جایگزین های تست درایو: قسمت 2 - اتومبیل ها

اگر شما این فرصت را به پرواز بیش از سیبری غربی در شب داشته، از طریق پنجره شما یک دید عجیب و غریب، یادآور بیابان کویت پس از خروج نیروهای صدام در طول جنگ در عراق را ببینید. چشم انداز است با سوزش بزرگ "مشعل" است، که اثبات زنده است که بسیاری از تولید نفت روسیه هنوز هم گاز طبیعی یک محصول جانبی و کالا های غیر ضروری در جستجو برای زمینه های نفت در نظر آشغال ...

کارشناسان معتقدند که این زباله ها در آینده نزدیک متوقف می شوند. برای سالهای متمادی ، گاز طبیعی به عنوان یک محصول مازاد در نظر گرفته می شد و می سوزاند یا به سادگی در جو رها می شد. تخمین زده می شود که تاکنون عربستان سعودی به تنهایی بیش از 450 میلیون متر مکعب گاز طبیعی را در حین تولید نفت تخلیه یا سوزانده است ...

در عین حال، روند معکوس است - اکثر شرکت های نفتی مدرن مدت طولانی است که گاز طبیعی مصرف می کنند و به ارزش این محصول و اهمیت آن پی برده اند که فقط در آینده می تواند افزایش یابد. این نگاه به چیزها به ویژه برای ایالات متحده مشخص است، جایی که برخلاف ذخایر نفتی که قبلاً تمام شده است، هنوز ذخایر بزرگ گاز وجود دارد. شرایط اخیر به طور خودکار در زیرساخت های صنعتی یک کشور بزرگ منعکس می شود که کار آن بدون ماشین و حتی بیشتر از آن بدون کامیون ها و اتوبوس های بزرگ غیرقابل تصور است. شرکت های حمل و نقل بیشتر و بیشتری در خارج از کشور وجود دارند که موتورهای دیزلی ناوگان کامیون های خود را برای کار با سیستم های ترکیبی گاز-دیزل و فقط با سوخت آبی ارتقا می دهند. کشتی‌های بیشتری به گاز طبیعی روی می‌آورند.

در مقابل پس‌زمینه قیمت‌های سوخت مایع، قیمت متان فوق‌العاده به نظر می‌رسد، و بسیاری شروع به تردید کرده‌اند که در اینجا مشکلی وجود دارد - و دلیل خوبی هم دارد. با توجه به اینکه محتوای انرژی یک کیلوگرم متان بیشتر از یک کیلوگرم بنزین است و یک لیتر (یعنی یک دسی متر مکعب) بنزین کمتر از یک کیلوگرم وزن دارد، هر کسی می تواند نتیجه بگیرد که یک کیلوگرم متان حاوی مقدار بسیار بیشتری است. انرژی نسبت به یک لیتر بنزین واضح است که حتی بدون این درهم آمیختگی ظاهری اعداد و نابرابری‌های مبهم، کارکردن خودرویی که با گاز طبیعی یا متان کار می‌کند هزینه بسیار کمتری نسبت به کارکردن خودرویی که با بنزین کار می‌کند برای شما هزینه خواهد داشت.

اما اینجا «اما» بزرگ کلاسیک است... چرا، از آنجایی که «کلاهبرداری» بسیار بزرگ است، تقریباً هیچ کس در کشور ما از گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو استفاده نمی‌کند، و خودروهایی که برای استفاده از آن در بلغارستان سازگار شده‌اند، نادرتر هستند. پدیده ای از کانگورو تا کوه کاج رودوپ؟ پاسخ به این سوال کاملاً عادی با این واقعیت داده نمی شود که صنعت گاز در سراسر جهان با سرعتی سرسام آور در حال توسعه است و در حال حاضر امن ترین جایگزین برای سوخت های نفتی مایع در نظر گرفته می شود. فناوری موتورهای هیدروژنی هنوز آینده نامشخصی دارد، مدیریت موتورهای هیدروژنی درون سیلندر بسیار دشوار است و روش اقتصادی برای استخراج هیدروژن خالص هنوز مشخص نیست. در مقابل این پس زمینه، آینده متان، به بیان ملایم، درخشان است - به ویژه از آنجایی که ذخایر عظیم گاز طبیعی در کشورهای امن سیاسی وجود دارد، فناوری های جدید (که در شماره قبلی مایع سازی برودتی و تبدیل شیمیایی گاز طبیعی به مایعات) ارزان تر می شوند، در حالی که قیمت محصولات هیدروکربنی کلاسیک در حال رشد است. ناگفته نماند که متان از همه شانس‌هایی برای تبدیل شدن به منبع اصلی هیدروژن برای سلول‌های سوختی آینده برخوردار است.

دلیل واقعی کنار گذاشته شدن گازهای هیدروکربن به عنوان سوخت خودرو همچنان پایین بودن قیمت نفت طی دهه های گذشته است ، که توسعه فناوری خودرو و زیرساخت های حمل و نقل جاده ای مرتبط را به سمت تأمین انرژی برای موتورهای بنزینی و دیزلی سوق داده است. در پس زمینه این روند کلی ، تلاش برای استفاده از سوخت گاز کاملاً پراکنده و ناچیز است.

حتی پس از پایان جنگ جهانی دوم ، کمبود سوخت مایع در آلمان منجر به ظهور اتومبیل های مجهز به ساده ترین سیستم های استفاده از گاز طبیعی شد که اگرچه بسیار ابتدایی تر هستند ، اما با سیستم های مورد استفاده تاکسی های بلغارستان تفاوت کمی دارند. از سیلندرهای گاز و کاهنده ها. سوخت گاز اهمیت بیشتری در طول دو بحران نفت در 1973 و 1979-80 به دست آورد، اما حتی پس ما فقط می توانید در مورد چشمک می زند کوتاه که تقریبا خسته شده اید رفت و به توسعه قابل توجهی در این زمینه منجر نمی صحبت کنید. برای بیش از دو دهه از آخرین بحران حاد ، قیمت سوخت مایع به طور مداوم پایین مانده است و در 1986 و 1998 به 10 دلار در هر بشکه رسیده است. واضح است که چنین وضعیتی نمی تواند بر انواع جایگزین سوخت گاز تأثیر تحریک کند ...

در آغاز قرن یازدهم ، وضعیت بازار به تدریج اما مطمئناً به جهتی دیگر در حال حرکت است. پس از حملات تروریستی سال 11 سپتامبر 2001، یک روند رو به بالا تدریجی اما ثابت قیمت نفت، که در ادامه به عنوان یک نتیجه از افزایش مصرف چین و هند و مشکلات در پیدا کردن سپرده جدید افزایش می دارد. با این حال ، شرکتهای خودروساز در جهت تولید انبوه اتومبیلهای سازگار با سوختهای گازی بسیار ناهنجارتر هستند. دلایل این دست و پا چشمی را می توان هم در عدم تفکر اکثر مصرف کنندگان ، عادت به سوخت های مایع سنتی (برای اروپایی ها ، به عنوان مثال ، سوخت دیزل واقع بینانه ترین گزینه برای بنزین) و هم نیاز به سرمایه گذاری های کلان در زیرساخت های خط لوله دانست. و ایستگاه های کمپرسور. وقتی این مورد به سیستم های ذخیره سازی پیچیده و گران قیمت سوخت (به ویژه گاز طبیعی فشرده) در خود اتومبیل ها اضافه می شود ، تصویر اصلی شروع به پاک شدن می کند.

از سوی دیگر، نیروگاه های سوخت گازی متنوع تر می شوند و از فناوری همتایان بنزینی خود پیروی می کنند. فیدرهای گاز قبلاً از همان قطعات الکترونیکی پیچیده برای تزریق سوخت به فاز مایع (هنوز نادر) یا گاز استفاده می کنند. همچنین مدل های خودروهای تولیدی بیشتری به صورت کارخانه ای برای عرضه گاز تک ظرفیتی یا با امکان عرضه دوگانه گاز / بنزین وجود دارد. به طور فزاینده ای، یکی دیگر از مزایای سوخت های گازی در حال تحقق است - به دلیل ساختار شیمیایی آن، گازها به طور کامل اکسید می شوند و سطح انتشارات مضر در گازهای خروجی خودروهای استفاده کننده از آنها بسیار کمتر است.

شروع تازه

با این حال، دستیابی به موفقیت در بازار مستلزم انگیزه های مالی هدفمند و مستقیم برای مصرف کنندگان نهایی گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو است. برای جذب مشتریان، فروشندگان متان در آلمان در حال حاضر به خریداران خودروهای گاز طبیعی پاداش های ویژه ای ارائه می دهند که ماهیت آن گاهی غیرقابل باور به نظر می رسد - به عنوان مثال، شرکت توزیع گاز هامبورگ به افراد برای خرید گاز بازپرداخت می کند. اتومبیل از نمایندگی های خاص برای مدت یک سال. تنها شرط کاربر چسباندن برچسب تبلیغاتی اسپانسر روی خودروی خود است...

اینکه چرا گاز طبیعی در آلمان و بلغارستان (در هر دو کشور اکثریت قریب به اتفاق گاز طبیعی از طریق خط لوله از روسیه تامین می‌شود) بسیار ارزان‌تر از سایر سوخت‌ها است، باید در تعدادی از زمینه‌های قانونی جستجو شود. قیمت گاز در بازار به طور منطقی با قیمت نفت مرتبط است: با افزایش قیمت نفت، قیمت گاز طبیعی نیز افزایش می‌یابد، اما تفاوت قیمت بنزین و گاز برای مصرف‌کننده نهایی عمدتاً به دلیل کاهش مالیات طبیعی است. گاز. به عنوان مثال، در آلمان، قیمت گاز تا سال 2020 به طور قانونی ثابت است و طرح این "تثبیت" به این صورت است: در این دوره، قیمت گاز طبیعی می تواند همراه با قیمت نفت رشد کند، اما مزیت متناسب آن. بیش از سایر منابع انرژی باید در سطح ثابتی حفظ شود. واضح است که با چنین چارچوب قانونی تنظیم شده، قیمت های پایین و عدم وجود هرگونه مشکل در ساخت "موتورهای گازی"، تنها مشکل برای رشد این بازار، شبکه توسعه نیافته پمپ بنزین ها - در آلمان بزرگ، برای به عنوان مثال، تنها 300 نقطه وجود دارد، و در بلغارستان تعداد زیادی وجود دارد.

چشم انداز پر کردن این کسری زیرساختی در حال حاضر عالی به نظر می رسد - در آلمان، انجمن Erdgasmobil و غول نفتی فرانسوی TotalFinaElf قصد سرمایه گذاری هنگفتی در ساخت چندین هزار پمپ بنزین جدید دارند و در بلغارستان چندین شرکت چنین اقدامی انجام داده اند. وظیفه. این امکان وجود دارد که به زودی کل اروپا از همان شبکه توسعه یافته پمپ بنزین گاز طبیعی و گاز مایع استفاده کند که مصرف کنندگان در ایتالیا و هلند - کشورهایی که توسعه آنها در این زمینه را در شماره قبل به شما گفتیم.

هوندا سیویک GX

در نمایشگاه فرانکفورت 1997، هوندا سیویک GX را معرفی کرد و ادعا کرد که دوستدار محیط زیست ترین خودروی جهان است. معلوم شد که اظهارات جاه طلبانه ژاپنی ها فقط یک ترفند بازاریابی دیگر نیست، بلکه حقیقتی ناب است که تا به امروز نیز مرتبط است و می توان آن را در عمل در آخرین نسخه Civic GX مشاهده کرد. این خودرو فقط برای کارکردن با گاز طبیعی طراحی شده است و موتور به گونه ای طراحی شده است که از امتیاز اکتان بالای سوخت گازی نهایت استفاده را ببرد. جای تعجب نیست که امروزه خودروهایی از این نوع می توانند سطوح آلایندگی اگزوز را کمتر از آنچه در اقتصاد اروپایی یورو 5 مورد نیاز است، یا 90 درصد کمتر از ULEV های ایالات متحده (خودروهای آلایندگی فوق العاده کم) ارائه دهند. . موتور هوندا بسیار نرم کار می کند و نسبت تراکم بالای 12,5:1 ارزش انرژی حجمی کمتر گاز طبیعی را در مقایسه با بنزین جبران می کند. مخزن 120 لیتری از مواد کامپوزیت ساخته شده است و مصرف گاز معادل آن 6,9 لیتر است. سیستم تایمینگ سوپاپ متغیر معروف VTEC هوندا با خواص ویژه سوخت به خوبی کار می کند و شارژ موتور را بیشتر بهبود می بخشد. با توجه به سرعت سوخت کمتر گاز طبیعی و این واقعیت که سوخت "خشک" است و خاصیت روان کنندگی ندارد، نشیمنگاه سوپاپ ها از آلیاژهای ویژه مقاوم در برابر حرارت ساخته شده اند. پیستون ها نیز از مواد قوی تری ساخته شده اند، زیرا گاز وقتی مانند بنزین تبخیر می شود نمی تواند سیلندرها را خنک کند.

شیلنگ های هوندا GX در فاز گاز با گاز طبیعی تزریق می شوند که 770 برابر بیشتر از مقدار معادل بنزین است. بزرگترین چالش فناوری برای مهندسان هوندا ایجاد انژکتورهای مناسب برای کار در چنین شرایط و پیش نیازهایی بود - برای دستیابی به قدرت بهینه، انژکتورها باید با وظیفه دشوار تأمین همزمان مقدار گاز مورد نیاز کنار بیایند، که در اصل، بنزین مایع تزریق می شود. این یک مشکل برای همه موتورهای این نوع است، زیرا گاز حجم بسیار بیشتری را اشغال می کند، مقداری از هوا را جابجا می کند و نیاز به تزریق مستقیم به محفظه های احتراق دارد.

در همان سال 1997، فیات نیز یک مدل مشابه هوندا GX را به نمایش گذاشت. نسخه "دو ظرفیتی" Marea می تواند از دو نوع سوخت - بنزین و گاز طبیعی استفاده کند و گاز توسط یک سیستم سوخت دوم و کاملاً مستقل پمپ می شود. موتور همیشه با سوخت مایع روشن می شود و سپس به طور خودکار به گاز تبدیل می شود. موتور 1,6 لیتری 93 اسب بخار قدرت دارد. با سوخت گاز و 103 اسب بخار. با. هنگام استفاده از بنزین در اصل، موتور عمدتاً با بنزین کار می کند، مگر زمانی که دومی تمام شود یا راننده تمایل آشکاری به استفاده از بنزین داشته باشد. متأسفانه، «طبیعت دوگانه» انرژی دو ظرفیتی اجازه استفاده کامل از مزایای گاز طبیعی با اکتان بالا را نمی دهد. فیات در حال حاضر نسخه Mulipla را با این نوع PSU تولید می کند.

با گذشت زمان ، مدلهای مشابه در طیف Opel (Astra و Zafira Bi Fuel برای LPG و CNG) ، PSA (پژو 406 LPG و Citroen Xantia LPG) و VW (Golf Bifuel) ظاهر شدند. ولوو در این زمینه یک خودروی کلاسیک محسوب می شود و انواع S60 ، V70 و S80 را تولید می کند که قادر به کار با گاز طبیعی و بیوگاز و LPG است. همه این وسایل نقلیه مجهز به سیستم های تزریق گاز با استفاده از نازل های ویژه ، فرایندهای تکنولوژیکی کنترل الکترونیکی و اجزای مکانیکی سازگار با سوخت مانند سوپاپ ها و پیستون ها هستند. مخازن سوخت CNG طوری طراحی شده اند که فشار 700 بار را تحمل می کنند ، اگرچه خود گاز در فشار بیش از 200 بار ذخیره نمی شود.

BMW

BMW یکی از مدافعان شناخته شده سوخت های پایدار است و سال هاست پیشرانه های مختلفی را برای وسایل نقلیه با منابع جایگزین توسعه می دهد. در اوایل دهه 90، شرکت باواریایی مدل هایی از سری 316g و 518g را ساخت که از گاز طبیعی به عنوان سوخت استفاده می کردند. در آخرین پیشرفت‌های خود، این شرکت تصمیم گرفت فناوری‌های اساساً جدید را آزمایش کند و به همراه گروه تبرید آلمانی Linde، شرکت نفت آرال و شرکت انرژی E.ON Energy، پروژه‌ای را برای استفاده از گازهای مایع توسعه دادند. این پروژه در دو جهت در حال توسعه است: اول توسعه منابع هیدروژن مایع و دوم استفاده از گاز طبیعی مایع است. استفاده از هیدروژن مایع هنوز یک فناوری امیدوارکننده محسوب می شود که در ادامه در مورد آن صحبت خواهیم کرد، اما سیستم ذخیره سازی و استفاده از گاز طبیعی مایع کاملا واقعی است و می تواند در چند سال آینده در صنعت خودروسازی عملی شود.

همزمان گاز طبیعی در دمای 161- درجه خنک می شود و در حالی که به فاز مایع می رود با فشار 6-10 بار متراکم می شود. مخزن در مقایسه با سیلندرهای گاز فشرده بسیار جمع و جورتر و سبک تر است و در واقع یک قمقمه برودتی است که از مواد فوق عایق ساخته شده است. به لطف فناوری مدرن Linde ، با وجود دیواره های مخزن بسیار نازک و سبک ، متان مایع می تواند به مدت دو هفته بدون مشکل حتی در هوای گرم و بدون نیاز به یخچال در این حالت ذخیره شود. اولین ایستگاه سوخت LNG که 400،XNUMX یورو در ساخت آن سرمایه گذاری کرده است ، هم اکنون در مونیخ در حال فعالیت است.

فرآیندهای احتراق در موتورهای سوخت گازی

همانطور که قبلاً ذکر شد ، گاز طبیعی عمدتاً حاوی متان و گاز مایع - پروپان و بوتان به نسبت هایی است که به فصل بستگی دارد. با افزایش وزن مولکولی، مقاومت در برابر ضربه ترکیبات هیدروکربنی پارافینیک (زنجیره مستقیم) مانند متان، اتان و پروپان کاهش می‌یابد، مولکول‌ها راحت‌تر از هم جدا می‌شوند و پراکسیدهای بیشتری انباشته می‌شوند. بنابراین، موتورهای دیزل از سوخت دیزل به جای بنزین استفاده می کنند، زیرا دمای خود اشتعال در حالت اول کمتر است.

متان بیشترین نسبت هیدروژن به کربن را در بین هیدروکربن ها دارد ، که در عمل به این معنی است که برای همان وزن ، متان بیشترین مقدار انرژی را در بین هیدروکربن ها دارد. توضیح این واقعیت پیچیده است و نیاز به دانش خاصی در مورد شیمی و انرژی روابط دارد ، بنابراین ما با این کار کنار نخواهیم آمد. کافی است بگوییم که مولکول متان پایدار تعداد اکتان حدود 130 را فراهم می کند.

به همین دلیل ، میزان احتراق متان بسیار کمتر از بنزین است ، مولکول های کوچک اجازه می دهند متان کاملاً بسوزد و حالت گازی آن منجر به شستشوی کمتر روغن از دیواره های سیلندر در موتورهای سرد در مقایسه با مخلوط های بنزین می شود. ... پروپان ، به نوبه خود ، دارای درجه اکتان 112 است که هنوز هم از بیشتر بنزین ها بالاتر است. مخلوط های ضعیف پروپان و هوا در دمای پایین تری نسبت به بنزین می سوزند ، اما موارد غنی می توانند منجر به اضافه بار حرارتی موتور شوند ، زیرا پروپان به دلیل ورود به سیلندرها به صورت گازی ، خاصیت خنک کنندگی بنزین را ندارد.

این مشکل قبلاً با استفاده از سیستم هایی با تزریق مستقیم پروپان مایع حل شده است. از آنجایی که پروپان به راحتی مایع می شود، ساختن سیستمی برای ذخیره آن در خودرو آسان است و نیازی به گرم کردن منیفولدهای ورودی نیست زیرا پروپان مانند بنزین متراکم نمی شود. این به نوبه خود بازده ترمودینامیکی موتور را بهبود می‌بخشد، جایی که استفاده از ترموستات‌هایی که دمای خنک‌کننده پایین‌تری دارند، بی‌خطر است. تنها عیب قابل توجه سوخت های گازی این واقعیت است که نه متان و نه پروپان اثر روان کنندگی روی دریچه های اگزوز ندارند، بنابراین کارشناسان می گویند این یک "سوخت خشک" است که برای رینگ های پیستون خوب است اما برای سوپاپ ها مضر است. شما نمی توانید برای رساندن بیشتر مواد افزودنی به سیلندرهای موتور به گازها تکیه کنید، اما موتورهایی که با این سوخت کار می کنند به اندازه موتورهای بنزینی به مواد افزودنی نیاز ندارند. کنترل مخلوط عامل بسیار مهمی در موتورهای گازی است، زیرا مخلوط‌های غنی منجر به دمای گازهای خروجی بالاتر و اضافه بار سوپاپ می‌شود، در حالی که مخلوط‌های ضعیف با کاهش نرخ احتراق پایین مشکل ایجاد می‌کنند، که مجدداً پیش نیاز اضافه بار سوپاپ حرارتی است. نسبت تراکم در موتورهای پروپان را می توان به راحتی دو یا سه واحد افزایش داد و در متان - حتی بیشتر. افزایش حاصل در اکسیدهای نیتروژن با انتشار کمتر به طور کلی جبران می شود. مخلوط پروپان بهینه کمی "فقیرتر" است - 15,5:1 (هوا به سوخت) در مقابل 14,7:1 برای بنزین، و این در هنگام طراحی اواپراتورها، دستگاه های اندازه گیری یا سیستم های تزریق در نظر گرفته می شود. از آنجایی که پروپان و متان هر دو گاز هستند، موتورها نیازی به غنی سازی مخلوط ها در هنگام استارت یا شتاب سرد ندارند.

زاویه سبقت احتراق بر روی منحنی متفاوتی نسبت به موتورهای بنزینی محاسبه می شود - در دور کم، به دلیل احتراق کندتر متان و پروپان، سبقت احتراق باید بیشتر باشد، اما در سرعت های بالا، موتورهای بنزینی به افزایش بیشتری نیاز دارند. مخلوط (نرخ احتراق بنزین به دلیل زمان کوتاه واکنش های قبل از شعله کاهش می یابد - یعنی تشکیل پراکسیدها). به همین دلیل است که سیستم های کنترل جرقه زنی الکترونیکی موتورهای گازی الگوریتم کاملاً متفاوتی دارند.

متان و پروپان همچنین نیاز به الکترودهای شمع های ولتاژ بالا را افزایش می دهند - سوراخ کردن مخلوط خشک تر از جرقه سخت تر است زیرا الکترولیت رسانایی کمتری دارد. بنابراین معمولاً فاصله بین الکترودهای شمع های مناسب برای چنین موتورهایی متفاوت است، ولتاژ آن بیشتر است و به طور کلی موضوع شمع ها پیچیده تر و ظریف تر از موتورهای بنزینی است. پروب های لامبدا در مدرن ترین موتورهای گازسوز برای دوز بهینه مخلوط از نظر کیفیت استفاده می شوند. وجود سیستم های جرقه زنی در دو منحنی جداگانه به ویژه برای وسایل نقلیه مجهز به سیستم های دو ظرفیتی (برای گاز طبیعی و بنزین) مهم است، زیرا شبکه پراکنده نقاط پر کردن گاز طبیعی اغلب به استفاده اجباری از بنزین نیاز دارد.

نسبت تراکم بهینه گاز طبیعی حدود 16:1 است و نسبت هوا به سوخت ایده آل 16,5:1 است و حدود 15 درصد از توان بالقوه خود را از دست می دهد. هنگام استفاده از گاز طبیعی، مقدار مونوکسید کربن (CO) و هیدروکربن ها (HC) در گازهای خروجی 90٪ و اکسیدهای نیتروژن (NOx) تا حدود 70٪ در مقایسه با انتشار موتورهای بنزینی معمولی کاهش می یابد. فاصله تعویض روغن برای موتورهای گازسوز معمولا دو برابر می شود.

گازوئیل

در چند سال گذشته ، سیستم های تحویل سوخت دوگانه سوز به طور فزاینده ای محبوب شده اند. عجله می کنم و یادآور می شوم که ما در مورد موتورهای "دو ظرفیتی" که به طور متناوب بر روی بنزین یا بنزین کار می کنند و دارای شمع شمع نیستند صحبت می کنیم ، بلکه در مورد سیستم های ویژه گازوئیل است که در آن بخشی از سوخت دیزل جایگزین گاز طبیعی می شود که توسط یک سیستم قدرت جداگانه تأمین می شود. این فناوری بر اساس موتورهای استاندارد دیزلی ساخته شده است.

اصل کار بر اساس این واقعیت است که متان دارای دمای خود اشتعال بالای 600 درجه است - یعنی. بالاتر از دمای تقریباً 400-500 درجه در پایان چرخه تراکم موتور دیزل. این به نوبه خود به این معنی است که مخلوط متان و هوا هنگام فشرده شدن در سیلندرها خود به خود مشتعل نمی شود و سوخت دیزل تزریق شده که در دمای حدود 350 درجه مشتعل می شود، به عنوان نوعی شمع استفاده می شود. این سیستم می تواند به طور کامل بر روی متان کار کند، اما در این مورد، نصب یک سیستم الکتریکی و یک شمع ضروری است. به طور معمول درصد متان با بار افزایش می‌یابد، در حالت آزاد خودرو با گازوئیل کار می‌کند و در بار بالا نسبت متان/دیزل به 9/1 می‌رسد. این نسبت ها نیز طبق برنامه اولیه قابل تغییر هستند.

برخی از شرکت ها موتورهای دیزلی را با به اصطلاح تولید می کنند. سیستم های قدرت "Micropilot" که در آنها نقش سیستم دیزل محدود به تزریق مقدار کمی از سوخت مورد نیاز فقط برای احتراق متان است. بنابراین، این موتورها نمی توانند به طور مستقل روی دیزل کار کنند و معمولاً در وسایل نقلیه صنعتی، اتومبیل ها، اتوبوس ها و کشتی ها استفاده می شوند، جایی که تجهیزات مجدد پرهزینه از نظر اقتصادی توجیه می شود - پس از سایش، این منجر به صرفه جویی قابل توجهی، عمر موتور می شود. به طور قابل توجهی افزایش می یابد و انتشار گازهای مضر به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. ماشین های میکروپایلوت می توانند بر روی گاز طبیعی مایع و فشرده کار کنند.

انواع سیستم های مورد استفاده برای نصب اضافی

انواع سیستم های گازرسانی برای سوخت های گازی دائماً در حال افزایش است. در اصل ، گونه ها را می توان به انواع مختلفی تقسیم کرد. هنگامی که از پروپان و متان استفاده می شود ، این سیستم های فشار جوی مخلوط ، سیستم های تزریق فاز گاز و سیستم های تزریق فاز مایع هستند. از نظر فنی ، سیستم های تزریق پروپان-بوتان را می توان به چندین نسل تقسیم کرد:

نسل اول سیستم های بدون کنترل الکترونیکی هستند که در آنها گاز در یک مخلوط کن ساده مخلوط می شود. اینها معمولاً به موتورهای کاربراتوری قدیمی مجهز هستند.

نسل دوم یک تزریق با یک نازل، یک پروب لامبدا آنالوگ و یک کاتالیزور سه طرفه است.

نسل سوم یک تزریق با یک یا چند نازل (یکی در هر سیلندر)، با کنترل ریزپردازنده و حضور هر دو برنامه خودآموز و جدول کد خود تشخیصی است.

نسل چهارم بسته به موقعیت پیستون تزریق متوالی (اسوانه ای) با تعداد نازل ها برابر با تعداد سیلندرها و با بازخورد از طریق پروب لامبدا است.

نسل پنجم - تزریق متوالی چند نقطه ای با بازخورد و ارتباط با ریزپردازنده برای کنترل تزریق بنزین.

در مدرن ترین سیستم ها، کامپیوتر "گاز" از داده های ریزپردازنده اصلی برای کنترل پارامترهای موتور بنزینی، از جمله زمان تزریق، استفاده کامل می کند. انتقال و کنترل داده ها همچنین به طور کامل به برنامه اصلی بنزین مرتبط است، که از نیاز به ایجاد نقشه های تزریق گاز سه بعدی برای هر مدل خودرو جلوگیری می کند - دستگاه هوشمند به سادگی برنامه ها را از پردازنده بنزین می خواند. و آنها را با تزریق گاز سازگار می کند.