تست رانندگی BMW M1 و مرسدس بنز C 111: دوئل غول ها

دو رویای آلمانی از دوران برخاستن و خوش بینی

امروز می توانیم با اندازه گیری های تاریخی فرصت از دست رفته را جبران کرده و M1 و C111 را با هم مقایسه کنیم. ابرخودروهای آلمانی از دهه 70 برای تاج شاهکارهای مهندسی می جنگند.

این یک نمایشگاه نفس گیر از دنیای شگفت انگیز جدید بود، نمادی از امکانات تقریبا بی حد و حصر تکنولوژی. نامگذاری هنوز ساده C 111 نه تنها عاشقان مرسدس بنز را الکتریکی کرد. روح زمانه چنین بود، این مرز مهم بین دو دهه و دو سال نمادین، 1969 و 1970، که به نظر می رسید همه چیز را با درخشش امیدوارکننده خود روشن می کرد. ایمان به آینده در اوج خود بود، ساخت نیروگاه اتمی Biblis آغاز شد، Concorde مسافربری از پاریس به نیویورک پرواز کرد دو برابر سرعت صدا، آپولو 11 با مردم بر روی ماه فرود آمد و Munch-4-TTS با قدرت 88 اسب بخار این فقط جالب ترین دوچرخه تا کنون بود. در نمایشگاه فرانکفورت 1969 مرسدس C 111 معرفی شد که موتور 1800 سی سی وانکل آن دارای سه روتور بود و به 280 اسب بخار می رسید. در 7000 دور در دقیقه قطعا با یک پرتاب بی ضرر NSU Ro 80 خراب شد.

ابرخودروی فوق مدرن با بدنه پلاستیکی و موتور نصب شده در مرکز به عنوان جانشین 300 SL خوانده شده است. اما انگار این کافی نبود ، شش ماه بعد ، در بهار 1970 ، شور و شوق به اوج جدیدی رسید. C 0,32-II که حتی توسط نژاد برونو ساکو سبک نژادی تری پیدا کرده و با Cx = 111 به صورت ایرودینامیکی بهینه شده است ، میله را حتی بالاتر برد. حتی رنگ نارنجی آتشین ناشنیده آن نیز به نمادی از دهه آینده تبدیل خواهد شد. این بار این موتور چهار چرخ داشت زیرا به دلیل طراحی آن ، موتور وانکل به طرز وسوسه انگیزی ماژول های بیشتری را به آن اضافه کرد.

بنابراین ، حجم محفظه ها به 2400 سانتی متر مکعب افزایش یافت ، قدرت - به 3 اسب بخار دیوانه کننده. در 350 دور در دقیقه، و رانش لعنتی تا 7200 نیوتن متر در 400 دور در دقیقه. اینها دقیقاً همان مقادیری است که فراری 5500 سیلندر 12 GTB / 365 تولید شده در همان زمان به نام Daytona است، اما به لطف آیرودینامیک بهتر، C 4 در نهایت به "حدف صوتی" 111 کیلومتر در ساعت رسید. رویای زیبای یک سوپر مرسدس بالدار، که تمام خودروهای جهان را منفجر خواهد کرد، در تلاش برای حفظ شهرت بی عیب و نقص این برند با ستاره شکست خورد. ساکنان اشتوتگارت شهامت ارائه خودروهای ناقص مانند مدل های اسپرت نژادی، عاطفی و اصیل را به خریداران نداشتند. C 300-II به طور متوسط ​​در هر 111 کیلومتر 25 لیتر مصرف می کرد که بدون تلاش زیاد 100 لیتر بود، عمر موتور به 600 کیلومتر محدود شد که سپس به 80 SE معمولی با بخش های معیوب آن تعلق داشت. حتی افزایش سن و ایمنی در هنگام برخورد با فایبرگلاس نگرانی اصلی بود. در حالی که لوتوس، آلپاین-رنو و کوروت هیچ ماده دیگری نمی دانستند.

C 111 به جاده برخورد کرد ، اما با یک V8.

C 111-II همچنان یک عشق تحقق نیافته ، یک زخم غیر قابل درمان ، یک ملودرام بدون پایان خوش است. فقط امروز ، 45 سال بعد ، به نظر می رسد که آسیب های از دست دادن یک رویای اتومبیل برطرف شده است. اتومبیلی که نسلهای مختلف را خوشبخت کرده است ، دوباره به جاده بازگشته است. اما به جای یک واحد چهار روتور توربین مانند قدرتمند ، از یک موتور V8 تولیدی با قدرت متوسط ​​205 اسب بخار نیرو می گیرد.

با این حال، کسانی که در آن زمان عاشق C 111 شدند و این با تمام جذابیت های آن اصلاً دشوار نبود، تنها با یک ماشین رانندگی سازش ناپذیر دیگر که تنها پس از هشت سال غم انگیز ظاهر شد، تسلی یافتند. از سال 1978 با قیمت 100 مارک در دسترس بوده است. BMW M000. این خودرو واقعی بود و می‌توان آن را خرید، اما در عین حال شباهت‌های زیادی با اتوپیایی C 1-II داشت که نمی‌توان آن را نادیده گرفت: یک مدل اسپرت با موتور قدرتمند در مرکز، بدنه پلاستیکی نفس‌گیر، عریض بدنه پایین با شکل بهینه شده آیرودینامیکی و Cx = 111، عمدتاً با دست ساخته شده است. پس از نمادهای 0,34 و 328 در دهه 507، مردم BMW به یک مدل تصویری با جاه‌طلبی‌های قوی موتوراسپرت، یک ماشین مسابقه‌ای دارای گواهی شبکه جاده‌ای نیاز مبرم داشتند. اولین پروژه مستقل M، BMW 70 CSL، خیلی عادی به نظر می رسید، به اندازه ای نبود که به عنوان پرچمداری که کل مدل را روشن می کرد، برجسته شود. اما در نسخه مسابقه ای گروه 3.0 در سال 2، او قبلاً دارای موتور آینده M1974، میل بادامک 1 لیتری، چهار سوپاپ در هر سیلندر و 3,5 اسب بخار بود. در 440 دور در دقیقه، CSL اهداکننده موتور شد، و آتلیه توربو از سال 8500 قبلاً یک بلوک دیاگرام کامل با موتور مرکزی، شاسی و بدنه داشت. این پیشرفت پاسخی به ابرخودروی وانکل بود. پل براک، طراح ارشد سابق دایملر-بنز، نمونه اولیه را با نام داخلی E1972، مانند قبل از برونو ساکو C 25، با ظاهر معمولی "ماشین رویایی" آن زمان، بالابرهای اجتناب ناپذیر، چراغ های جلوی باریک و بلند طراحی کرد. ، انتهای عقب کوتاه.

اما قبل از رونمایی بی ام و M1 در نمایشگاه خودروی پاریس 1978 ، چند موانع دیگر وجود داشت که باید بر آنها غلبه کرد. جیوجیارو به بدن براک شکل برجسته تری بخشید که به طور گسترده در مد دهه 80 منعکس می شد. لامبورگینی مأمور تولید ورزشکار اصیل با بدنه پلاستیکی شد ، اما همکاری با ایتالیایی ها ناموفق بود.

گروه کاری M1

از این گذشته، M1 مانند هواپیماهای ایرباس توسط نیروی کار گسترده ای تولید شد. BMW موتور و شاسی، گیربکس ZF را با همان گیربکس پنج سرعته اسپرت مورد استفاده در C 111-II عرضه کرد. قاب شبکه ای لوله ای توسط مارکسی در مودنا، یکی دیگر از شرکت های ایتالیایی به نام TIR، جوش داده شد که بدنه فایبرگلاس را لمینیت کرد. ایتال دیزاین بدنه های تمام شده را به اشتوتگارت تحویل داد، جایی که باور تمام تجهیزات داخلی، گیربکس و محورها را نصب کرد. و در اینجا می‌توان مشابهی با C 111 پیدا کرد که بدنه فایبرگلاس آن توسط Waggonfabrik Rastatt ساخته شده است. با این حال، آنها مشبک گران قیمت موجود در 300 SL و M1 را حفظ کردند - C 111 بر اساس یک قاب پایین اکسترود شده قوی 2,5 میلی متری با دو قوس فولادی رولور ساخته شده بود.

امروز ما واقعاً می خواهیم شانس از دست رفته دوئل بین دو اتومبیل انحصاری را جبران کنیم ، البته در شرایط بسیار کمتری. در حال حاضر موتور شش خطی با قدرت بالا با میل لنگر V8 ساده و ناگهانی دست و پنجه نرم می کند زیرا نسبت دنده 205 به 277 اسب بخار است. به نفع M1 است. فقط حجم کار 3,5 لیتر یکسان است. در آن زمان ، در سال 1978 ، دوئل بین C 111-II و BMW M1 برای رقبای همیشگی مرسدس و بی ام و دارای اعتبار بود. این تاج مهندسی آلمان است! دو کانسپت موتور در دو اتومبیل اسپرت بدون سازش با آن مبارزه می کنند. یک موتور وانکل انقلابی و از نظر فنی ساده که در مقایسه با پیشرفته ترین موتور پیستونی نیازی به سوپاپ و زمان سوپاپ ندارد که مزیت اصلی آن یک هد پیچیده با چهار دریچه در هر سیلندر است.

در اولین جلسه واقعی C 111-II باعث ترس می شود. این ماشین بیگانه از سرزمین یوتوپیا هنوز هم مثل یک رویا به نظر می رسد. رنگ نارنجی آن ظاهری چشم‌گیر و خط‌دار بدنه دارد که M1 سفید ساده نمی‌تواند با آن مطابقت داشته باشد. درب بال مانندی که گویی در یک قاب خنده دار بالا می رود و نویسنده که از سنین جوانی به C111 معتاد بوده است، گویی در حالت خلسه به داخل کابین می رود. او، نه چندان زیبا، روی طاقچه پهنی که زیر آن مخزن سمت چپ قرار دارد، می‌لغزد و روی صندلی فلفلی می‌نشیند، که با در آغوش گرفتن محکم از او استقبال می‌کند. فرمان به طرز اطمینان‌بخشی آشنا به نظر می‌رسد، چند سوئیچ و یک رادیو بکر گرند پریکس با چرخش جانبی با پانل تزئینی معمولی با سنجاق کاج آشنا از W 114/115. پس از راه اندازی، 3,5 لیتری V8 کوچک نیز به نظر آشنا به نظر می رسد - در خانه، همان موتور SLC را هدایت می کند، اما با یک گیربکس اتوماتیک و نه کمی پیچیده اما فقط کارآمد پنج سرعته دستی.

استاکاتو به جای پنیر

و با تعویض دنده دستی ، هشت سیلندر فاصله زیادی با خشم ندارد. در بعضی مواقع به اندازه کافی سوت می زند تا اهمیت بیشتری ببخشد ، اما در دورهای بالا که شما را به سمت گیربکس پنج سرعته ورزشی سوق می دهد ، کاملاً معمولی یک استاکاتوی V8 است. در 5000 دور در دقیقه ، موتور چهار چرخنده وانکل احتمالاً مانند صدای دنیای زیرین به نظر می رسد ، یک آهنگ آهسته سرسام آور و جذاب و جذاب که به سطوح بسیار بالاتری می پرد. صندلی عمیق در C 111 یک اثر سورئال دارد: با کمربند ایمنی پنج نقطه ای ، تقریباً بی حرکت احساس می کنید. اثری از لوکس بودن علی رغم فرمان پذیری و تهویه مطبوع. همه چیز به سبک اسپارتایی طراحی شده است ، شخصیت نمونه اولیه را می توان در همه جا جستجو کرد.

با وجود گیربکس نرم، رانندگی مانند یک ماجراجویی به نظر می رسد زیرا فضای اسپرت جسورانه باعث می شود به ریتمی فکر کنید که با واقعیت هماهنگ نیست. قدرت مناسب است، اما به وعده‌های شکل‌های فریبنده عمل نمی‌کند. با این حال، این احساس سرخوشی C 111 را کاهش نمی دهد. در اینجا شما عمدتاً در ادراک بصری افراط می کنید، اما در غیر این صورت خودرو یک جذابیت واقعی است. به نظر می رسد یک شاسی درخشان با دو یاتاقان چرخ عرضی، که در محور عقب با اولین نسخه سیستم تعلیق چند پیوندی فضایی مجهز شده است، در حالت مرزی دارای ذخایر پایان ناپذیری است. علاوه بر این، راحتی سفر را فراهم می کند. از بیرون، C 111 هنوز هم مانند ماه مه 1970 بسیار زیبا است. هنگام رانندگی، احساس آرامش R 107 را تجربه می کنید - اعتماد به نفس، امنیت، اما بدون اشتیاق شدید.

در BMW M1، همه چیز در هماهنگی کامل است، به جز اتصالات و داشبورد بداهه بداهه ارزان قیمت. با وجود تمام پویایی های جاده، خودرو شکل چشمگیر وعده داده شده را حفظ می کند. این یک ماشین رانندگی بسیار کارآمد و برتر است که تمام حواس را تحریک می کند. مجهز به موتور شش سیلندر باشکوه، به ستاره های مدل های V12 ایتالیایی می رسد و این به هیچ وجه اغراق آمیز نیست. سیستم فرمان غیر برقی تماس مستقیم و فوری با جاده را تضمین می کند. رانندگی جسورانه و قدرتمند برای ایجاد بیش فرمانی ناگهانی شاسی کافی نبود - کاملاً مطابق سنت مدرسه مسابقه کلاسیک و به طرز چشمگیری یادآور محورهای C 111 - نمونه ای از مدل های موتور وسط. M1 به طور قابل توجهی سخت تر از C 111 است. راحتی همیشه برای مرسدس، حتی در یک سوپراسپرت، اولویت بوده است. حیف است که چیزی در زیر کاپوت باریک یک واحد شش سیلندر با میل بادامک دوگانه بالا، منیفولدهای اگزوز مشخص، سوپاپ های دریچه گاز مجزا و دست نوشته نسبتاً خجالتی "Motorsport" قابل مشاهده نیست.

هر چه واضح‌تر در جلوه‌های حیاتی موتور شرکت کنید - لذت بزرگی است، این بار تعویض شگفت‌انگیز آسان یک گیربکس پنج سرعته دقیق. بالاتر از 5000 RPM یک جهش چشمگیر در تلاش کششی وجود دارد - هیچ چیز بهتر از یک موتور تنفس طبیعی با سرعت خطی خوشمزه تا بالاترین گام ها که به خوبی متعادل است و نیروهای اینرسی درجه اول و دوم را نادیده می گیرد، نمی شود. در اینجا، حتی موتور چهار روتور وانکل نیز باید کرنش شود. دوئل بین M1 و C 111 به طرز چشمگیری نشان می دهد که گاهی اوقات واقعیت می تواند زیباتر از خرس های عروسکی باشد.

نتیجه

ویراستار آلف کرمرز: بت اتومبیل دوران جوانی من - C 111. من مالک تمام مدل های مینیاتوری بودم - از مارکلین تا ویکینگ. حتی با موتور V8، من آن را کاملاً هیجان انگیز می دانم. این که تولید انبوه نشده بود من را ناراحت می کند. M1 واقعی است، با یک جهش در جایگاه سوپراسپرت آلمانی جای گرفت و حتی بدون V12 غرور ملت را نجات داد.

متن: آلف کرمرز

عکس: آرتورو ریواس

جزییات فنی

BMW M1، E26 (مرد 1979)	مرسدس بنز C 111-II (تولید 1970)
حجم کار	3453 سی سی	3499 سی سی
قدرت	277 اسب بخار (204 کیلووات) در 6500 دور در دقیقه	205 اسب بخار (151 کیلووات) در 5600 دور در دقیقه
حداکثر گشتاور	330 نیوتن متر در 5000 دور در دقیقه	275 نیوتن متر در 4500 دور در دقیقه
شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت	6,5 ثانیه	7,5 ثانیه
فواصل ترمز با سرعت 100 کیلومتر در ساعت	هیچ داده ای وجود ندارد	هیچ داده ای وجود ندارد
حداکثر سرعت	250 کیلومتر در ساعت	220 کیلومتر در ساعت
میانگین مصرف سوخت در آزمون	17 لیتر در 100 کیلومتر	15 لیتر در 100 کیلومتر
قیمت پایه	هیچ داده ای وجود ندارد	هیچ داده ای وجود ندارد