Porsche 911 Carrera probatzea
911 Carrera mitikoaren historiaren kapitulu berri bat hasi da, eta aurreko serieko pertsonaia nagusietako bat falta zaio - aspirazio naturaleko motorra. Zaleak haserre daude, baina konpainiak ez zuen aukerarik izan ...
911 Carrera mitikoaren historiaren kapitulu berri bat hasi da, eta aurreko serieko pertsonaia nagusietako bat falta zaio - aspirazio naturaleko motorra. Zaleak haserre daude, baina konpainiak ez zuen aukerarik izan: auto berria indartsuagoa eta, aldi berean, ingurumena errespetatzen zuen. Hori ezin da lortu turboalimentaziorik gabe.
911 Carrera-ren itxura gehigarrien ezaugarririk deigarriena atzeko bumperreko ertzetako zirrikituak dira, eta horietatik intercoolers-eko hozte-aireak ihes egiten du. Horregatik, ihes-hodiak erdirantz aldatzen dira. Itxuraren beste aldaketa batzuen artean - aurreikusitako "kosmetikoak", 911 seriea duela hiru urte aurkeztu zelako eta diseinua pixka bat freskatzeko garaia delako. Hala ere, autoaren itxura klasikoa Porsche-n arretaz gordetzen da. Atzeko bidaiariei bizkarra zuzenean zuzentzeko eta burua sabaiaren kontra pausatzeko aukerarik uzten ez dien teilatu-lerro bereizgarria duen "auto-begia" duen kirol-auto bera da.
Eguneratzearekin, 911 Carrera-k xehetasun gehiago jaso zituen retro estiloan. Ateen heldulekuak konpresiorik gabe, airea hartzeko parrilla bat maiz xaflak dituena - dena da 1960ko hamarkadako kirol-autoetan bezala. Azken teknologiak erretro frankoarekin nahastuta daude: lau LED puntu faro bakoitzean, bolanteen buru irekiak dituen bolantea erradioetan eta gidatzeko modua aukeratzeko garbigailua. Aurrealdeko panel klasikoko itsaslabarraren erdian multimedia pantaila berri bat dago iOS estiloko grafikoak dituena.
Porsche 911-aren munduan murgiltzen zara berehala eta sakonera handira - lurreratzea baxua eta estua da, ez da hain erraza autotik ateratzea. Mundu hau marka, botoi eta kalitate handiko larruz osatuta dago kromo-zerrendekin forratuta, eta modu berezi samarrean antolatuta dago. Kotxea lau plazakoa dela dirudi, baina heldu batentzat ez dago atzealdean esertzeko aukera bakar bat ere. Bizkarraldea tolestu eta bigarren ilara gauzekin kargatu dezakezu, batez ere aurreko konpartimentua estua delako. Baina alboko atetik kargatu beharko duzu - 911 Carrera-k ez du maleten estalkia bezalakorik.
Carrera hip estu mantendu zen: motor kargatuak ez zuen atzeko arkuak eta aire hodi osagarriak zabaldu beharrik, 911 Turbo bertsioan bezala. Turbinen eta hozkailuen aire fluxua popako saretik sartzen da. Eguraldi beroan, hozkailuentzako aire gehigarriak atzeko spoilerra kentzen laguntzen du - orduko 60 km luzatzen da automatikoki.
Carrera eta Carrera S-k 3,0 litroko bi turbo boxeolari unitate bera dituzte. Lehen kasuan 370 CV garatzen ditu. eta 450 Nm, bigarrenean - 420 CV. eta 500 newton metro. Horren ondorioz, autoa bi hamarren segundo azkarrago bihurtu zen, eta gehieneko abiadura ere apur bat handitu zen. Ohiko Carrera 300 km / h-ko lineara hurbildu zen, eta Carrera S Sport Chrono paketearekin XNUMX km / h-ko azelerazioan lehenengo aldiz lau segundotan atera zen.
Turbo-kargaren erabilerak motorraren izaera izugarri aldatu du. Oraindik ere 7500 mila bira biratzen ditu, baina bere trump card nagusia - momentu izugarria - berehala hedatzen da, takometroaren orratzak oraindik "2" zenbakia gainditu ez duenean. Kirol moduan, motorraren abiadura berehala igotzen da turbina eremura.
Errepidearen azpian, ozeanoa pilatzen ari da - hori zen atmosferako 911 pertsonaia. Bazirudien hondoratutako itsasontzi batetik atean flotatzen ari zinela eta errukirik gabe bota zinela olaturik olatura gailurrera iritsi arte, eta takometroaren orratzak 5. zenbakia zeharkatu zuen. Motor berriaren bultzada, hobeto esanda, izoztutako tsunami bat izan zen. : berehala aurkitzen zara goiko aldean, azelerazio zorabiagarritik bere almadian estututa, baina lasaiaren inguruan eta ur gaineko uhinak ere ez.
Begiralearen GT3-k ibilbide bihurgunetsua astintzen du sakanan zehar, burrunba histeriko zakar batekin. Engranaje aldaketa bakoitza latigoaren kolpea bezalakoa da. Atzetik zihoazen Karrerariek erle haserretuak bezala. Eta lerro zuzen motzetan bakarrik marmarka egiten dute, gurguratzen dute, ihesarekin tiro egiten dute. Eta kabinan bultzadak txistu egiten du ozen eta ohiz. 911 poe ohikoa Eski baino apur bat meheagoa da: oro har, turbo six berriaren ahotsa baxuagoa da eta ez da auto atmosferiko bat bezain sutsua. Ahotsa duen metala lausotu egin da, eta geldirik dagoenean motorrak leun eta eroso egiten du burrunba.
Emozio biziagoen bila, kirol-iheserako botoia sakatzen dut. Kutsu dramatikoak eta baxu trumoitsuak gehitzen dizkio aurkariari, ihes-hodiari megafono bat erantsiko balu bezala. Soinu hau naturalena da - audio sistemak ez du parte hartzen bere sorreran.
911 Carrera "mekanika"-rekin konbinatzea nahiko harrigarria da, baina are harrigarriagoa da transmisioaren urratsen kopurua -ekonomiaren mesedetan zazpi dira-. Kaxa hau aurre-estilo garaietatik eskaintzen da, baina Errusian horrelako autoak ia ezezagunak dira eta ez dira eskatzen. ZF konpainiak "mekanika" sortu zuen "robot" PDK-n oinarrituta, bakarrik ez ditu bi enbrageak, bat baizik, bi diskoko bat, motorraren momentu itzela digeritzeko. Transmisioek engranaje-erlazio berdinak dituzte, eta engranajeak berak nahiko luzeak dira. Esaterako, bigarren Carrera S-an 118 km/h-ra bizkortzen du, eta hirugarrenean - 170 arte. Kutxak, eskuzkoa izan arren, arbitrariotasuna erakusten du: gainjartzen du jaisten denean, eta zein etapa esaten dizu. aukeratzeko, eta ez dizu zerbait gaizki egiten utziko (adibidez, sartu 5. ondoren berehala 7.). Ez al litzateke hobe dena berez egiten duen PDK "robot" bat berehala hautatzea? Gainera, ez du autoblokeatze-zentroko diferentzial batekin, baizik eta elektronikoki kontrolatutako blokeo batekin, eta horrek gasaren azpian bira batean errazago torlojutzen laguntzen du. Horrelako makina batek "azeleragailu" botoia ere badu bolantean - modu berriaren etengailuaren erdian. Egin klik gainean, eta 20 segundotan 911 Carrera berriak egin dezakeen gehienezko sarbidea izango duzu. Ezinbesteko gauza bat aurreratzean, batez ere beste Porsche bat inguratu behar duzunean.
911 gainditzea da biderik azkarrena: Carrera S coupe gris ilunaren 305 mm-ko atzeko pneumatikoak gure autoa harri koskorrekin bonbardatzen dute. Pneumatikoen zabalera handituari esker, eguneratu den autoa abiarazi kontrolarekin hasten da irristatu gabe eta asfaltoari oso ondo itsasten zaio.
Atzeko motorra duen Porsche 911 kirol gidari ospetsua izan da gidari zorrotzengatik, baina Tenerifeko serpentina estu eta bihurrituetan harrigarriro esanekoa da. Emozioa lortuko duzu ez popa astuna irristatzen ahalegintzen den unitate maltzur baten kontroletik, baizik eta kontrolpean mantentzen duen abiaduratik hurrengo txandara izorratzen denetik, nahierara nola egiten duen zalaparta txikiari men egiten dionetik. bolantea.
PSM egonkortasuna kontrolatzeko sistemak tarteko kirol modua du orain, eta horrek gidariari borondate handiagoa ematen dio. Baina elektronikaren kontrola ahulduta ere, ez da hain erraza atzeko ardatza patinetan jartzea. Antzeko izaerarekin, aseguru elektronikorik gabe egin dezakezu. Hala ere, alemanek nahiago izan zuten seguru jokatzea: egonkortze sistema, tekla sakatuta luzatuta guztiz itzalita, berriro esnatzen da balaztatze zorrotzarekin.
Orain elektronikoki kontrolatutako motelgailuak eskaintzen dira estandar gisa, eta Porsche ziur dago autoa erosoagoa dela eta eguneroko erabilerarako egokiagoa dela. Eta izatez, izkinetan jaurtiketa dago, beraz, hobe da xasisak kirol moduan jartzea. Baina konpresioko xurgagailuekin eta 20 hazbeteko gurpilekin, coupé-a asfalto olatuetan ikaratzen hasten da: Tenerifeko errepide zorua ez dago edonon egoera onetik egoteko.
Teorian, Carrera S descapotableak coupéak baino gogorrago ibili beharko luke: 60 kg pisu handiagoa du eta teilatua tolesteko mekanismoak karga gehitzen dio atzeko ardatzari. Erosotasun moduan, autoak kolpeetan astindu gutxiago egiten du. Arrazoia zeramikazko balazta konposatuak dira, estandarrak baino pisu gutxiago dutenak. Deskongaigarriak bilduagoa dirudi, PDCC errodadura kentzeko sistemaz hornituta baitago. Baina coupea baino orekatuago dago, eta kirol moduan nabarmen zurrunagoa da. Atzealde haztatuak manipulazioari ere eragiten dio, beraz, 911 Turbo eta GT3-n dagoeneko probatu eta orain Carrerarako eskuragarri dagoen gurpil integraleko xasisa ez da lekuz kanpo egongo. Atzeko gurpilak aurrealdekoekin batera biratzen dira, gurpil-distantzia laburtu edo luzatuko balitz bezala. Abiadura handietan, norabide-egonkortasuna areagotzen dute, abiadura baxuetan maniobrak errazten dituzte.
Aukera hau nola galdu genuen bezperan, coupean errepide konponketekin topo egin eta adabaki txiki baten inguruan buelta eman genuenean. Bestalde, auto horrek sudurra zertxobait altxa zezakeen landa-errepidearen eta asfaltoaren arteko desnibel larria gainditzeko. Gaur egungo egoera berdinean dagoen bihurgarriak gaur egun kalterik gabeko oztopo batean lurperatu du aurreko bumperra - auto berrien etetea zentimetro bat baxuagoa da orain.
Probatutako 911 guztiek modu desberdinean gidatzen zuten, eta ez dago alde handirik Carrera eta Carrera S berrien artean, bai motorrean, bai pisuan, bai xasisaren ezarpenetan. Eberhard Armbrust konpainiaren xasisaren sintonizazioko espezialistak baieztatu du autoaren esekidura berdina dela. Baina, hain zuzen ere, konfigurazioaren xehetasun txikienak beren izaera gidarian islatzen dira. Adibidez, 20 hazbeteko gurpil zabaletako Carrera S baten atzealdea irristatzea zaila den arren, 19 hazbeteko pneumatiko estuagoetako Carrera arruntak atzeko motorreko portaera gehiago erakusten du. S bertsioa egonkorragoa da eta kalitate horrek erabateko zuzendaritza xasis indartzen du. Egonkortasuna ondo etortzen zaio autoari errepidean ez ezik, pistan ere. Erraza da proposatutako aukeren ugaritasunarekin nahastea, hala ere, izaera indibiduala duen autoa sortzeko aukera ematen dute.
911 Carrera freskatua arau gogorrak dituen gurtza moduko bat da. Eta bertako atxikitzaile batzuek uste dute benetako "Neunelfte" airez hoztutako aspirazioa izan behar dela. Zaleek oraindik maite dituzte auto horiek, eta Porsche ingeniarien artean ere badago 911 Jabeen Kluba aireztapenekin. Armbrust-ek ere badu halako makina bat, bide batez, hogeita hamar urte baino gehiago daramatza enpresan lanean. Baina autoaren belaunaldietako zein den onena galdetzen badiozu, zalantzarik gabe esango du azkena dela. Eta bere hitzetan ez dago marketin maltzurkeriarik. Porsche 911 berri guztiek aurrekoa baino hobea izan beharko lukete: indartsuagoa, azkarragoa eta denbora pixka bat are ekonomikoagoa.
Macan GTS mota iluna eta arriskutsua dirudi. Gorputzaren kolore biziek kolore urdinak pizten dituzte. Maletategiaren estalkiaren Porsche hitz marka ere beltza da, eta argiak ilundu egiten dira. Iluntzea da nagusi Alcantara beltzaren ugaritasunaren barnealdean.
Porsche 911ren ondoren, Macan GTSaren manipulazioa desagertzen da. Crossoveren artean, kirolik handiena duen autoa da, eta bertsio honetan daude Porsche-ren ezaugarri gehienak. Borrokarako esekidura gogorra, 15 mm-ko beheko aldea eta atzeko trakzioaren izaera. Bultzada aurreko ardatzera oso beharrezkoa denean bakarrik transmititzen da. Gurpil guztietako trakzioaren ezarpen honek, atzeko blokeo elektronikoarekin konbinatuta, makinak modu kontrolatuan noraezean ibiltzea ahalbidetzen du. Motorraren atzerakada are handiagoa izan da sarrerako traktuaren manipulazioari eta bultzada-presioaren igoerari esker.
Motorrak 360 CV ekoizten ditu eta, beraz, Macan GTS S eta Turbo bertsioen artean kokatzen da. Eta V6 motorra lortzeko momentu maximoa 500 Nm-koa da, Carrera S-rena bezalakoa.
Macan GTS 911 baino txikiagoa da azelerazioan: 100 km/h irabazten du 5 segundotan - Carrera arrunt batek baino segundo bat motelagoa. Serpentinean, konfiantzaz mantentzen du bere buztanean eta kirol-kotxe baten gidaria ere urduri jartzen du, baina ia bi tona pisatzen dituen crossover batentzat atzematea ez da erraza. .
