Mazda6 probatzea

Mazda autoak gurtza moduko bat bihurtu dira sinbolo poetikoekin, baina gurtza horren oinarria aldatu egin da.

Mazda6 eguneratuaren aurkezpena zinemara bidaia erromantiko gisa antolatu zen. Egoerak, ordea, zoramen usaina du: horrela etorri zinen neska batekin zita batean, eta pantailan ere hala da. Baina horrelaxe da, lehen planoen eta formatu zabalaren laguntzarekin, autoa zehatz-mehatz ikus dezakezula.

Duela lau urte aurkeztutako Mazda6 bertsioaren bigarren eguneratzea da. Azken aldian, aldaketek barnealdeari eragin zioten batez ere: eserlekuak erosoagoak bihurtu ziren, multimedia - modernoagoak, josturak aurreko panelean agertu ziren. Aldi berean, autoaren itxurari ukitu batzuk besterik ez zitzaizkion gehitu - egia esan, ez zen ezer larria behar. Orain denbora gehiago beharko da eguneratze emaitzak bilatzeko, nahiz eta horietako batzuk nahiko argi ikusten diren. Adibidez, isolamendu akustikoa hobetzea, alde lodiagoen eta haizetakoen bidez lortzen zena - priman bezala.

Alboko ispiluaren estalkien aldaketak ezin dira ohartarazi gabe - autoaren diseinuak oraindik ez du aldaketa larririk behar. Gidariaren eserlekuaren memoria-teklak eta bolantea berotzeko botoia ez dira nabarmenak. Sabaia beltza eta eserlekua goi mailako Nappa larruzko goi-mailako ekipamendu Exekutiboak, Errusiako berritasun nagusia, ez ziren Europako probara iritsi. Hau merkatuko eskakizunetarako eskaera da: Andrey Glazkov Mazda errusiarraren marketin zuzendariak dio oinarrizko konfigurazioak ia ez direla egiten. Eskari nagusia Supreme Plus bertsioa da, duela gutxi arte garestiena zena.

Manipulazioa eta egonkortasuna hobetzeko diseinatua, G-Vectoring Control (GVC) Mazda6-ren eguneratze tekniko nagusia da. Izan ere, gidariaren balaztak biratu aurretik egiten duen gauza bera egiten du - aurreko gurpilak kargatzen ditu. Balaztak ez ezik, motorra bakarrik erabiltzen du, pizteko denbora geroago aldatuz eta horrela bere atzera-jaitsiera murriztuz.

Sistemak etengabe kontrolatzen du bolantea noraino biratzen den, azeleragailua sakatzen den eta autoa zein abiaduratan doan. 7-10 Nm-ko momentua murrizteak 20 kg inguru ematen du aurreko ardatzean. Honek pneumatikoen ukipen adabakiak handitzen ditu eta autoa hobeto bihurtzen da.

GVC - nahiko Mazda asmakizunen izpirituarekin. Lehenik eta behin, ez beste guztiak bezala, baina bigarrenik, sinplea eta dotorea. Japoniako konpainiak uste zuen gainkarga alferrikako zaila eta garestia zela. Ondorioz, motor atmosferikoaren ezaugarriak hobetu egin ziren ingeniaritza finaren ondorioz - nabarmen, konpresio-erlazioa 14: 0ra igo zen eta askapena konjuratu zen.

Biribiltzearekin gertatzen da: beste guztiek balaztak erabiltzen dituzten bitartean, gurpil arteko sarraila diferentzialak imitatuz, fabrikatzaile japoniarrak berriro bere bidea egin zuen, eta hain ziur dago aukeratutako estrategian, GVC ez dela deskonektagarria bihurtu.

Milisegundotan erantzuten du, eta gidari profesional batek baino azkarrago eta eraginkorrago jokatu behar du. Bidaiariek ezin dute moteltzea sentitu: 0,01-0,05 g balio txikiegiak dira, baina hori da ideia.

“Gurpilen balaztatzea ez dugu nahita erabili. G-Vectoring Control-ek ez du autoaren aurka borrokatzen, baina ezin nabarmenago laguntzen du, gidariaren nekea murriztuz. Eta autoaren portaera naturala gordetzen du ”, - Alexander Fritsche Europako I + G zentroko txasisaren garapenaz arduratzen den grafikoak eta bideoak erakusten ditu. Baina, hain zuzen ere, kazetariei bere hitza har dezaten eskatzen die.

Zaila da sinestea: "sei"-k bikain gidatzen zuen aurretik, eta G-Vectoring Control berriak ukitu txiki bat besterik ez zion gehitu bere izaerari. Demo bideoetan, Mazda6k izkinetara gidatzen du eta ez du linea zuzen batean ibiltzea behar. GVCrik gabeko auto batek paraleloan gidatzen du, baina gaien arteko aldea txikia da. Gainera, filmaren akzioa neguan gertatzen da, “seigarrenak” elur-azala gidatzen ari direnean, eta Espainia eta udazkena ditugu. "ge-vectoring"-aren laguntza ukigarria izan dadin, bide irristakorra behar da. Orain, ñabardura txikiak erreparatuz, zalantzan jartzen duzu hori autohipnosiaren ondorioa den.

Badirudi eguneratu den berokiak ez duela presarik biraren irteeran ibilbidea zuzentzeko, barrurantz biratzen jarraituz. Badirudi motorraren tinbrea segundo tarte batez aldatzen dela, baina zaila da esatea horrela den edo zirudien. Gasolindegiko ibilgailu batean ibilaldi batek gauzak pixka bat garbitu zituen.

Motorra astunagoa da hemen, beraz elektronikak jada borrokan dabiltza autoa pneumatikoen kirrinkara izkinan sartzeko, nahiz eta gurpila integrala izan. Hemen gasolina aurreko gurpileko auto bat gidatzen nuen abiadura handiagoan. Mazda-ko ordezkariek geroago baieztatu zuten: G-Vectoring-a ez da hain eraginkorra gurpil guztietako motordun diesel aldaeretarako.

Diesel motorra duen station wagonak ez zuen hain orekatua zirudien: hemen "automatikoa" kirol modurik gabea da eta lasaia da, esekidura zurrunegia da eta asfaltoan gidatzeko bakarrik egokia da. Besteak ere badaude. Oso auto ederra da, ziurrenik klaseko ederrena, eta turbodiesel eguneratua oso lasai funtzionatzen du, klinika eta bibrazio berezirik gabe. Alde batetik, pena da horrelako auto bat Errusian ez saltzea, baina bestetik, zentzugabea da gurera ekartzea - ​​salmentak urriak izango dira eta ziurtagiriaren kostuak ez dituzte behin betiko estaliko. Mazdak hori ulertzen du eta premiazko kontuetan dihardu. Bere berokinak eta gurutzatuak muntatzearekin batera, motorren ekoizpena abian jartzeko asmoa du, prezioak maila onargarrian mantenduko dituena. Orain, Errusiako produkzioaren "seiak" inportatutako Mazda3 bezainbeste kostatzen da, klase baxuko eredu bat.
 
Mazda6 berlina eguneratua - saltzaileek gutxienez 17 $ eskatuko dituzte transmisio automatikoa duen auto baterako. 101 hazbeteko gurpilak eta atzeko kamera duen Supreme Plus moztura oso eskatua 19 dolar izan zen 20 litroko motordun sedan batentzat, 668 litroko motor batekin 2,0 dolar gehiago ordaindu beharko ditu. Goi mailako bertsio exekutiboak 2,5 $ balio du premium mailan. Antzeko kopuru baten truke, BMW 1 Serieko berlina, Audi A429 edo Mercedes-Benz C-Class eros ditzakezu, baina ekipamendu sinpleenean eta potentzia baxuko motor batekin. Mazda24 zabalagoa da eta atzeko hanketarako tarte ona du. Bai, premium markak baino txikiagoa da egoeraz, baina pareko kopuru baten truke ekipamenduetan gainditzen du.

Estatistiken arabera, Mazda6 jabeen herenak inguru premiumera pasatzen dira, eta erdiek gutxi gorabehera "seiei" leial jarraitzen diete. Ez da harritzekoa marka japoniarraren autoak sinbolo poetikoekin kultu moduko bat bihurtu izana. Baina gurtza honen oinarria aldatu egin da: lehenago Mazdak austeritatea predikatzen zuen kirolaren mesedetan, zoom-zoom ezaguna, orain - beste balio batzuk. Aurreko "seigarrena" gogorra, zaratatsua eta barnean ez aberatsa zen, baina oso ondo atera zen. Sedan berriak kirol ilusioa mantentzen du, baina gidaria erosotasunez inguratzen du eta bihurguneak laguntzeko ere prest dago. Iragarritako "DJ vectoring" ez da hainbeste adrenalina, alferrikako mugimendurik ez izatea baizik. Heldu gara eta jada ez dugu jostailuzko kotxerik alfonbran eraman nahi. Mazda6 ere heldu da.