو زمانه در وسایل نقلیه سبک تا همین اواخر امکان پذیر نبوده است. در سال 2010 ، دستیابی به موفقیت در این زمینه صورت گرفت. EcoMotors سرمایه گذاری مناسبی از بیل گیتس و Khosla Ventures گرفت. دلیل این زباله ها ارائه موتور اصلی بوکسور بود.

اگرچه چنین تغییری از مدت ها قبل وجود داشته است ، پیتر هوفبائر مفهوم دو زمانه را ایجاد کرد که مانند یک بوکسور کلاسیک کار می کرد. این شرکت کار خود را OROS نامید (به معنای مخالف استوانه و پیستون مخالف). چنین واحدی می تواند نه تنها روی بنزین ، بلکه بر روی گازوئیل نیز کار کند ، اما توسعه دهنده تاکنون روی سوخت جامد کار کرده است.

اگر طراحی کلاسیک دو زمانه را در این ظرفیت در نظر بگیریم ، در تئوری می توان از آن در یک تغییر مشابه استفاده کرد و روی یک وسیله نقلیه 4 چرخ مسافر نصب کرد. اگر استانداردهای زیست محیطی و هزینه بالای سوخت وجود نداشته باشد ، این امکان وجود دارد. در حین کار یک موتور احتراق داخلی دو زمانه ، بخشی از مخلوط سوخت و هوا از طریق درگاه اگزوز در طی فرآیند تصفیه خارج می شود. همچنین ، در فرآیند احتراق BTC ، روغن می سوزد.

علی رغم تردید زیاد مهندسان خودروسازان برجسته ، موتور هوفباور این فرصت را برای دو ضربه ای فراهم کرد تا بتوانند از زیر خودروهای لوکس استفاده کنند. اگر پیشرفت آن را با بوکسور کلاسیک مقایسه کنیم ، محصول جدید 30 درصد سبک تر است ، زیرا طراحی آن قسمت کمتری دارد. این واحد همچنین تولید انرژی کارآمدتر در حین کار را در مقایسه با یک بوکسور چهار زمانه نشان می دهد (افزایش کارایی در 15 تا 50 درصد).

اولین مدل کار مارک EM100 را دریافت کرد. طبق گفته سازنده ، وزن موتور 134 کیلوگرم است. قدرت آن 325 اسب بخار است و گشتاور آن نیز 900 نیوتن متر است.

ویژگی طراحی بوکسور جدید قرار گرفتن دو پیستون در یک سیلندر است. آنها بر روی همان میل لنگ نصب شده اند. احتراق VTS بین آنها رخ می دهد ، به همین دلیل انرژی آزاد شده به طور همزمان روی هر دو پیستون عمل می کند. این توضیح می دهد که چنین گشتاور عظیمی است.

استوانه مخالف پیکربندی شده است تا به طور همزمان با استوانه مجاور عمل کند. این امر باعث چرخش روان میل لنگ بدون تکان خوردن با گشتاور پایدار می شود.

در ویدئوی زیر ، پیتر هوفباور خود نحوه کار موتور خود را نشان می دهد:

موتور opoc چگونه کار می کند. mp4

بیایید جزئیات بیشتر ساختار داخلی آن و طرح کلی کار را در نظر بگیریم.

توربوشارژ

توربوشارژ توسط پروانه ای فراهم می شود که در شافت آن یک موتور الکتریکی نصب شده است. اگرچه تا حدی از جریان گازهای خروجی کار خواهد کرد ، اما با شارژ الکترونیکی پروانه ، پروانه سرعت بیشتری می گیرد و فشار هوا ایجاد می کند. برای جبران انرژی مصرفی چرخش پروانه ، دستگاه هنگامی که پره ها تحت فشار اگزوز قرار می گیرند ، برق تولید می کند. الکترونیک همچنین جریان اگزوز را کنترل می کند تا آلودگی محیط زیست را کاهش دهد.

این عنصر در نوآورانه دو زمانه بسیار بحث برانگیز است. برای ایجاد سریع فشار هوای لازم ، موتور الکتریکی مقدار مناسبی انرژی مصرف خواهد کرد. برای این کار ، خودروی آینده که از این فناوری استفاده خواهد کرد ، باید به یک ژنراتور کارآمدتر و باتری هایی با ظرفیت بیشتر مجهز شود.

از امروز ، کارایی سوپرشارژ الکتریکی روی کاغذ باقی مانده است. سازنده ادعا می کند که این سیستم در حالی که مزایای چرخه دو زمانه را به حداکثر می رساند ، تصفیه سیلندر را بهبود می بخشد. از لحاظ تئوری ، این نصب به شما امکان می دهد در مقایسه با نمونه های چهار زمانه ، ظرفیت لیتر واحد را دو برابر کنید.

معرفی چنین تجهیزاتی قطعاً باعث گران شدن نیروگاه خواهد شد ، به همین دلیل استفاده از یک موتور احتراق داخلی کلاسیک قدرتمند و پرخور هنوز ارزان تر از یک بوکسور سبک وزن جدید است.

میله های اتصال فولادی

با طراحی آن واحد شبیه موتورهای TDF است. فقط در این تغییر ، پیستون های شمارنده نه دو میل لنگ را حرکت می دهند ، بلکه یکی به دلیل طولانی بودن میله های اتصال پیستون های خارجی است.

پیستون های خارجی در موتور بر روی میله های اتصال فولادی بلندی نصب شده اند که به میل لنگ متصل شده اند. مانند لبه های بوکسور کلاسیک که در تجهیزات نظامی استفاده می شود ، اما در بین سیلندرها در لبه ها قرار ندارد.

عناصر داخلی نیز به مکانیزم لنگ متصل می شوند. چنین دستگاهی به شما امکان می دهد انرژی بیشتری را از فرآیند احتراق مخلوط سوخت و هوا بگیرید. این موتور به گونه ای رفتار می کند که گویی دارای میل لنگ است که باعث افزایش ضربه پیستون می شود ، اما شافت کم حجم و سبک است.

میل لنگ

موتور هافبائر از طراحی مدولار برخوردار است. وسایل الکترونیکی قادر به خاموش کردن برخی از سیلندرها هستند ، به طوری که اتومبیل در صورت کمترین فشار ICE (مثلاً هنگام کروز در مسیر صاف) می تواند از صرفه اقتصادی بیشتری برخوردار شود.

در موتورهای 4 زمانه با تزریق مستقیم (برای اطلاعات بیشتر در مورد انواع سیستم های تزریق ، مطالعه کنید در یک بررسی دیگر) خاموش شدن سیلندرها با قطع سوخت تأمین می شود. در این حالت پیستون ها به دلیل چرخش میل لنگ هنوز در سیلندرها حرکت می کنند. آنها فقط سوخت نمی سوزانند.

همانطور که برای توسعه ابتکاری Hofbauer ، خاموش شدن یک جفت سیلندر توسط یک کلاچ ویژه نصب شده بر روی میل لنگ بین جفت های مربوط به سیلندر-پیستون تأمین می شود. وقتی ماژول جدا شد ، کلاچ به سادگی آن قسمت از میل لنگ را که مسئول این قسمت است ، جدا می کند.

از آنجایی که پیستون های متحرک در یک موتور احتراق داخلی 2 زمانه با سرعت دور کار همچنان بخش جدیدی از VTS را می مکند ، در این اصلاح این ماژول به طور کامل کار می کند (پیستون ها بی حرکت می مانند). به محض افزایش بار در واحد قدرت ، در یک لحظه خاص ، کلاچ قسمت غیرفعال میل لنگ را متصل می کند و موتور قدرت را افزایش می دهد.

سیلندر

در فرآیند هوای سیلندر ، شیرهای 2 زمانه کلاسیک بخشی از مخلوط نسوخته را در جو منتشر می کنند. به همین دلیل ، وسایل نقلیه مجهز به چنین واحد قدرت قادر به مطابقت با استانداردهای زیست محیطی نیستند.

برای اصلاح این نقص ، توسعه دهنده موتور مخالف دو زمانه طراحی سیلندر خاصی را طراحی کرده است. آنها همچنین ورودی و خروجی دارند ، اما موقعیت آنها باعث کاهش انتشار می شود.

نحوه عملکرد یک موتور احتراق داخلی دو زمانه

ویژگی اصلاح دو زمانه کلاسیک این است که میل لنگ و پیستون در یک حفره پر از مخلوط سوخت و هوا است. یک شیر ورودی بر روی ورودی نصب شده است. وجود آن به شما امکان می دهد در حفره زیر پیستون هنگامی که حرکت به سمت پایین شروع می شود فشار ایجاد کنید. این هد سرعت تصفیه سیلندر و حذف گازهای خروجی را تسریع می کند.

با حرکت پیستون در داخل سیلندر ، به طور متناوب ورودی و خروجی را باز / بسته می کند. به همین دلیل ، ویژگی های طراحی واحد باعث می شود تا از مکانیزم توزیع گاز استفاده نشود.

برای جلوگیری از فرسایش بیش از حد عناصر مالش ، آنها به روغن کاری با کیفیت بالا احتیاج دارند. از آنجا که این موتورها ساختار ساده ای دارند ، از سیستم روانکاری پیچیده ای که روغن را به هر قسمت از موتور احتراق داخلی می رساند محروم هستند. به همین دلیل ، مقداری روغن موتور به سوخت اضافه می شود. برای این کار از مارک ویژه واحدهای دو زمانه استفاده می شود. این ماده باید در دمای بالا چربی را حفظ کند و هنگامی که همراه با سوخت سوزانده می شود ، نباید رسوبات کربنی باقی بگذارد.

اگرچه موتورهای دو زمانه کاربرد گسترده ای در اتومبیل ها پیدا نکرده اند ، اما تاریخچه دوره هایی را می داند که چنین موتورهایی زیر کاپوت برخی کامیون ها قرار داشته اند (!). نمونه آن واحد نیروگاهی دیزلی YaAZ است.

در سال 1947 ، یک موتور دیزلی 7 سیلندر خطی با این طرح روی کامیون های 200 تنی YaAZ-205 و YaAZ-4 نصب شد. علیرغم وزن زیاد (حدود 800 کیلوگرم) ، واحد دارای لرزش کمتری نسبت به بسیاری از موتورهای احتراق داخلی اتومبیل های سواری داخلی است. دلیل آن این است که دستگاه این اصلاح شامل دو شافت است که همزمان می چرخند. این مکانیسم متعادل کننده بیشتر لرزش های موجود در موتور را کاهش می دهد ، که به سرعت بدنه کامیون چوبی را خرد می کند.

جزئیات بیشتر در مورد عملکرد موتورهای 2 زمانه در فیلم زیر شرح داده شده است:

2 TACT. بیایید سعی کنیم بفهمیم ...

موتور دو زمانه کجا لازم است؟

دستگاه یک موتور 2 زمانه ساده تر از یک آنالوگ 4 زمانه است ، به همین دلیل در آن دسته از صنایع که وزن و حجم آنها از مصرف سوخت و سایر پارامترها مهمتر است ، از آنها استفاده می شود.

بنابراین ، این موتورها بر روی ماشین های چمن زن چرخدار سبک و موبر دستی باغبان ها نصب می شوند. نگه داشتن یک موتور سنگین در دستان ، کار در باغ را بسیار دشوار می کند. همین مفهوم را می توان در ساخت اره برقی ردیابی کرد.

کارایی آن به وزن حمل و نقل هوا و هوا نیز بستگی دارد ، بنابراین تولیدکنندگان برای ایجاد ساختارهای سبک تر در مصرف زیاد سوخت مصالحه می کنند.

با این حال ، از 2 تاتنیک نه تنها در هواپیماهای کشاورزی و برخی از انواع هواپیماها استفاده می شود. در ورزش های اتومبیل / موتور ، وزن به همان اندازه گلایدرها یا ماشین های چمن زنی مهم است. برای اینکه یک ماشین یا موتور سیکلت بتواند سرعت بالایی داشته باشد ، طراحان با ایجاد چنین وسایل نقلیه از مواد سبک استفاده می کنند. جزئیات موادی که بدنه خودرو از آنها ساخته می شود شرح داده شده است اینجا... به همین دلیل ، این موتورها نسبت به آنالوگهای 4 زمانه سنگین و از نظر فنی پیچیده برتری دارند.

در اینجا یک مثال کوچک از اثربخشی اصلاح دو زمانه موتور احتراق داخلی در ورزش آورده شده است. از سال 1992 ، برخی موتورسیکلت ها از موتور ژاپنی هوندا NSR4 500 سیلندر V-twin در مسابقات موتور سیکلت MottoGP استفاده کردند. این واحد با حجم 0.5 لیتر ، 200 اسب بخار قدرت تولید می کرد و میل لنگ تا 14 هزار دور در دقیقه می چرخید.

گشتاور آن 106 نیوتن متر است. در حال حاضر در 11.5 هزار رسیده است. حداکثر سرعتی که چنین بچه ای قادر به رشد بود بیش از 320 کیلومتر در ساعت بود (بسته به وزن سوارکار). وزن خود موتور فقط 45 کیلوگرم بود. یک کیلوگرم وزن خودرو تقریباً یک و نیم اسب بخار قدرت دارد. بیشتر اتومبیل های اسپرت به این نسبت قدرت به وزن حسادت خواهند کرد.

مقایسه موتور دو زمانه و چهار زمانه

س Theال این است که چرا پس یک ماشین نمی تواند چنین واحد تولیدی داشته باشد؟ اولاً ، کلاسیک دو زمانه کلاهبردارترین واحدی است که در وسایل نقلیه استفاده می شود. دلیل این امر خصوصیات دمیدن و پر شدن سیلندر است. ثانیاً ، در مورد اصلاحات مسابقه ای مانند هوندا NSR500 ، به دلیل دورهای بالا ، عمر کاری واحد بسیار کم است.

از مزایای واحد 2 زمانه نسبت به آنالوگ 4 زمانه می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• توانایی حذف نیرو از یک دور میل لنگ 1.7-XNUMX برابر بیشتر از تولید شده توسط یک موتور کلاسیک با مکانیزم توزیع گاز است. این پارامتر برای فناوری دریایی کم سرعت و مدلهای هواپیمای پیستونی از اهمیت بیشتری برخوردار است.
• به دلیل ویژگی های طراحی ، موتور احتراق داخلی ابعاد و وزن کمتری دارد. این پارامتر برای وسایل نقلیه سبک مانند اسکوترها بسیار مهم است. پیش از این ، چنین واحدهای قدرت (معمولاً حجم آنها از 1.7 لیتر بیشتر نبود) در اتومبیل های کوچک نصب می شد. در چنین تغییراتی ، دمیدن محفظه لنگ فراهم شد. برخی از مدلهای کامیون به موتورهای دو زمانه نیز مجهز بودند. معمولاً حجم چنین موتورهای احتراق داخلی حداقل 4.0 لیتر بود. دمیدن در چنین تغییراتی توسط نوع جریان مستقیم انجام می شود.
• قطعات آنها کمتر فرسوده می شود ، زیرا عناصر متحرک برای رسیدن به همان اثری که در آنالوگهای 4 زمانه دارند ، دو برابر حرکت کمتری انجام می دهند (دو حرکت در یک حرکت پیستونی ترکیب می شوند).

موتور 4 زمانه

با وجود این مزایا ، اصلاح موتور دو زمانه دارای اشکالات قابل توجهی است ، به همین دلیل استفاده از آن در اتومبیل هنوز عملی نیست. برخی از این موارد منفی:

• مدلهای کاربراتور با از دست دادن یک بار تازه از VTS در هنگام پاکسازی محفظه سیلندر کار می کنند.
• در نسخه 4 زمانه ، گازهای خروجی بیشتر از نمونه آنالوگ در نظر گرفته می شوند. دلیل این امر این است که در 2 زمانه ، پیستون در هنگام پاکسازی به نقطه مرگ بالا نمی رسد و این روند فقط در طول ضربه کوچک آن تضمین می شود. به همین دلیل ، مقداری از مخلوط سوخت هوا وارد مجرای اگزوز می شود و گازهای خروجی بیشتری در خود سیلندر باقی می مانند. برای کاهش میزان سوخت سوخته در اگزوز ، تولیدکنندگان مدرن اصلاحاتی را با سیستم تزریق ایجاد کرده اند ، اما حتی در این حالت حذف کامل باقی مانده های احتراق از سیلندر غیرممکن است.
• این موتورها در مقایسه با نسخه های 4 زمانه با جابجایی یکسان ، گرسنه بیشتر هستند.
• برای پاکسازی سیلندرها در موتورهای تزریق از توربوشارژهای با کارایی بالا استفاده می شود. در چنین موتورهایی هوا یک و نیم تا دو برابر بیشتر مصرف می شود. به همین دلیل ، نصب فیلترهای هوا ویژه مورد نیاز است.
• واحد 2 زمانه هنگام رسیدن به حداکثر دور در دقیقه صدای بیشتری تولید می کند.
• آنها سیگار بیشتر می کشند.
• در دورهای پایین ، آنها ارتعاشات شدیدی ایجاد می کنند. در موتورهای تک سیلندر با چهار و دو ضربه تفاوتی از این نظر وجود ندارد.

با توجه به دوام موتورهای دو زمانه ، اعتقاد بر این است که به دلیل روانکاری ضعیف ، آنها سریعتر خراب می شوند. اما ، اگر واحدهای موتور سیکلت ورزشی را در نظر نگیرید (دورهای بالا به سرعت قطعات را از کار می اندازد) ، یک قانون اساسی در مکانیک کار می کند: هر چه طراحی مکانیزم ساده تر باشد ، ماندگاری آن بیشتر است.

موتورهای 4 زمانه تعداد بیشتری از قطعات کوچک را دارند ، خصوصاً در مکانیسم توزیع گاز (برای نحوه کارکرد زمان سوپاپ ، بخوانید اینجا) ، که می تواند در هر زمان خراب شود.

همانطور که مشاهده می کنید ، توسعه موتورهای احتراق داخلی تاکنون متوقف نشده است ، بنابراین چه کسی می داند مهندسان مهندس چه پیشرفتی در این زمینه دارند. ظهور تحول جدیدی در موتور دو زمانه این امید را می دهد که در آینده ای نزدیک ، خودروها به پیشرانه های سبک و کارآمدتری مجهز شوند.

در پایان ، پیشنهاد می کنیم به تغییر دیگری در یک موتور دو زمانه با پیستون هایی که به سمت یکدیگر حرکت می کنند ، نگاهی بیندازیم. درست است که نمی توان این فناوری را مانند نسخه هافباور ابتکاری نامید ، زیرا استفاده از چنین موتورهای احتراق داخلی در دهه 1930 در تجهیزات نظامی آغاز شد. با این حال ، برای وسایل نقلیه سبک ، از چنین موتورهای 2 زمانه هنوز استفاده نشده است:

موتور ترافیک شمارنده خیره کننده 2018

سوالات و پاسخ ها:

موتور 2 زمانه یعنی چه؟ بر خلاف موتورهای 4 زمانه، تمام ضربات در یک دور میل لنگ انجام می شود (دو حرکت در یک حرکت پیستون انجام می شود). در آن، فرآیند پر کردن سیلندر و تهویه آن با هم ترکیب شده است.

موتور دو زمانه چگونه روغن کاری می شود؟ تمام سطوح ساینده داخلی موتور توسط روغن موجود در سوخت روغن کاری می شود. بنابراین، روغن در چنین موتوری باید دائماً پر شود.

موتور 2 زمانه چگونه کار می کند؟ در این موتور احتراق داخلی، دو حرکت به وضوح بیان می شود: فشرده سازی (پیستون به سمت TDC حرکت می کند و به تدریج ابتدا تخلیه و سپس دریچه اگزوز را می بندد) و کورس کار (پس از احتراق BTC، پیستون به سمت BDC حرکت می کند. باز کردن همان پورت ها برای پاکسازی).