1,2 موتور HTP - مزایا / معایب، به دنبال چه چیزی باشید؟

احتمالاً تعداد کمی از موتورها در مناطق ما به اندازه 1,2 HTP آب (شاید فقط 1,9 TDi) آب پمپ می کنند. عموم مردم او را در همه جا صدا می زدند (از او .. از طریق فروش ، به کلاه نمی کشد). گاهی اوقات می توانید رویدادهای باورنکردنی را در مورد خواص آن بشنوید ، اما اغلب این یک مزخرف است ، که اغلب به دلیل ناآگاهی صاحبان یا شرکت کنندگان در بحث ایجاد می شود. این درست است که موتور دارای نقص های طراحی بسیاری است (اگر نگوییم نقص طراحی). از سوی دیگر ، بسیاری از رانندگان نمی فهمند که آنها واقعاً چه نقشی در وسیله نقلیه کوچک خود دارند و برخی خرابی ها یا شتاب به همین دلیل رخ داده است. این موتور برای کوچکترین مدلهای VW طراحی شده است. نه تنها از نظر حجم ، بلکه از نظر عملکرد و به ویژه طراحی ، وسیله نقلیه باید عمدتا برای تردد شهری و رفت و آمد با سرعت آرام تر استفاده شود. به عبارت دیگر ، یک Fabia ، Polo یا Ibiza با HTP زیر کاپوت جنگنده بزرگراه نیستند و نخواهند بود.

بسیاری از رانندگان تعجب می کنند که چه چیزی باعث می شود خودروسازان تعداد سیلندرهای موتور را کاهش دهند. HTP تنها موتور سه سیلندر موجود در بازار نیست، اوپل همچنین دارای یک واحد سه سیلندر در Corse یا تویوتا در Ayga خود است. فیات اخیرا یک موتور دو سیلندر عرضه کرده است. پاسخ نسبتا ساده است. کاهش هزینه های تولید و تلاش برای کمترین آلایندگی ممکن.

تولید موتور سه سیلندر در مقایسه با چهار سیلندر ارزان تر است. موتور سه سیلندر با حجم حدود یک لیتر ، بهترین سطح را در محفظه های احتراق دارد. به عبارت دیگر ، تلفات حرارتی کمتری دارد و در یک حالت ثابت بدون شتاب مکرر ، از لحاظ نظری باید کارایی بالاتری داشته باشد ، به عنوان مثال. مصرف سوخت کمتر به دلیل تعداد کمتر سیلندر ، تعداد قطعات متحرک نیز کمتر است و بنابراین ، منطقی است که تلفات اصطکاک آن نیز کمتر است.

به همین ترتیب ، گشتاور موتور نیز به سوراخ سیلندر وابسته است و بنابراین با HTP سریعتر از موتور چهار سیلندر مشابه با گیربکس مشابه شروع به کار می کند. به لطف اسکورت کوتاهتر ، وسایل نقلیه با موتور OEM سریعتر از خودروهای با شرکت 1,4 16V راه اندازی می شوند. متأسفانه ، این فقط در مورد استارت و سرعتهای پایین صدق می کند. در سرعت های بالاتر ، در حال حاضر کمبود قدرت موتور وجود دارد ، که این نیز با وزن قابل توجهی از وسیله نقلیه کوچک تأکید می شود. خیلی چیزهای مثبت.

برعکس ، معایب شامل بدترین فرهنگ دویدن و ارتعاشات قابل توجه است. بنابراین ، یک موتور سه سیلندر برای کار منظم تر به یک چرخ فلک بزرگتر و سنگین تر و یک محور تعادل برای سرکوب ارتعاشات (کار پیشرفته تر) نیاز دارد. در عمل ، این واقعیت (وزن اضافی) خود را در آمادگی کمتر برای شتاب سریعتر نشان می دهد و از طرف دیگر ، در کاهش سرعت موتور دوار هنگامی که پا از روی پدال گاز برداشته می شود ، کاهش می یابد. علاوه بر این ، نیاز به چرخاندن فلایویل و شفت تعادل اضافی علاوه بر هر شتاب می تواند این بازدهی بالاتر را تنظیم کند. به عبارت دیگر ، با شتاب مکرر ، دبی حاصل می تواند حتی بیشتر از یک موتور چهار سیلندر قابل مقایسه باشد.

موتور 1,2 HTP bol توسعه یافته عملاً از صفر. بلوک و سرسیلندر از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده اند و بسته به نوع آن، از مکانیزم زمان بندی دو سوپاپ یا چهار سوپاپ استفاده می شود که توسط یک زنجیر حلقه ای و بعداً یک زنجیر دندانه دار هدایت می شود. به منظور صرفه جویی در هزینه های تولید، چندین جزء (پیستون, میله اتصالسوپاپ) از گروه موتور 1598 سی سی چهار سیلندر (AEE) از سری 111 کیلووات EA 55 استفاده می شود ، که بسیاری از رانندگان از اولین Octavia ، Golf یا Felicia می شناسند.

دلیل اصلی ایجاد موتور رقابت با رقبا بود ، زیرا سالهاست که اوپل یا تویوتا مدلهای سه لیتری سه سیلندر (چهار سیلندر) را با موفقیت به بازار عرضه کرده اند. از سوی دیگر ، گروه VW ، با موتور چهار لیتری تک سیلندر خود ، آب زیادی دریافت نکرد ، زیرا نه از نظر دینامیکی و نه از نظر مصرف از آن پیشی نگرفت. متأسفانه ، در طول توسعه OEM ، چندین خطای طراحی رخ داد ، که منجر به حساسیت بیشتر موتور نسبت به روش استفاده و در نتیجه ، افزایش خطر مشکلات فنی شد.

قطعات متحرک اصلی از یک موتور سه سیلندر 1.2 12 ولت (47 کیلو وات) است. مهم ترین تفاوت با موتور 1.2 HTP (40 کیلووات) مکانیسم توزیع گاز چهار سوپاپ با دو میل بادامک در سر سیلندر (2 x OHC) است.

عملکرد نامنظم موتور

اول از همه ، می توان به شکایات رانندگان از بیکاری نامنظم و ناپایدار اشاره کرد. س questionالی به ظاهر بی اهمیت که در صورت عدم رسیدگی به موقع می تواند عواقب پرهزینه ای را در پی داشته باشد. اگر خرابی سیم پیچ احتراق (یک اتفاق نسبتاً مکرر در ابتدای تولید) را حذف کنیم ، نقص در مکانیسم سوپاپ پنهان می شود. بی حرکت ناپایدار اغلب در اثر از دست دادن فشرده سازی به دلیل نشت (نشت) دریچه های خروجی ایجاد می شود. این حالت ابتدا در دورهای دور کم خود را نشان می دهد ، زمانی که مخلوط زمان بیشتری برای خروج از طریق یک سوپاپ ناقص بسته دارد و بعد از افزودن گاز ، عملیات معمولاً متعادل می شود. بعداً ، مشکل پیچیده می شود و ناهمواری های سفر در طیف وسیع تری از سرعت ها محسوس است.

به اصطلاح "دمیدن" سوپاپ به معنای افزایش فشار حرارتی بر روی خود شیر و محیط است ، که به نوبه خود منجر به احتراق (تغییر شکل) سوپاپ و صندلی آن می شود. در صورت خرابی جزئی ، تعمیر کمک خواهد کرد (برای تعمیر صندلی های سرسیلندر و ایجاد شیرهای جدید) ، اما اغلب لازم است که سرسیلندر را به همراه دریچه های احتراق شده تعویض کنید. باید اضافه کرد که این نقص در سر شش سوپاپ (40 کیلو وات / 106 نیوتن متر یا 44 کیلو وات / 108 نیوتن متر) بسیار رایج است ، که در Mlada Boleslav تولید نشده است ، اما از سایر کارخانه های گروه فولکس واگن خریداری شده است.

اول دلیل بی اعتمادی می تواند سرسیلندر ساخته شده از مواد با دوام کمتر باشد. موادی که راهنمای سوپاپ از آنها ساخته شده است. مانند همه چیز ، شیرها به تدریج فرسوده می شوند (فاصله بین ساقه سوپاپ و راهنمای آن افزایش می یابد). گفته می شود که به جای حرکت کشویی روان ، دریچه دارای ارتعاش است که منجر به تاخیر در بسته شدن و همچنین ساییدگی بیش از حد (افزایش عکس العمل) می شود. تاخیر در بسته شدن منجر به کاهش فشار فشاری و در نتیجه عملکرد نامنظم موتور می شود.

دوم مشکل بسیار پیچیده تر است این دمای بیش از حد روغن موتور ، از بین رفتن خواص روانکاری آن و غیره است. کربن سازی (محدود کردن ترخیص دریچه هیدرولیک) را محدود می کند. این به این دلیل است که کربن می تواند تپه های هیدرولیکی را به طور کامل مسدود کند ، که همراه با واکنش بزرگ در ساقه سوپاپ ، باعث ارتعاش در حین حرکت و در نتیجه گیر افتادن می شود.

چرا کربن تشکیل می شود؟ موتور 1,2 HTP روغن را بسیار گرم می کند و اغلب تحت بارهای بیشتر تا 140-150 درجه سانتی گراد گرم می شود (با HTP با سرعت معمولی بزرگراه نیز کار می کند). موتورهای چهار سیلندر معمولی با همان ظرفیت ، روغن را تا حداکثر 110-120 درجه سانتی گراد ، حتی در سرعت بالا ، گرم می کنند. بنابراین ، در مورد موتور 1,2 HTP ، روغن موتور بیش از حد گرم می شود ، که باعث خراب شدن سریعتر خواص اولیه می شود. مقدار زیادی کربن در موتور تولید می شود که به عنوان مثال روی سوپاپ ها یا جک های هیدرولیکی رسوب کرده و عملکرد آنها را محدود می کند. افزایش میزان کربن باعث افزایش ساییدگی قسمتهای مکانیکی موتور نیز می شود.

دمای روغن موتور در یک موتور سه سیلندر اصولاً بالاتر است، زیرا با نسبت بالاتر جابجایی موتور به کل منطقه تبادل حرارت تعیین می شود. با این حال، این واقعیت مبتنی بر فیزیکی، دما را به اندازه کافی برای رسیدن به چنین دماهای بالایی در مقایسه با یک موتور چهار سیلندر قابل مقایسه افزایش نمی دهد. دلیل اصلی گرمایش بیش از حد روغن، قرار گرفتن کاتالیزور مستقیماً بالای گذرگاه اصلی روغن در بلوک است. بنابراین، روغن نه تنها از داخل موتور، بلکه از خارج نیز گرم می شود - به دلیل دمای گازهای خروجی. علاوه بر این، بر خلاف سایر واحدهای کنسرت، کولر روغنی به اصطلاح وجود ندارد. یک مبدل حرارتی آب به روغن، یا حداقل یک مکعب، یعنی. مبدل حرارتی هوا-روغن آلومینیومی که بخشی از نگهدارنده فیلتر روغن است. متأسفانه در مورد موتور 1,2 HTP به دلیل کمبود فضا این امکان وجود ندارد زیرا در آنجا جا نمی شود. محل تا حدودی ناخوشایند محفظه مبدل کاتالیزوری در کنار بلوک آلومینیومی موتور، جایی که مسیر اصلی روغن از داخل بلوک می گذرد، توسط سازنده در سال 2007 با اندکی بهبود مورد بررسی قرار گرفت. موتورها یک سپر حرارتی محافظ بین مبدل کاتالیزوری و بلوک سیلندر دریافت کردند. متأسفانه، این هنوز هم مشکل گرمای بیش از حد را به طور کامل حل نکرد.

یکی دیگر از مشکلات مهم دریچه ها می تواند به دلیل دیگری ایجاد شود ، که علت آن باید دوباره در کاتالیزور جستجو شود. از آنجا که درست در پشت لوله های انتهایی قرار دارد ، در صورت افزایش بار بسیار گرم می شود. بنابراین ، خنک کننده کاتالیزور با غنی سازی مخلوط حل می شود ، که به نوبه خود به معنی افزایش مصرف است. بنابراین نه تنها سرعت بیشتر ، بلکه سرد شدن کاتالیزور به این معنی است که 1,2 HTP در کنار جاده بزرگراه علف می خورد. با وجود سرد شدن با مخلوط غنی تر ، کاتالیزور همچنان بیش از حد گرم می شود. داغ شدن بیش از حد و همچنین افزایش لرزش موتور ، منجر به رهایی تدریجی قطعات کوچک از هسته کاتالیزور شده است. سپس در هنگام ترمز موتور به موتور باز می گردند ، جایی که دوباره می توانند به سوپاپ ها و راهنماهای سوپاپ آسیب برسانند. این مشکل فقط در پایان 2009/2010 برطرف شد. (با ظهور یورو 5) ، هنگامی که سازنده شروع به جمع آوری کاتالیزور مقاوم در برابر حرارت کرد ، که در آن قطعات و خاک اره حتی در بارهای بیشتر از هسته خارج نمی شوند. سازنده همچنین یک کیت برای موتورهای آسیب دیده قدیمی تهیه می کند ، که علاوه بر سرسیلندر ، سوپاپ ها ، جک های هیدرولیکی و پیچ ها ، دارای سربی با کاتالیزور اصلاح شده است که دیگر خاک اره از آن خارج نمی شود.

ثالثاً رسوبات کربن می تواند ناشی از مسدود شدن دریچه گاز باشد. اولین مدلهای 12 سوپاپ مجهز به سوپاپ چرخش گاز خروجی بود. با این حال ، بازگشت گازهای خروجی به منیفولد ورودی بسیار نزدیک پشت دریچه گاز انجام شد ، به طوری که چرخش گازهای خروجی در این مکانها منجر به گرفتگی صدا خفه کن با کربن شد. اغلب ، پس از چندین دهها هزار کیلومتر ، دریچه گاز به موقعیت بیکار نمی رسد. این باعث نوسانات بیکار می شود ، اما متأسفانه نه تنها این. اگر میکروسوئیچ بیکار متصل نباشد ، پتانسیومتر مقاومت شتاب دهنده فعال می ماند ، که در نهایت می تواند به مرحله خروجی واحد کنترل آسیب برساند. بنابراین ، در مورد اولین سالهای عملکرد ، که دارای دریچه EGR است ، اکیداً توصیه می شود که دمپر را در هر 50،000 کیلومتر برچیده و کاملاً تمیز کنید. موتورهای 40 ، 44 و بالاتر با 51 کیلووات دیگر سوپاپ چرخشی گازهای خروجی مشکل ساز را ندارند.

  

مشکلات زنجیره زمان بندی

یکی دیگر از مشکلات فنی، به ویژه در ابتدای تولید، درایو زنجیره توزیع بود. این یک پارادوکس است، زیرا بارها خوانده ایم که تسمه دندانه دار با یک زنجیر بدون تعمیر و نگهداری جایگزین شده است. مطمئنا "رانندگان اشکودا" قدیمی عبارت "قطار دنده ای" را به یاد دارند که بخشی از مکانیسم زمان بندی موتور OHV اشکودا بود. تنها مشکلی که به وجود آمد افزایش نویز به دلیل کشش خود زنجیر بود. شاید خبری از پرش یا شکست نبود.

با این حال، این اتفاق با موتور 1,2 HTP، به خصوص در سال های اولیه، نمی افتد. کشش زنجیر تایم هیدرولیک بیش از حد طولانی کار می کند و بدون فشار روغن می تواند بازی ایجاد کند که زنجیر را هنگام استارت زدن از بین می برد. و ما دوباره در کیفیت روغن هستیم، زیرا این اتفاق می افتد مخصوصاً زمانی که روغن به دلیل درجه حرارت بالا خراب می شود، یعنی غلیظ است و پمپ وقت ندارد آن را به موقع به کشنده برساند. زنجیر را می توان رد کرد حتی اگر خودروی پارک شده روی شیب فقط با سرعت / کیفیت انتخاب شده ترمز کند یا مواردی نیز وجود داشته باشد که پیچ و مهره های چرخ هنگام بالا آمدن وسیله نقلیه سفت شده و چرخ ها فقط با کیفیت مشخص ترمز شده اند - اگر وسیله نقلیه محکم روی زمین کاشته شده باشد. مشکلات زنجیر زمان می تواند با افزایش نویز آشکار شود - به اصطلاح صدای تق تق یا جغجغه در هنگام دراز کشیدن شدید (موتور در حدود 1000-2000 دور در دقیقه می چرخد) و سپس پدال گاز را آزاد می کند. اگر زنجیر از 1 یا 2 دندان رد شود، موتور همچنان می تواند روشن شود، اما به طور نامنظم کار می کند و معمولاً با چراغ روشن موتور همراه است. اگر زنجیر حتی بیشتر بپرد، موتور حتی روشن نمی‌شود. بعد از مدتی خاموش می شود و اگر در حین رانندگی تصادفاً زنجیر لیز بخورد معمولاً صدای تپش شنیده می شود و موتور خاموش می شود. در این زمان، آسیب در حال حاضر کشنده است: میله های اتصال خم شده، دریچه های خم شده، سر ترک خورده یا پیستون های آسیب دیده. 

همچنین به ارزیابی پیام های خطا توجه کنید. به عنوان مثال ، اگر موتور به طور نامنظم کار می کند ، سرعت بدتر می شود و تشخیص تشخیص نقص در مورد خلاء اشتباه در منیفولد ورودی را گزارش می کند ، این یک سنسور معیوب نیست ، بلکه فقط یک دندان یا مدار از دست رفته است. اگر سنسور فقط تعویض شود و خودرو در حال کار باشد ، احتمال پرش از مدار با عواقب مرگبار برای موتور زیاد است.

با گذشت زمان ، سازنده شروع به تغییر موتورها کرد ، به عنوان مثال با تنظیم کشش ها برای سفر کمتر یا طولانی کردن ریل. برای نسخه های 44 کیلووات (108 نیوتن متر) و 51 کیلو وات (112 نیوتن متر) ، سازنده موتور را اصلاح کرد و مشکل به طور قابل توجهی برطرف شد. با این حال ، تنها در ژوئیه 2009 ، زمانی که موتور odakoda دوباره موتور را تغییر داد (وزن میل لنگ نیز کاهش یافت) و مونتاژ زنجیر چرخ دنده شروع به حذف کامل کرد. این جایگزین زنجیره حلقه مشکل ساز می شود ، که دارای مقاومت مکانیکی کمتر ، سطوح نویز کمتر و از همه مهمتر قابلیت اطمینان عملیاتی بالاتر است. باید اضافه کرد که زمان بندی زنجیره زمان بندی بسیار بیشتر مربوط به نسخه قوی تر 47 کیلووات (به طور قابل توجهی کمتر از 51 کیلو وات) بود.

این اطلاعات منجر به چه چیزی می شود؟ قبل از خرید بلیط با موتور 1,2 HTP ، باید با دقت به عملکرد موتور گوش دهید. در صورت امکان ، اگر به ترتیب مالک ، عادات کاری و شیوه رانندگی او را به طور کامل نمی شناسید ، از سال اول اجتناب کنید. موتور به درستی بررسی نشده است در طول فرایند تولید ، واحدها به تدریج مدرن شدند ، قابلیت اطمینان افزایش یافت. مهمترین پیشرفتها در جولای 2009 هنگام نصب زنجیره دندانه دار ، در سال 2010 (استاندارد آلایندگی یورو 5) هنگام نصب مبدل کاتالیزوری قوی تر ، و در نوامبر 2011 هنگامی که موتور 6 کیلوواتی تک محفظه تولید شد ، انجام شد. نسخه 44 سوپاپ به پایان رسید. نسخه 12 سوپاپ با خروجی 44 کیلو وات جایگزین شد. همچنین پیشرفت های بیشتری در مکانیک موتور و الکترونیک کنترل (اصلاح لوله های ورودی و خروجی ، میل لنگ ، واحد کنترل جدید ، بهبود دستیار استارت که باعث ایجاد گشتاور آزاد شدن کلاچ می شود ، و افزایش اندک در دور خاموش) برای بهبود عملکرد انجام شده است. فرهنگ. قوی ترین نسخه با حداکثر. قدرت 55 کیلووات و گشتاور 112 نیوتن متر موتورهایی که از نوامبر 2011 تولید می شوند دارای قابلیت اطمینان مناسبی هستند و برای رانندگی در شهر و مناطق اطراف بدون هیچ گونه اظهارنظر خاصی توصیه می شود.

اگر صاحب یک موتور 1,2 HTP هستید یا خواهید داشت، به یاد داشته باشید که موتور HTP برای چه کاری طراحی شده است و همانطور که در مقدمه این مقاله توضیح داده شد از وسیله نقلیه استفاده کنید. همچنین توصیه می شود فواصل تعویض روغن را حداکثر تا 10 کیلومتر کاهش دهید و در مورد سفرهای بیشتر در بزرگراه به 000 کیلومتر 7500 کاهش دهید. بدون هزینه اضافی، زیرا روغن موتور تنها 2,5 لیتر است. همچنین در صورت فشار بیشتر موتور، نیازی به تعویض روغن توصیه شده توسط سازنده طبق استاندارد SAE (5W-30 al. 5W-40) به گرید ویسکوزیته 5W-50W-XNUMX نیست. این روغن در حال حاضر به اندازه کافی نازک است که کشش زنجیر تایم شکننده و شیرهای هیدرولیک را به سرعت و به موقع پر می کند و در عین حال در مقابل استرس حرارتی بیش از حد مقاومت می کند.

سرویس - زنجیر تایم نادیده گرفته شده 1,2 HTP 47 کیلووات