20 سال ریل مشترک برای دیزل II: آلفارومئو اولین بود

ادامه: مسیر دشوار طراحان برای پیاده سازی فناوری جدید.

آنها ستون فقرات همه چیز فیات و بوش هستند

بلافاصله پس از معرفی فیات تزریق مستقیم Croma در سال 1986 ، سیستم مشابهی توسط Rover معرفی شد ، که آن را با همکاری متخصصان انگلیسی از Perkins ایجاد کرد. بعداً برای مدلهای هوندا استفاده می شود. تا سال 1988 گروه VW اولین موتور دیزل تزریق مستقیم را نداشت که از پمپ توزیع بوش نیز استفاده می کرد. بله ، این VW است که نقش تزریق انبوه را برای تزریق مستقیم در خودروهای دیزلی ایفا می کند. با این حال ، VW آنقدر به موتورهای TDI خود علاقه دارد که انقلاب اواخر قرن بیستم را از دست می دهد. بنابراین ، برای بازگشت به ابتدای داستان ، ملاقات مجدد با مهندسان فیات و بوش. این بار بحث همکاری نیست.

Centro Ricerce Fiat و Magnetti Marelli فوق‌الذکر همچنان موفق به ساخت یک سیستم عملکردی شدند که در آن فرآیند تولید فشار از یکدیگر جدا می‌شود. این کار از افت فشار جلوگیری می کند و در سرعت های بالا به حداکثر فشار می رسد. برای انجام این کار، یک پمپ دوار یک ریل سوخت فولادی با دیواره ضخیم را پر می کند. تزریق مستقیم با استفاده از انژکتورهای کنترل شده با شیر برقی انجام می شود. اولین نمونه های اولیه در سال 1991 ساخته شدند و سه سال بعد این فناوری به بوش فروخته شد که آن را بیشتر توسعه داد. این سیستم که به این روش توسط فیات توسعه یافته و توسط بوش اصلاح شده است، در سال 1997 در آلفارومئو 156 2.4 JTD و مرسدس بنز E220 d ظاهر شد. در عین حال، حداکثر فشار تزریق 1360 بار هنوز از فشار برخی از سیستم‌های قبلی (که توسط Opel Vectra و Audi A6 2.5 TDI از سال 1996 استفاده می‌شد و BMW 320d از سال 1998، پمپ VP 44 برای تزریق مستقیم فشاری در محدوده 1500 تا 1750 بار به دست می آورد، اما کنترل فرآیند و راندمان در سطح بسیار بالاتری قرار دارد.

بزرگترین مزیت آن این است که فشار ریل ثابت را حفظ می کند، که امکان کنترل دقیق تزریق را فراهم می کند، که به نوبه خود می تواند به صورت دسته ای تحویل داده شود - که برای مخلوط در موتور دیزل بسیار مهم است. بنابراین، فشار مستقل از سرعت است، کیفیت فرآیند احتراق به طور قابل توجهی بهبود می یابد، به این معنی که مصرف سوخت و آلاینده ها کاهش می یابد. با توسعه این سیستم، انژکتورهای الکترومغناطیسی با انژکتورهای پیزو دقیق‌تر جایگزین می‌شوند و امکان استفاده از تعداد زیادی تزریق و فشار کوتاه‌مدت تا ۲۵۰۰ بار برای خودروها و تا ۳۰۰۰ بار برای کامیون‌ها و اتوبوس‌ها در جدیدترین موارد را فراهم می‌کنند. نسل موتورهای دیزلی

درد زایمان با ریل مشترک

البته حتی مهندسان فیات هم کورکورانه شروع به کار نمی کنند. با این حال ، آنها به کارهای ویکرز ، که سالها پیش یک سیستم مکانیکی مشابه ایجاد کرده اند ، و همچنین م Federalسسه فناوری فدرال سوئیس ETH و به ویژه تیم رابرت هوبرت که در دهه 60 نمونه اولیه موتوری دیزل را ایجاد کردند ، دسترسی دارند. با سیستم Common Rail و کنترل الکترونیکی. البته ، دستگاه های الکترونیکی ابتدایی آن سال ها فقط به نمونه های اولیه اجازه کار در آزمایشگاه را می دادند ، اما در سال 1983 مارکو گانزر از ETH "سیستم شارژ باتری با کنترل الکترونیکی" را برای خودروهای دیزلی به ثبت رساند. در واقع ، این اولین توسعه امیدوار کننده چنین سیستمی است. از این گذشته ، مشکل در ایده نیست ، بلکه در اجرای آن است و این مهندسان فیات و بوش هستند که می توانند با تمام مشکلات مرتبط با نشت فشارهای ذاتی این فناوری ، ایجاد انژکتورهای مناسب و موارد دیگر کنار بیایند. این واقعیت کمی شناخته شده است که اگرچه تولیدکنندگان اتومبیل در ژاپن از توسعه موتورهای دیزلی عقب هستند ، اما در واقع اولین وسیله نقلیه ای که از تزریق Common Rail استفاده کرد کامیون Hino با موتور J08C و سیستم تزریق Denso بود که نتیجه کار تیم های دکتر Shonei Ito و فانوس های دریایی Masahiko. به همان اندازه جالب این واقعیت است که در دهه 80 مهندسان IFA آلمان شرقی با موفقیت سیستم مشابهی را برای کامیون های خود ایجاد کردند.

متأسفانه مشکلات مالی فیات در اواخر دهه 90 او را مجبور کرد تا مرغ طلایی خود را به بوش بفروشد. به هر حال، این بوش بود که این فناوری را توسعه داد و امروز پیشرو بلامنازع در تولید این سیستم ها است. در واقع، هنوز تعداد کمی از تولید کنندگان این تجهیزات وجود دارد - علاوه بر بوش، اینها Denso، Delphi و Siemens هستند. زیر کاپوت و در هر خودرویی که نگاه کنید، چیزی شبیه به آن را خواهید یافت. مدت کوتاهی پس از اینکه سیستم Common Rail مزایای خود را نسبت به هر چیز دیگری نشان داد، توسط سازنده فرانسوی PSA معرفی شد. در آن زمان، سازندگانی مانند مزدا و نیسان آنها قبلاً تزریق مستقیم را معرفی کرده بودند، اما بدون سیستم Common Rail، فولکس‌واگن همچنان به دنبال راه‌هایی برای ایجاد یک سیستم کارآمد است که از پتنت‌های Common Rail استفاده نمی‌کند و سیستم انژکتوری رایج‌تری را معرفی کرد. برای پمپ های کامیون در سال 2000. در واقع، در سال 2009، VW نیز تسلیم نشد و آن را با ریل مشترک جایگزین نکرد.

سازندگان کامیون بعداً آن را معرفی کردند - همین چند سال پیش، موتورهای آنها به پمپ-انژکتور یا به اصطلاح پمپ-لوله-انژکتور با عناصر پمپ جداگانه و یک لوله فشار بالا بسیار کوتاه مجهز شدند. در نمایشگاه توکیو، Quon راه حل جالب دیگری را نشان داد - فناوری پمپ-انژکتور، که با این حال، با یک ریل دیوار نازک مشترک با فشار کمتر تغذیه می شود. دومی نقش یک گره متعادل کننده میانی را بازی می کند.

علاوه بر همه موارد فوق ، سیستم Common Rail اساساً با سیستمهای قبل از تزریق تفاوت دارد ، زیرا براساس انرژی جنبشی تولید شده توسط پمپ برای تزریق دقیق سوخت است. این نیاز به چنین نسبت فشرده سازی بالا و همچنین سطح تلاطمی بالایی را که برای موتورهای دیزلی با پیش محفظه ترجیح داده می شود و در موتورهای دیزلی با محفظه گرداب به شدت تولید می شود ، از بین می برد. سیستم مشترک ریل ، همراه با توسعه فناوری کنترل الکترونیکی و توربوشارژر ، پیش نیازهای انقلاب دیزل را ایجاد کرد و بدون آن ، موتورهای بنزینی امروز فرصتی نخواهند داشت. به هر حال ، مورد دوم نیز فقط با سفارش کمتری ، سیستم پر کردن مشابهی دریافت کرد. ولی اون یک ماجرای دیگه است.

بله ، سیستم مشترک ریل گران و پیچیده است ، اما در حال حاضر هیچ گزینه ای برای گازوئیل وجود ندارد. تولیدکنندگان همچنین موفق شده اند گزینه های ارزان تر و فشار کمتری را برای وسایل نقلیه کم هزینه مانند هند ، که دیزل مورد احترام است ، ایجاد کنند. پس از آخرین رسوایی ها ، گازوئیل مقصر همه گسل های زمینی بود ، اما ، همانطور که آزمایشات اخیر AMS نشان داد ، تمیز کردن آن کاملاً امکان پذیر است. در هر صورت زمانهای جالبی در پیش است.

متن: جورجی کولف