Peugeot 308 GT Line probatzea
PSA koordenatu sistema berrian, Peugeotek semi-premium tokia hartu zuenean, ez dago frantses xarma lekurik esperimentazio etengabearekin. Frantziarrek xasis bikainez eta motor onez hornitutako portilla sortu dute, Errusian bere jauzi kualitatiboaren bahitu egin dena ...
"Atzeko bidaiarien hanketarako aire-fluxua doitzeko, Moskutik San Petersburgoraino joan ginen hotzean", azaldu du Gregory Firul Peugeot-eko produktuen arduradunak 308 europarra gure baldintzetara nola egokitu zen. Xehetasunei arreta jarriz eta premium kutsu batek ez zuten nobedadea best-seller bihurtu: urritik ekainera, Peugeot kontzesionarioek 700 hatchback baino ez zituzten saldu. Errusian estreinatu eta sei hilabetera, autoak bi gehigarri garrantzitsu jaso zituen. Orain 135 zaldiko motordun eskotila bat eska dezakezu - bertsio hau ez da ia desberdina maila goreneko 150 zaldi-potentziaren dinamikan, baina, aldi berean, motor ertaineko 308 bat ia 1 dolar merkeago izango da. Goi-mailako GT Line pakete berri bat ere badago, 301 GTi hot hatch-aren ereduen arabera sortua. Berari esker, modeloak kalitatea gehitu zuen eta C klaseko hatchback premiumetara hurbildu zen.
GT Line bertsioa 308 oinarriarekiko bereizten du estilo arinean soilik - zati teknikoa aldatu gabe zegoen. Autoa erradiadore-parrila desberdinez bereiz daiteke, kromo-zerrendekin, ihes-hodi angeluzuzenekin eta ate irekidun isuriekin. Barruan, jostura gorriak daude eserlekuetan, buruko beltza eta aluminiozko pedalak.
GT Line-ren ezinbesteko beste atributu bat 17/225 pneumatiko dituzten 45 hazbeteko aleaziozko gurpilak dira. Gurpilek itxura ezin hobea dute hoteleko aparkaleku batean, baina Peugeot hau ustekabean oso gogorra da mugimenduan. Gelendzhik inguruko errepideetan, garbigailua gogora ekartzen dutenak, motelgailuak behin eta berriz erortzen dira errebotean. Eskotila akatsik gabea da gainazal lau batean eta izkina luze batean gasa gehitzea ere eragiten du, baina zuloak eta kolpeak hasi bezain laster, esekidurak berehala ez du laguntzarik.
308aren kasuan, portaera hori justifikatuta dagoela dirudi: esekidura zorrotzagoak, lurreko altuera handiagoarekin batera (Errusiara egokitzeko pakete estandarra), errendimendu dinamikoa eta manipulazioa okertuko luke. Peugeot 308 zintzoa da, faltsua eta oso frantsesa.
Modeloa Errusiako merkatuan estreinatu zen urrian 10 dolarreko prezioarekin eta orduan ere garestiegia zirudien. Errubloa erori ondoren, 506k 308 dolarreko prezioa igo zuten. Horixe da orain 13 zaldiko motor atmosferikoa, "mekanika" eta gutxieneko ekipamenduarekin egindako oinarrizko aldaketa. GT Line nagusiak gutxienez 662 $ balioko du.
Peugeot-eko historiako C klaseko eskotila indartsuena eta azkarrena Goodwood Festival of Speed-en estreinatu zen ekainaren amaieran. 308 GTi berria 1,6 turbo motor batekin hornituta dago, 250 edo 270 zaldi garatu ditzakeena. Bertsio boteretsuena 100 kilometro orduko abiadura har dezake 6 segundotan, 250 zaldiko autoa baino bi hamarren azkarrago. Europako merkatuan salgai, udazkenean agertuko da berritasuna, Frankfurteko motor show-ean debuta egin eta berehala.
PSA koordenatu sistema berrian, non Peugeotek erdi primaren lekua hartu zuen, bazirudien ez zegoela lekurik barnealdean etengabeko esperimentuak zituen xarma frantsesarentzat. Lehen begiratuan, horixe gertatu zen: ezaugarri zorrotzak, ondo pentsatutako diseinua eta ezohiko konponbiderik ez izatea. Hau, azken finean, ez da Citroen C4 Picasso pantaila eta doikuntza asko dituena, eta ez lehen belaunaldiko C4 bat, non bolantea hubetik bereiz biratzen zen. Baina Peugeot 308 oso larri batean, irtenbide ez estandarrak egiteko lekua ere bazegoen. Eskotilaren barrualdean, i-Cockpit izenekoa, bolantea oso trinkoa eta bolantearen gainean kokatzen den arbela ditu. 2014an, autoak "Urteko barnealderik ederrena" sari ospetsua jaso zuen ezohiko barruko antolamenduagatik.
Izan ere, i-Cockpit-ak ohitzea eskatzen du, batez ere gidari motzak. Zure aurrean aginte-panela guztiz ikusteko, zutik edo burua okertu eta bolantearen bidez segmentu banatan begiratu behar duzu. Aldi berean, i-Cockpit-ek abantaila garrantzitsu bat du: hain txukun batek proiekzio pantaila ordezka dezake. Oso altua da, beraz, ezin duzu begirik kendu errepidetik.
308 berrian, eraikuntzaren oinarrizko kalitateak txunditzen du. Kabinan, gutxienez botoiekin egina, material garestiak erabiltzen dira: plastiko biguna, alkantara, larru lodia, gomazko doinuak. Itxaron, plastiko biguna gidariaren belaunetatik gertu egon behar al da? Peugeot-en, espero ez duzun lekuan ere material garestiak aurkitzen dira.
308 zaldiko turbo motor berriak 135 eskaera handitu beharko luke egungo merkatuko egoeran eta ez prezio demokratikoena. Duela gutxi arte, 308 motorren motorra 1,6 litroko 150 zaldiko potentziarekin gainkargatutako unitate bat zen. Erdiko bira tartean, bilketa bizia dago: Peugeotentzat oso erraza da pistan aurreratzea. Hiri-zikloan ere ez da egokia botere faltaz hitz egitea, eta semaforo batetik esprint bizkorrak izaten dira gogokoen duten lanpostua 308. Kirol moduan, "automatikoak" apenas nabaritzen dira aldatzean, baina horrek bultzatu egiten du soilik . Pasaportearen ezaugarrien arabera, portilla batean 100 km / h-ko azelerazioak 8,4 segundo behar ditu. Hau klaseko onenetarikoa da, kontuan hartuta 2,0 litroko Mazda3 etetea eta Opel Astra irtetea.
Egia esan, berri gisa iragartzen den tarteko 135 zaldiko motorra ez da. Aduanako zerga baxuagoengatik "itota" egon den 1,6 litroko gainkargatutako motor bera da. Peugeot-eko ordezkarien arabera, alde batetik, turbo motorra duen 308aren prezioa erakargarriagoa izango da eta, bestetik, klase honetako bezeroen beharrak asetuko ditu. Egia esan, ez da oso erraza bi motorren arteko aldea sumatzea. 15 "zaldi" horien gabezia goiko biraketa tartean bakarrik sumatzen da - motorrak alai egiten du bira, baina noizbait autoak abiadura handitzeari uzten dio. Pasaportearen arabera, dinamikan 135 zaldiko bertsioak 0,7 segundotan bakarrik galtzen du goi-mailakoarekin.
Peugeot 308-ren turbokargatutako eraginkortasun-zifrak ia berdinak dira. Hiriko moduan, proban zehar, hatchbackak batez beste 10 litro gasolina erre zituen, eta modu mistoan - 8,2 litro.
308ko praktikotasunarekin, dena ez dago argi. Eskotilak klaseko enborrik handienetako bat du (470 litro). Opel Astra, konparazio baterako, 370 litrokoa da, eta Volkswagen Golfak, berriz, 380 litro. Atzeko sofan erosotasuna sakrifikatu zen. "Frantziarrak" gutxieneko distantzia du atzeko ilarako kuxinetik aurreko eserlekuaren atzeko aldera, eta bizkarraren angelua handiegia da. Erdiko tunelean ere, hatchbackak ez du aire hodirik, horregatik kabinaren atzeko aldea oso mantso hozten da eguraldi beroarekin.
"Krisi garaian, Errusiako hatchback-ak nitxo-segmentu bihurtu ziren", dio Furilek, aurkezpenean Peugeot 308 lehiakide zuzenen zerrenda erakutsiz. Momentu honetan, "frantsesak" Kia cee'd-ekin erosleak argudiatu behar ditu. ez du premium denik. Prezioari dagokionez, Koreako hatchbacka eskura ez dago: oinarrizko bertsioek 9 $ balio dute. Eskuragarri dauden aukera sorta osoa eta 335 zaldiko motorra duen goi mailako bertsioa 130 $-ren truke saltzen da - 14 oinarriaren ia berdina. Bestalde, Mercedes-Benz A-Class, Audi A463 daude. eta BMW 308-Series merkatuan. Baina auto horietako bat ere ez da oraindik Peugeot erdi-premiumaren lehiakide gisa erregistratu. Izan ere, 3 berria, 1 $-tik hasita, erdi-posizioan dago. Frantsesek xasis bikain batekin eta motor onekin ondo hornitutako eskotila bat sortu zuten, Errusian bere jauzi kualitatiboaren bahitu bihurtu zena.
