Probatu Lexus NX
Merezi al du gehiegi ordaintzea gurutze baten bertsio hibrido bat edo naturalean aspiratutako motorra duen oinarrizko bat ...
Lexus NX gaur egun Errusiako marka japoniarraren auto arrakastatsuena da. 2015eko azken hilabeteetan crossover salmentek RX lider iraunkorra gainditu zuten. NX 26 $ -tik hasten da eta bertsio hibrido garestienak 659 $ balio du. Gehiegi ordaintzea merezi du edo nahikoa al da 39 litroko aspirazio naturaleko motor batekin? Bi aldaketak probatuta aurkitu dugu.
Balizko erosle baten autoaren dinamika lehentasunen artean badago, orduan etsita egongo da NX 200 bertsioarekin. 150 zaldiko gurutzearen gaitasun apalak gidatu zuten erredakzio guztiek aipatu zituzten. Modeloa 100 km / h-ra azeleratzen da 12,3 segundotan. Lifan Solano 1,8 (12,3 s), Fiat 500 1,2 (12,9 s) maila berean, Octavia geldoena 1,6 litroko motorra (12 s) edo 3,0 litroko Pajero "mekanikarekin" (12,6 segundo) dituena.
Gasaren pedala indar osoz bultzatuz gero, autoa tentsio handiz marmarka egingo du, takometroaren orratza frenezira eramango du, baina ez du azkar bizkortuko. Gainera, hiru modu posibleetako edozeinetan. Eco, Normal, Sport (F Sport paketea duten modeloek Sport + ere badute) - dinamika guztiz berdina da, motorraren "ahotsaren" tinbrea eta erregai kontsumoa soilik aldatzen dira. Berri ona da, gasolina nola zapaldu ahala, autoak ez duela zirrikiturik egingo. Kaxak oso leun funtzionatzen du. Hemen, bide batez, eta bertsio hibridoan, aldagailu bat dago, eta "automatikoa" NX 200t turboalimentatuan soilik jartzen da.
Hibrido astunena (1 versus 785 kg) hibridoa atmosferikoa baino hobea da parametro dinamiko guztietan. 1 litroko 650 CV-ko gasolina motorrak, aurreko motor elektrikoak (2,5 CV) eta atzeko motor elektriko batek (155 CV) osatzen dute 143 zv-ko potentzia bateratua duen zentrala. 50 km / h-ko azelerazio denbora 197 segundokoa da. Badirudi aldea are ikusgarriagoa dela. NX 100h askoz ere hobeto erantzuten du gasaren pedalak, eta segundo erdi inguruko atzerapenaren jaitsiera soilik sentitzen da. Bide batez, bertsio hibridoa oso azkarra dela dirudi, ez bakarrik NX 9,3aren atzeko planoan.
Lehen begiratuan, ez da beharrezkoa aurrezteari buruz bertsio ez hain potente baten alde hitz egitea ere. Dinamika ahulak ez du eragin positiborik gurutzearen gosean. Pasaportearen ezaugarrien arabera, 7,2 litro kontsumitzen ditu 100 kilometro bakoitzeko ziklo konbinatuan, hain zuzen ere - 11,5 litro inguru, eta hirian - 13 litro. Nahiz eta askotan auto-ilaretan egon behar izan dugun, kopuru handia da. Adibidez, Toyota Camry 181 zaldiko potentzia 100 km / h-ra azkartzen da 9 segundotan eta 100 litro berdin jaten ditu 13 km-ko. Eta hori NX 200 disko mono bat izan arren: gurpileko trakzioa duen bertsioa are txarragoa da.
Hibridoa ekonomikoagoa da gurpil guztiko trakzioarekin ere - gurutzatuaren atzeko ardatzak plaka anitzeko enbragea du, behartutako blokeoaren kasuan, momentua ardatzen artean proportzio berdinetan banatzen da. Hotza iritsi arte, 100 km-ko bidaia bakoitzeko 9-10 litro inguru gastatu zituen Moskuko auto-ilaretan. Ondoren - 11-12 litro inguru. Eskuilak, eserlekuaren berogailua, sukaldea - horrek guztiak kontsumoa areagotzen du. Gainera, tenperatura baxuetan, NX 300h (mota honetako edozein auto bezala) ia gelditzen da auto-ilaraketan, eta horrek gosea nabarmen handitzen du.
Hala ere, aspirazio naturalaren eta NX hibridoaren bertsiorik merkeenaren arteko aldea 8 $ da. AI-557 litroaren batez besteko kostuarekin, 95 17 litro erregai eros ditzakezu. NX 324-k NX 200h-k baino 100 litro gasolina gehiago kontsumitzen du 3 kilometro bakoitzeko. Horrek esan nahi du azken horren prezioa gasolinaren kostuarekin soilik konpentsatzeko, gutxienez 300 mila kilometro egin behar direla.
Eroslearentzat dinamika bigarren mailakoa bada eta auto bat aukeratzerakoan erosotasuna nagusia bada, bertsio atmosferikoa egokiagoa da. Lehenik, lasaiagoa da. Zarata isolatzearen aldea, neurri batean, NX Hibridoak proba gehienak pneumatiko zaratatsuagoekin egin dituelako da (harrigarria bada ere, pneumatiko horietan zorrotzagoa izan da). Hala ere, kabinan motor elektrikoen uluak entzun daitezke hala ere. Bigarrenik, NX 200-k askoz balazta zorrotzagoak eta informatiboagoak ditu. NX 300h-n, tradizionalki "hibridoak" dira auto hibridoentzat energia berreskuratzeko sistema dela eta. Lehen aldian ohitzea zaila da: badirudi pedala sakatzen ari zarela buruko handi baten bidez.
Azpibirotzea, bolantea arina baina zorrotza, maniobetan zehar jaurtiketa arinak - gurutzaketa horiek guztiek komun dute. Ez dago esekidurako kiroletan azpimarratzerik, baina NX ibiltzeko atsegina da, batzuetan dibertigarria ere bada, baina ez da oso erosoa. Lexusek aspaldi irakatsi zigun bere autoak adierazle honetarako klaseko onenen artean daudela. Noski, NX bere arreba RAV4 baino leunagoa da, adibidez, baina premium arerioak, batez ere Mercedes-Benz, nabarmen erosoagoak dira. Kolpeak, artikulazioak, hobiak, eskotilen gainean gurutzaketa sukarra izaten hasten da: gorputza dardara da, kolpeak eserlekuetara transmititzen dira. Errepidetik ateratzea edo bide txarretatik soilik gidatzea ez da plazera, benetako erronka baizik.
Estaldura ona duen pista batean, autoa altuera irabazi duen hegazkin baten moduan jokatzen du. Horrelakoetan eserleku oso erosoez goza dezakezu. Guztia ezin hobea da haietan: bizkarraldearen profila, euskarria, kuxinaren luzera, doikuntza kopurua eta aulkiaren kokapen optimoa aurkitzeko behar duen denbora.
Eserlekuak, gauza txiki dotoreak bezalako erloju analogikoa edo ispilu kosmetikoa edalontzien ezkerretara dagoen kuxinean, oso kalitate handiko muntaia ia hutsunerik gabea, akabera material bikainak, aurreko paneleko lerro dotoreak - ez dago gehiegi ordaintzeko ezer for: NXren bi bertsioak ez dira elkarren artean bereizten adierazle hauetan ... Komunean daukaten arazo nagusia: grafiko zaharkituak eta ez oso kontrol nabaria duen pantaila ukipen-sentikorreko touchpad baten bidez. Bide batez, ez dago argi zergatik, baina telefonoa Bluetooth bidez konektatzen denean, dei bat isilik ateratzen da (bolumena doitzeak laguntzen du, baina deia amaitu bezain laster musika entzuten da tinpanoak suntsitzen dituen elur-jauzi batekin ). Haien desberdintasun bakarra instrumentu panela da: bertsio atmosferikoan estandarra da, eta hibridoan, berriz, digitala eta informazio gehiago ematen du.
Itxurak lortzeko hibridoa gehiegi ordaindu dezakezu. Lehen begiratuan, autoak berdinak direla dirudi, baina NX 300h itxura distiratsuagoa da elementu dotoreak direla eta. Hibridoak diodo osoko faroak ditu, eta NX 200-k faro partzialak baino ez ditu.
Motor elektrikoarekin bertsioan bateriak jarri behar diren arren, autoetako maletategiaren bolumena 25 litro baino ez da aldatzen: 500 475 litroren aurka atmosferako aldaketaren alde. Gauzen gehieneko espazioa, bide batez eserlekua tolesteko botoiari esker segundo pare batean lor daiteke, 25 litro besterik ez da aldatzen - 1545 versus 1520 litro. Ohikoa da autoen artean ohiko ekipaje baxuko arazoa, batzuetan ekipajea kargatzea oztopatzen duena.
Azkenik, NX 200-k beste abantaila garrantzitsu bat du. Bertsio hau klase honetako premium crossover bat lortzeko modu merkeena da. Hurbilen daudenak Volvo XC60 eta Infiniti QX50 dira. Lehenengoak 28 dolar balio du gutxienez, eta bigarrenak 662 dolar. 28 $-ren truke. Cadillac SRX bat eros dezakezu. Baina NX 875h kostuari dagokionez (gutxienez 28 $) Alemaniako hirukote osoarekin lehiatzen ari da jada: Mercedes-Benz GLC ezin da 688 $ baino merkeago erosi., BMW X300 - 39 $, Audi Q622 - 34 $.
Bertsio hibridoa gehiegi ordaindu dezakezu teknologia modernoaren zalea bazara, ingurumena eta autoaren dinamika kezkatzen badituzu. Beste kasu guztietan, nahiz eta NX 300h Errusiako merkatuko auto hibrido onenetarikoa izan, nahikoa izango da modu naturalean aspiratutako bertsioa.
