Probatu Hyundai Tucson

Tamaina ertaineko crossover Hyundai jatorrizko izenera itzuli zen. Horrez gain, azkenean merkatu guztietan bateratu zen - orain autoari Tucson bakarrik deitzen zaio mundu osoan. Izen-aldaketarekin, autoaren filosofia osotasunean birplanteatu ere egin zen...

Gauean, inguruko mendiak elurrez estalita zeuden, eta joan behar genuen lepoa itxita zegoen. Minutuero berotzen ari zen, elurra urtzen hasi zen, errekak asfaltoan zehar zihoazen - benetako udaberria azaroan. Eta hau oso sinbolikoa da: Hyundai Tucson crossover berri batean heldu ginen Jermukera, zeinaren izena antzinako azteken hizkuntzatik itzulita “mendi beltzaren oinean dagoen udaberria”.

Tamaina ertaineko crossover Hyundai jatorrizko izenera itzuli zen. Horrez gain, azkenean merkatu guztietan bateratu zen - orain autoari Tucson bakarrik deitzen zaio mundu osoan. Izen aldaketarekin, kotxearen filosofia bere osotasunean ere birplanteatu zen. Lehen belaunaldia batez ere Asia eta Ameriketara zuzenduta bazegoen, eta bigarrena Europarantz mugitzen hasi berria bazen, gaur egungo hirugarren belaunaldia EBn sortutako auto globala da.

Auto berriaren diseinuan, askoz ere gutxiago "normalean" asiarra deitu ohi dena baino gutxiago dago. "Eskultura fluidikoa" nortasun korporatiboaren lerroak apur bat zuzendu dira, zorrotzagoak bihurtu dira, erradiadorearen saretak itxura masiboagoa du eta honek ez du gurutzearen dimentsio handien aurka egiten. 30 mm zabalagoa, 65 mm luzeagoa izan zen (hazkundearen 30 mm gurpildunaren gainean erortzen da) eta 7 mm-ko lurreko sakea gehitu zuen (orain 182 mm da). Barruan, zabalagoa bihurtu da, enborra hazi egin da eta altuera bakarrik aldatu da.

Europaren eragina kabinan ere antzeman daiteke: barrualdea nabarmenagoa izan da, agian kontserbadoreagoa, baina, aldi berean, aberatsagoa, erosoagoa eta kalitate hobeagokoa. Plastikoa leunagoa bihurtu da, larruzko jantziak meheagoak dira. Lehen korearrek beren autoetan atzeko eserleku berotzen presentzia goraipatzen bazuten, orain aurreko eserlekuen aireztapena eta doikuntza elektrikoa gehitu zaizkio, eta hau C klaseko gurutzaduran dago.

8 hazbeteko ukipen-pantaila duen multimedia sistemak harrituta jarraitzen dut: grafikoak politak dira, azkar funtzionatzen du, soinua nahiko duina da. Halako "irudi" batetik "ukipen anitzeko" teknologiaren laguntza espero dezakezu, eta berehala egiaztatzen saiatzen naiz. Baina ez dago hemen, baita keinuen kontrolerako laguntza ere, baina ezin diezu korearrei leporatu. Gainera, TomTom nabigazioak trafikoaren, eguraldiaren eta kameraren alertak erakusten ditu.

Bai, badirudi ingeniariek eskuragarri dauden ia teknologia guztiak bultzatu dituztela Tucsonera, izan ere, aparkatzeko balazta elektromekanikoa dago (autoari igoera erraz irteteko auto eusteko sistema ematen diona) eta servodirektore elektrikoa, gurutzea ematen duena. aparkatu, auto ugari utzi eta erreian geratzeko errepidean markarik ikusten bada.

Bien bitartean, Hyundai Tucson hoteletik bere kabuz alde egin zuen eta Armeniako mendiko serpentinean zehar mugitzen da, bolantea modu independentean biratuz. Aurrerapenaren sentsazioa guztiz surrealista da, duela urte pare bat sedan exekutiboetan bakarrik ikusi nuelako, eta hemen tamaina ertaineko crossover bat da. Eta hain da lasaia autoan, non tripulazioko guztiek ahoa irekitzen dute aldian-aldian eta masailak puztu egiten dituzte: belarriak altueran beteta dauden egiaztatzen dute.

Dena ordenatuta eta ibilaldi leunarekin: probako autoen gurpilak dagoeneko 19 hazbetekoak diren arren (bertsio gazteenek ere gutxienez 17 hazbeteko aleazio gurpilak dituzte), errepideko hutsalak ezin hobeto iragazten ditu esekidurak, zeinak azpimarko berriak jaso zituen, baita motelgailu berriak aurrealdean eta palanka aldatuak atzeko aldean. Kolpe bereziki gogorretan, esekidura askotan "hautsi" egiten da - arazo ezagun hori gutxiago nabaritu da, baina oraindik ez da guztiz desagertu.

Bi potentzia-unitate aldaera eskuragarri zeuden probak egiteko, eta indartsuena eta azkarrena eta, konbinatuta, interesgarrienarekin hasi nintzen - Hyundai Tucson 1,6 gasolina turbo motor batekin (177 CV eta 256 Nm) eta zazpi abiadurarekin. "robot" bi enbragerekin, korearrek beraiek garatu zituzten nodo gehienak. Horrelako autoak 100 km/h-ra bizkortzen du 9,1 s-tan, hau da, nahiko duina klasearentzat, eta, beraz, diesel auto baten Tucson dinamikoenaren titulua hartzen du.

Dinamikaren igoera oso ondo nabaritzen da, baina dinamika horren kontrola, batzuetan, herrena da. Dena ondo dago gas-pedalarekin, lurrean zutik eta erosoa da, eta harekin motorra duen konexioa azkarra eta gardena da, baina zazpi abiadurako "robot"-ak engranaje altuak eta bira baxuak hainbeste maite ditu, ez duzu azeleratzeko denbora izan, zazpigarren engranajea dagoeneko pantailan baitago tresna multzoan, eta takometroaren orratzak 1200 bira/min-ko marka inguruan flotatzen baitu. Alde batetik, pistan norbait zorrotz aurreratu behar baduzu, nahiko espero da martxa egoki bat sartu arte itxaron beharko duzula, eta, bestetik, etapa anitzeko transmisio modernoak behar dira gidariari atsegin emateko. 6,5 litroko zifra bat zutabeko erregai-kontsumoa pistan. Eta aurreratzeko kirol modalitatea dago.

Dagoeneko ez da diesel autoa bere dinamikagatik gogoratzen, nahikoa baitu, baina oraindik gasolina batena baino gutxiago. Erosotasun akustiko eta bibrazio bikaina du: joan-etorrian, erraz ahaztu dezakezu kanpaiaren azpian erregai astuneko motor bat dagoela. Ez duzu txirrindurik edo bibraziorik sentituko. Horrelako auto baten izaera nabarmen desberdina izango da gasolina superkargatutako "lau"tik: alde batetik, potentzia handia du (185 hp) eta 400 Nm-ko momentua, trakzio mamitsua ematen dutenak, eta, bestetik, tradizional bat. erreakzioak zikintzen dituen hidromekanikoa "automatiko". Diesel autoa ere astunagoa da, eta gorakada aurrealdetik dator, beraz, indartsua baina astuna eta, beraz, apur bat motela sentitzen da, gasolina Tucson arina eta arina da. Zentralaren desberdintasunek ez dute abiadura maximoan eragiten - bai hemen eta bai han orduko 201 km da.

Zoritxarrez, ez genuen lortu errepidetik kanpoko baldintza larriak betetzea - ​​hautsitako primerak izan ezik, beraz, posible izan zen errepidez kanpoko potentziala ez erosotasuna bezainbeste ebaluatu. Hasieran ez zela zirudien. Kolpeetan, nabarmen astintzen zuen, aldian-aldian kolpeka eta kolpeka. Hau, noski, etsigarria da, ez badituzu gogoratzen errepidez kanpoko 19 hazbeteko gurpilak. Halakoekin, inozoa da urrats leun bat espero izatea. Eta, egia esan, ez zegoen ezer kriminal: matxurak arraroak ziren, eta dardarak berez ez ziren indartsuak, errepide oso txarretarako diseinatutako autoekin alderatuta baizik. Baina haiekin, eta kudeagarritasunarekin, gauzak desberdinak izan ohi dira.

Tucson berrian, aurreko belaunaldiarekin alderatuta, bi direkzio erantzuna eta feedbacka nabarmen hobetu dira. Bera, akatsa aurkitzen baduzu, oraindik ez da nahikoa ibilaldi benetan dinamiko baterako, baina aurrerapauso bat eman da zalantzarik gabe. Tucson behintzat dibertigarria izan zen serpentinetan, hori da gurutzaketa baterako konplimendurik onena.

Hyundairen prezioa ez da demokratikoena izan, baina ez da lehiakide gehienena baino altuagoa: SUVaren oinarrizko bertsioak 14 $ balioko du. Diru horren truke, erosleak 683 litroko motorra duen auto bat jasoko du (1,6 zaldi). Probako autoak garestiagoak dira: gasolinazko crossover - 132 $-tik diesela - 19 $-tik aurrera. Hau, ordea, $ 689 baino ez da. aurreko belaunaldiko autoetarako baino gehiago ekipamendu-maila parekoetan. Gainera, sarrerako prezioa guztiz baxuagoa da, eta hori arraroa da egun.