چه اتفاقی برای EV خواهد افتاد؟
مقالات

چه اتفاقی برای EV خواهد افتاد؟

تحرک الکتریکی با پایان بحران چه مسیری را می تواند طی کند؟

یکی از سؤالاتی که در وضعیت همه‌گیری کنونی مطرح می‌شود این است که تحرک الکتریکی چه خواهد شد. در این بازی کارت ها را زیاد به هم می زند و شرایط هر روز تغییر می کند.

در نگاه اول، همه چیز واضح به نظر می رسد - در شرایط "سوختن پول" انبوه و یک دوره طولانی تعطیلی شرکت ها، همراه با مصرف بسیار کم، که مطمئناً با رکود طولانی در بازار، بیشتر ذخایر مالی همراه خواهد بود. انباشته شده توسط شرکت ها کاهش می یابد و با آنها قصد سرمایه گذاری تغییر می کند. این اهداف سرمایه گذاری تا حد زیادی به تحرک الکتریکی مربوط می شود که در حال حاضر هنوز کاملاً جوان است.

همه چیز روشن به نظر می رسید ...

قبل از همه‌گیری، همه چیز کاملاً واضح به نظر می‌رسید - شرکت‌ها رویکرد متفاوتی برای ساخت وسایل نقلیه الکتریکی داشتند، اما در هر صورت، در سال‌های اخیر، هیچ‌کس چشم‌انداز تحرک الکتریکی را دست کم نگرفت. هر چیزی که به نظر "سبز" یا "آبی" باشد، اساس بازاریابی شده است و سرمایه گذاری در این راستا حداکثر بودجه توسعه شرکت ها را سنگین کرده است. پس از بحران گیت دیزل، فولکس واگن با سرمایه گذاری پول زیادی در توسعه پلت فرم های جدید MEB و PPE که به طور خاص برای خودروهای الکتریکی با تمام ویژگی های این نوع درایو طراحی شده اند، چرخشی بسیار قوی به سمت تحرک الکتریکی ایجاد کرد. راه برگشتی نبود. بسیاری از شرکت‌های چینی همان رویکردی را اتخاذ کرده‌اند که فرصتی برای موقعیت‌هایی در بازارهای خارجی است که هرگز نتوانسته‌اند وارد شوند، در درجه اول به دلیل سطح پایین فناوری و کیفیت پایین محصولات خود. جنرال موتورز و هیوندای/کیا نیز پلتفرم های "الکتریکی" ایجاد کرده اند.

و فورد با VW همکاری کرده است. دایملر هنوز به صورت جهانی EV تولید می کند ، اما آماده سازی بستر برای مدل های برقی نیز تقریباً به پایان رسیده است. رویکرد شرکت هایی مانند PSA / Opel و BMW متفاوت است ، که راه حل های جدید پلتفرم آنها انعطاف پذیری است ، یعنی توانایی ادغام همه درایوها ، از جمله پلاگین ها و سیستم های کاملاً قدرتمند. از طرف دیگر ، گزینه هایی مانند پلت فرم Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV یا e-TNGA تویوتا وجود دارد که تا حد زیادی از پلت فرم های معمولی CMF و TNGA با نام های معمولی فاصله دارند که می توان آنها را کاملاً جدید دید. سکوهای برقی

از این منظر بیشتر کارها قبل از بحران انجام شد. کارخانه Zwickau فولکس‌واگن که قرار است فقط خودروهای الکتریکی تولید کند، عملاً مجهز و آماده راه‌اندازی است و شرکت‌هایی که خودروهای برقی را بر روی پلت‌فرم‌های استاندارد می‌سازند، قبلاً تولید را تطبیق داده‌اند. اکثر آنها موتورهای الکتریکی و باتری های خود را طراحی و تولید می کنند. با این حال، باید اشاره کنیم که منظور از باتری در این مورد، سیستم های جانبی مانند محفظه، الکترونیک قدرت، سرمایش و گرمایش است. "هسته شیمیایی" باتری های لیتیوم یون توسط چندین شرکت بزرگ مانند CATL چین، Sanyo/Panasonic ژاپن و LG Chem و Samsung کره انجام می شود. هم با آنها و هم با باتری ها، مشکلات تولید حتی قبل از تعطیلی کارخانه های خودروسازی به وجود آمد و به زنجیره های تامین مربوط می شد - از مواد خام مورد نیاز تولیدکنندگان سلول گرفته تا خود سلول هایی که باید به شرکت های خودروسازی برسد.

پارادایم ها

با این وجود ، مشکلات تأمین و کارخانه های بسته فقط تصویر کنونی را ترسیم می کنند. چگونگی تحرک الکترونیکی به افق پس از بحران بستگی دارد. هنوز مشخص نیست که چه مقدار از بسته های نجات اتحادیه اروپا به صنعت خودرو اختصاص می یابد و این منطقی است. در بحران قبلی (از سال 2009) ، 7,56 میلیارد یورو در قالب وام های بازیابی به صنعت خودرو اختصاص یافت. این بحران خود تولیدکنندگان را مجبور به سرمایه گذاری در فناوری های جدید تولید کرده تا در چنین شرایطی آمادگی بهتری داشته باشند. اکنون تولید خودرو بسیار انعطاف پذیرتر و سازگارتر با نوسانات تقاضا است و این شامل گزینه های انعطاف پذیرتری برای توقف و شروع تولید است. که به معنای آسان بودن مورد دوم نیست. به هر صورت ، شرکت ها در حال آماده سازی برنامه های A ، B و C هستند تا به روند کار بستگی داشته باشند. آمریکا معتقد است که کاهش میزان مصرف سوخت (که در اروپا با انتشار دی اکسید کربن محدود می شود) می تواند منجر به افزایش مصرف روغن شود ، زیرا قیمت پایین فعلی برای تولیدکنندگان روغن مناسب نیست ، استخراج نفت خام از شیل اکثر آنها بسیار گران است. با این حال ، پایین بودن قیمت نفت و حذف معافیت همچنان بر تحرک الکتریکی شکننده ضربه می زند ، که توانایی مالی آن تا حد زیادی به یارانه ها بستگی دارد. بنابراین ، مهم است که چگونه این یارانه ها مجدداً اصلاح شود ، که این امر باعث جذابیت بیشتر آنها در کشورهایی مانند نروژ و اخیراً آلمان شده است. آنها باید از محل درآمدهای مالیاتی در کشورها حاصل شوند و در حالی که هزینه های اجتماعی در حال افزایش است ، به شدت در حال سقوط هستند. آیا اگر این بحران به مدت طولانی ادامه یابد ، آیا کشورها آماده هستند که برای توسعه فعال به وسایل نقلیه الکتریکی و شرکت ها یارانه دهند؟ مورد دوم در مورد موتورهای احتراق داخلی نیز اعمال می شود.

طرف دیگر سکه

با این حال ، ممکن است دیدگاه کاملاً متفاوتی نسبت به مسائل وجود داشته باشد. بسیاری از پولی که اتحادیه اروپا و ایالات متحده (برای جنرال موتورز و کرایسلر) در طول بحران مالی 2009 در شرکت های خودروسازی هزینه کردند ، باید در فناوری سبز سرمایه گذاری می شد. با این حال ، برای تولیدکنندگان اروپایی ، این امر تحت سرمایه گذاری بیشتر در دیزل های "تمیز" و سپس در کوچک سازی موتورهای بنزینی به وقوع می پیوندد. اولی ها در سال 2015 به خطر افتادند و با کاهش فزاینده نیازهای انتشار دی اکسید کربن ، خودروهای برقی به میدان آمدند. شرکت هایی مانند تسلا به معنای واقعی کلمه استراتژیک شده اند. 

به گفته بنیانگذاران فلسفه سبز، این بحران کنونی است که نشان می دهد آلودگی ماشینی چقدر به کره زمین آسیب می زند و این یک برگ برنده جدی در این مسیر است. از سوی دیگر، همه چیز به بودجه نیاز دارد و سازندگان می توانند به زودی درخواست بازنگری در شرایط اعمال جریمه برای آلاینده های زیاد کنند. شرایط شکل‌گیری می‌تواند یک استدلال قوی در این راستا باشد و همانطور که گفتیم، قیمت‌های پایین نفت جنبه اقتصادی تحرک الکتریکی را - از جمله سرمایه‌گذاری در منابع تجدیدپذیر و شبکه شارژ - پیچیده‌تر می‌کند. بیایید در این معادله سازندگان سلول های لیتیوم یونی را فراموش نکنیم که میلیاردها دلار در کارخانه های جدید سرمایه گذاری می کنند و در حال حاضر نیز "پول می سوزانند". آیا می‌توان تصمیم دیگری پس از بحران اتخاذ کرد - هدف قرار دادن بسته‌های محرک تا حد بیشتری برای فناوری‌های پاک برق؟ باید دید. 

در همین حال ، ما یک سری را منتشر خواهیم کرد که در آن ما در مورد چالش های تحرک الکتریکی ، از جمله روش های تولید ، فن آوری های موتورهای الکتریکی و باتری ها ، به شما خواهیم گفت. 

اضافه کردن نظر