Probatu Infiniti QX30
Infiniti trinkoa lurrean altuera handikoa, Mercedes xasisean eraikia, tentagarria dirudi, prezioaz gain. QX30 Q50 zaharrena da, baita gurpilduna ere. Hala ere, ezin dira eredu horiek zuzenean alderatu
Mugitu baina ez astindu. Edo ez nahastu, baizik eta osagaiak partekatu. Errezeta sinplea da, ezaguna eta ez da batere lotsagarria, baita premium ereduei dagokienez ere. Bezeroari, azken finean, ez zaio batere axola Inifinitiko junior modeloek Mercedes xasisean oinarrituta egotea. Galdera bakarra da makina horiek zein jatorrizkoak diren. Q30 hatchbacka ikusita, jatorrizkoak ez ezik, bira ere ematen dute. Modelo honetako Inifinitiren estilo arraina azkenean benetakoa zen. Produktua distiratsua, dotorea eta guztiz ez bezalakoa zen.
Infiniti Mercedes-Benzetik egiteko ideia duela bost urte sortu zen japoniarrek Europako eta Txinako merkatuak serio jomugan zituztenean. Ziur daude konpainiaren premium segmentua azkar hazten ari dela, hain zuzen ere, kontsumitzaile gazte aberatsen ondorioz, eta hamarkada honen amaieran gutxienez% 80 izango da. Ez dute beroki handirik behar, eta auto baten kalitate bikaina diseinuaren eta funtzionalitatearen arabera definitzen dute. Hori dela eta, kalitate handiko golf mailako modeloak behar ziren, eta Infinitik ez zuen premium segmenturako plataforma egokirik.
Irtenbidea Daimlerrekiko aliantzaren esparruan aurkitu zen. Alemaniarrek Renault Kangoo-n oinarritutako "orpo" adimendun eta "Nissan bilketa-kamioi" bat jaso zuten, laster X-Class serie bihurtuko dena eta japoniarrek plataforma trinkoa eta turbo motorrak lortu zituzten. Plataforma ez ezik, japoniarrek logikoki erabiltzen zuten apaindegia eta negoziazio zailetan negoziatzea lortu zuten ekipamendu guztia, enpresako ordezkariak ez baitira errepikatzeaz nekatzen.
Hala ere, Q30 beste modu batean atera zen, eta ez bakarrik kanpotik. Horrez gain, Japoniako autoaren oinarria ez zen A klaseko oinarrizko txasisa, GLA unitateak baizik - VAZeko langileek Sandero ez zuten Sandra Stepway, XRAYrako Sandero Stepway baizik. Plataforma bakarreko aldea agian ez da handia izango, baina Infiniti Q30 hatchback-a jadanik goratua eta ausarta da. Eta askoz gazteagoa alemaniar emaile baten itxura klasikoarekin alderatuta. Itxura honi lurreko sakea are altuagoa, plastikozko gorputz kit bat eta estiloko elementu batzuk gehitzen badizkiozu, benetako gurutzea lortuko duzu. Gorputz kitarekin, QX30 ez zen oso burutsua - plastiko nahikoa dago, bere lekuan dago eta itxura egokia du. QX30 oinarrizko Q30 baino are adierazgarriagoa da eta horretan ari da konpainiaren Errusiako ordezkaritza bulegoa zenbatzen.
Interesgarria da AEBetan Q30 hutsa ez dela saltzen, baina QX30 mozketa maila desberdinetan dago, gurutzaketa mailaren arabera desberdintzen direnak, hau da, gorputzaren kit kopurua eta lurreko sakea - Kirol baxutik baldintzaz kanpoko QX30 AWD. Bertsioen lurreko sakea 42 milimetro onekoa da. Errusiako bertsioa Amerikako bertsiorik altuenarekin bat dator, hau da, 202 mm-ko sakonera esan nahi du - segmentu handieneko modelo premiumen artean. Errusian, Infiniti gurutzatuen artean gazteena hazkunde betean dago eta gurpileko trakzioa duen "goiko" bertsioan bakarrik dago. Mercedes-Benz GLA soplatformak ez bezala, bere 154 mm xumeak (edo 174 mm "off-road" paketea eskatzerakoan), hasierako 1,6 litroko motorra eta aurreko gurpilduna soilik.
Seguruenik, arrazoi beragatik, QX30rako kirol eserlekurik ez dugu - aulki elektriko erosoak eta zertxobait inposatzaileak soilik, doikuntza teklak ateetan Mercedes estilokoak. Atearen panelen forma eta akabera emaileei maileguan hartu gabe aldatu dira, bolantea eta tresnak Mercedesenak dira. Horra hor Mercedes-Benz aurkariak gogaitzen dituen dozena funtzioko zuzendaritza zutabe bakarra. Baina ez dago bolantearen "poker" transmisiorik hemen - kutxa tuneleko hautatzaile tradizionalago batek kontrolatzen du, A klaseko AMG bertsiotik hartutakoa.
Baina hauxe da interesgarria: Infinitiren barrualdea alemaniar dotorea baino aberatsagoa da - neurri batean panel altuagoa dela eta, bestetik, usain atsegina duen larru ugari dagoelako. Edozein Infinitiren apaindegiak sofako elkarteak ekartzen ditu gogora, eta junior ereduak ez dira salbuespena. Zuhaitz baten azpian dagoen plastiko bernizatua gehiegi da oraindik. Alemaniarrek aspalditik ez dituzte halako imitazio gordinik egin. Baina QX30-k multimedia sistemaren ukipen-pantaila eta ingurunea ikusteko kamera ditu - Mercedesek arrazoiren batengatik beren modelo guztietan ezarriko ez dituen teknologiak ditu. Japoniako sistemak ez du grafiko sofistikaturik eskaintzen eta batzuetan moteldu egiten da, baina aukera hori oraindik alemaniarra baino funtzionalagoa da.
Kabinaren estankotasuna oinarrizko ereduaren ezaugarria da eta, zalantzarik gabe, ezin duzu ezer egin. Sabaia baxuak eserlekua modu guztian jaistera behartzen du eta hemen ez da komandantearen lurreratzea posible. Atzealdean, bi nahiko normalak dira, baina ataria estua eta baxua da; burua musukatu edo gurpileko arkua garbitu dezakezu galtzaren hankarekin. Enborra are apalagoa da: 431 litro Mercedesen 480 litroaren aurrean. Golf klaseko hatchback batentzat, hori guztia erabat normala dela dirudi, baina gurutze batetik bestera aldakortasun handiagoa espero duzu.
Golf klaseko auto batentzako 18 hazbeteko gurpil ederrak beharbada gehiegizkoak dira, nahiz eta neurri handi batean haiei esker itxura bizkorra ematen duen. Horiei begira, xasisaren zurruntasun amorruzkoa espero duzu, baina ez dago horrelakorik. Etetea behar duzuna besterik ez da bihurtu - neurrizko trinkoa, ulergarria eta nahiko erosoa gainazal normal batean. Beste gauza bat da oinarria motza dela eta errepide gorabeheratsu batean autoak dardara egiten duela, asfaltoaren akats guztiak lantzeko astirik ez duela. Gidariari oraindik gustatzen zaio, bai anbiguotasunik gabeko erreakzioak eta bai bolantea estua feedback egokiarekin. Japoniarrek anplifikadore elektrikoa bere erara kalibratu zuten, eta nahiko modu orokorrean atera zen kiroltasunak imitatu ohi duen arintasun eta gehiegizko elastikotasunik gabe.
Mercedes bi litroko motorra ona da erreserbarik egin gabe, azkar eta dinamikoki gidatzeko aukera ematen du, aurrerakuntzarekin ziur asko. Badirudi ez dela gehiago behar, baina gutxiago ez da desiragarria: 7 segundo baino gehiago "ehunka" gazteentzako itunaren itxaropenekin bat datoz. Motorraren soinua baxu atsegina da, aurrez hautatutako kutxaren funtzionamendua ikusezina da eta etorkizuneko erosleak nekez pentsatuko du gurpildun trakzioaren transmisioaren funtzionamenduan. Dena modu automatikoan gertatzen da, eta autoak, jakina, hiriko elur motari aurre egingo dio zailtasunik gabe. Lurreko altuera handiko babesak ertzekin istripuz ukitutakoen aurrean babes handiagoa du benetako off-road-a gainditzeko baino.
Prezioen zerrenden zenbaki hutsak ikusita, oinarrizko QX30 garestiagoa da Mercedes-Benz GLA soplatforma baino konfigurazio maximoan. Horrela balitz, ez luke zentzurik izango Infiniti QX30 Alemaniako premium markekiko sutsua den merkatura ekartzeak. Sekretua da japoniarrek hasieran konfigurazio finko aberatsak eskaintzen dituztela, eta alemanek, berriz, "Serie Berezia" eskaintzen dute, berrikuspenak prezioa nabarmen handituko duela. LED faroak, larruzko tapizeria, zazpi airbag, Bose audio sistema eta zona bikoitzeko klimatizazioa daude dagoeneko QX30-en. Nahiz eta formalki GLA merkeagoa lortzea, Audi Q3 bezalakoa, nahiko posible den, Volvo V40 Cross Country-k bere maila txikien multzo aberatsarekin merkea dirudi atzeko plano honetan.
Errusiako QX30 hiru mozketa mailatan eskaintzen da, batez ere moztu elementuetan eta ikuspegi zirkularreko sistemaren presentzia desberdintzen dutenak. Zentzu horretan larruaren eta Alcantararen konbinazio originalenak dituen Cafe Teak bertsio nagusia beste guztiak baino Inifiniti da. Eta Mercedes berbera, kalitatearen eta barruko erosotasunaren aldetik. Baina bisualki eta emozionalki, edozein QX30, baita Q30 sinpleagoa ere, autoak desberdinak dira. Haiek dira gazteen audientzia horren paradoxa txiki bat diruz konpontzen dutenak: itxuraz Mercedes txiki bat nahiko zuzena ez bada, Infiniti berean ez dago ezer lotsagarririk, antza.
| Infiniti qx30 | ||
| Gorputz mota | hatchback | |
| Neurriak (luzera / zabalera / altuera), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Gurpila, mm | 2700 | |
| Pisua, kg | 1542 | |
| motor mota | Gasolina, R4 | |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm. | 1991 | |
| Gehienez boterea, h.p. (rpm) | 211 5500ean | |
| Gehienez freskoa. unea, nm (rpm-tan) | 350 1200-4000 urteetan | |
| Unitate mota, transmisioa | Osoa, 7RKP | |
| Gehienez abiadura, km / h | 230 | |
| 0 eta 100 km / h-ko azelerazioa, s | 7,3 | |
| Erregai kontsumoa gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Enbor bolumena | 430 | |
| Prezioa, $. | 35 803 |
QX30-rekin batera, kazetariei Infiniti Q50 sedan eguneratua aurkeztu zitzaien, eta berrikuntza nagusia hiru litroko V6 biturbo motorra izan zen, 405 zaldi bueltan. Infiniti Q50-en bertsio boteretsuena ezin da oraindik Mercedes-AMG C63 edo BMW M3 bezalako berline bizkorren segidan jarri, baina auto hau zuzenki koska bat beherago erortzen da Audi S4, C43 AMG edo BMW 340i segmentuan.
Irristaketarik ez: Q50 gurpileko trakzioa une batez aireratzen da eta ia linealki abiadura hartzen du. Motorrak gehienez 7000 bira / min biratzen ditu, zazpi abiadurako "automatikoak" berehala aldatzen ditu abiadurak, eta berokiak hegan egiten du zalantzarik gabe. "Sei" ahots leun, baina gogor, apur bat borborka, V8 bolumen handiaren antzera. Azelerazioa ona da 100 km / h-ko abiadurarekin ere, baina berokiak lehen "ehun" trukatzen du modu eraginkorrena. Adierazitako datuen arabera, 100 km / h-ko azelerazioak 5,4 segundo behar ditu, baina badirudi egia esan dena are azkarrago gertatzen ari dela. Batez ere Sport + moduan, erreformaren aurreko autoan ez zegoena.
Unitateen funtzionamendu moduak erdiko tuneleko palanka kulunkatzaile baten bidez aldatzen dira eta aukera handiagoa bihurtu da: bost programa "elurra" eskasetik muturreko Sport + -era eta beste bat pertsonalizagarria da. Beste gauza bat da autoaren izaeran aldaketa handirik ez izatea haiengandik. Eco lasaia aukeratzen baduzu ere, azeleragailua sakatuta autoa bizkor itzul daiteke bizkorraldi altuetan segundo gutxian. Xasisaren ezarpenak ez dira gehiegi aldatzen. Elektronikoki kontrolatutako motelgailuak oraindik ere elastikoak dira, baina fanatismorik gabe, potentzia horretako auto bati zentzuzko erosotasun maila eskainiz. Eta ez dago batere zentzurik gidatzeko ezarpenetan eragiteko. Modu estandarrean, atzerakada guztiz bat dator itxaropenekin.
Nabarmentzekoa da bolantearen eta gurpilen artean ez dagoela lotura mekanikorik. Q50 indartsua alanbre bidez kontrolatzen da, eta kito, nahiz eta ezinezkoa den asmatzea ez dagoela ohiko zuzendaritza ardatzik. Gidatzeko modu zibiletan, bolantearen atzera egitea nahiko ezaguna da - zero gertu dagoen eremuan flemmatismo arina eta ahalegin atsegina egiten du bira indartsuagoetan. Bira gogorrenetan, bolantea elastikoagoa bihurtzen da eta gurpilen erresistentzia ezin hobeto imitatzen du, nahiz eta une honetan airea zure eskuekin bakarrik biratzen duzun.
Hiru litroko Inifniti Q50 kalitate-prezio bikaina da. 405 CV-ko potentzia duen gurpil guztietako sedan. 36 $ -721 $ arteko sardexkan sartzen da, eta lehiakiderik ez du zaldi potentzia baxuko kostu bera eskainiko. 40 CV-ko bi litroko Mercedes turbo motorra duen hasierako Q655 merkeagoak baino ezin du oztopatu bertsio gorenaren salmenta. eta atzeko gurpila - are merkeagoa delako.
Irristaketarik ez: Q50 gurpileko trakzioa une batez aireratzen da eta ia linealki abiadura hartzen du. Motorrak gehienez 7000 bira / min biratzen ditu, zazpi abiadurako "automatikoak" berehala aldatzen ditu abiadurak, eta berokiak hegan egiten du zalantzarik gabe. "Sei" ahots leun, baina gogor, apur bat borborka, V8 bolumen handiaren antzera. Azelerazioa ona da 100 km / h-ko abiadurarekin ere, baina berokiak lehen "ehun" trukatzen du modu eraginkorrena. Adierazitako datuen arabera, 100 km / h-ko azelerazioak 5,4 segundo behar ditu, baina badirudi egia esan dena are azkarrago gertatzen ari dela. Batez ere Sport + moduan, erreformaren aurreko autoan ez zegoena.
Unitateen funtzionamendu moduak erdiko tuneleko palanka kulunkatzaile baten bidez aldatzen dira eta aukera handiagoa bihurtu da: bost programa "elurra" eskasetik muturreko Sport + -era eta beste bat pertsonalizagarria da. Beste gauza bat da autoaren izaeran aldaketa handirik ez izatea haiengandik. Eco lasaia aukeratzen baduzu ere, azeleragailua sakatuta autoa bizkor itzul daiteke bizkorraldi altuetan segundo gutxian. Xasisaren ezarpenak ez dira gehiegi aldatzen. Elektronikoki kontrolatutako motelgailuak oraindik ere elastikoak dira, baina fanatismorik gabe, potentzia horretako auto bati zentzuzko erosotasun maila eskainiz. Eta ez dago batere zentzurik gidatzeko ezarpenetan eragiteko. Modu estandarrean, atzerakada guztiz bat dator itxaropenekin.
Nabarmentzekoa da bolantearen eta gurpilen artean ez dagoela lotura mekanikorik. Q50 indartsua alanbre bidez kontrolatzen da, eta kito, nahiz eta ezinezkoa den asmatzea ez dagoela ohiko zuzendaritza ardatzik. Gidatzeko modu zibiletan, bolantearen atzera egitea nahiko ezaguna da - zero gertu dagoen eremuan flemmatismo arina eta ahalegin atsegina egiten du bira indartsuagoetan. Bira gogorrenetan, bolantea elastikoagoa bihurtzen da eta gurpilen erresistentzia ezin hobeto imitatzen du, nahiz eta une honetan airea zure eskuekin bakarrik biratzen duzun.
Hiru litroko Inifniti Q50 kalitate-prezio bikaina da. 405 CV-ko potentzia duen gurpil guztietako sedan. 36 $ - 721 $ prezioko plug-ean sartzen da eta lehiakiderik ez du zaldi potentzia baxuko kostu bera eskainiko. 40 CV-ko bi litroko Mercedes turbo motorra duen hasierako Q655 merkeagoak baino ezin du oztopatu bertsio gorenaren salmenta. eta atzeko gurpila - are merkeagoa delako.
