Test drive amets baten bila: Wankel-etik HCCI motorra
Motor birakariak nola lagundu zion Mazda marka japoniarrari gaur egun bihurtzen
Wankel motorren lehen prototipoa sortu zenetik 60 urtera, Mazdak abian jarri zuenetik 50 urtera eta konpainiak HCCI motor funtzionala sortu zuela jakinarazi zuenetik XNUMX urtera, berezi honen historiara itzultzeko aukera da. bero-motorra.
Mazdak jada ez du ezkutatzen HCCI moduetan funtzionamendu-esparru zabalean funtzionatzen duen motor baten garapena arrakastatsua izan dela -edo nahasketa homogeneoa eta konpresio-pizte- piztea, eta 2019tik aurrera serieko motorraren ekoizpena hasteko asmoa du. Ez da harritzekoa Mazdak beti harritu dezakeela automobilgintzaren komunitatea. Markaren analitiko historikoei begirada bat ematea nahikoa da adierazpen honen iturriak aurkitzeko. Duela gutxi arte, konpainia japoniarra izan zen Wankel ideiaren eramaile bakarra eta sutsua eta Miller zikloan motorrak zituzten autoen lehen fabrikatzailea (Mazda Xedos 9 1993tik 2003ra, eta gero Demio, Europan Mazda 2 izenez ezagutzen dena).
Hemen aipatzekoa da Comprex uhin-konpresioaren diesel motorra, kaskadaduna, bi-jet eta behartutako geometria aldakorra gasolina-motorrentzako (Mazda RX-7-ren bertsio desberdinak), 626ko hamarkadaren amaierako 80 atzeko ardatzeko direkzio sistema aktiboak. urtean, i-Stop start-stop sistema berezia, zeinetan abiarazte errekuntza prozesuak onartzen duen, eta i-Eloop kondentsadoreak erabiliz energia berreskuratzeko sistema. Azkenik, kontuan izan Le Manseko 24 Orduak irabazi dituen japoniar fabrikatzaile bakarra dela - Wankel-ek motordun auto batekin, noski! Estiloari dagokionez, Luce, Wankel Cosmo Sport ikonikoa, RX-7 eta RX-8, MX-5 Roadster eta Mazda 6 bezalako modeloek asko hitz egiten dute markaren berezitasunari buruz. Baina hori ez da dena: azken urteotan, Skyactiv motorrek erakutsi dute errekuntzako motorrak oraindik bide luzea duela egiteko, baina Mazdak bere bidea erakutsi dezakeela.
Konpainiaren ingeniarien garapenari buruz askoz ere gehiago kontatuko dugu urriaren amaieran Mazdak Japoniara gonbidatuta egin dugun hurrengo bisitaren ondoren. Hala ere, artikulu honen arrazoiak ez dira goiko azpiatalean aurki daitezkeen bakarrak. Mazdaren sortzaileek HCCI motorra sortzeko gai izan ziren arrazoiak ulertzeko, konpainiaren historiara itzuli beharko genuke.
Motor birakaria Skyactiv-X-ren oinarri gisa
Galdetu 160 kilometroko ibilbidea egin duen ultramaratoiari 42 kilometroko maratoi estandarra burutzeko arazorik izango duen. Beno, agian ez ditu bi orduz exekutatu, baina, zalantzarik gabe, beste 42 orduz jarraitu ahal izango du erritmo nahiko duin batean. Pentsamolde honekin, zure enpresak egoitza nagusia Hiroshiman badu, hamarkadetan zehar motor birakarien pistoiaren biraketa arazo handiekin borrokatu baduzu eta ehunka arazo konpondu badituzu lubrifikazio edo isurketekin, olatu-efektuekin eta turbo-kargarekin edo, batez ere, igitai-ganberaren errekuntza-prozesuekin bloke aldakorrarekin. Wankel-en oinarritutako bolumena, HCCI motor bat eraikitzeko oinarri askoz egonkorragoa izan dezakezu. Skyactiv proiektuaren hasiera ofiziala duela hamar urte eman zen zehazki, 2007an (Mercedesek HCCI Diesotto motorren prototipo sofistikatua aurkeztu zuen urte berean), eta garai hartan Wankel-ek bultzatutako Mazda RX-8 ekoizten ari zen oraindik. Dakizuenez, Japoniako konpainiako ingeniariak HCCI funtzionamendu moduekin esperimentatzen ari dira, hain zuzen, Skyactiv-R motor birakarien prototipoak garatzen dituztenean. Seguruenik, Mazda SPCCI (Spark Plug Conrolled Compression Ignition) edo Skyactiv-X izeneko HCCI proiektuak birakari saileko eta gasolina eta diesel motorren saileko ingeniariek parte hartu zuten, Skyactiv-D-n errekuntza prozesuaren garapenean ere bai. HCCI prozesuaren garapenean parte hartzen duten pertsonen eskuzko idazkera ezagutu dezake. Jainkoak daki noiz bihurtu zen Skyactiav motorren bilakaera agitazio eta auto-pizte motor homogeneo batean –Mazda ingeniariek aspalditik ezagutzen zuten gai honetan parte hartzen zutela–, baina ziurrenik Wankel motorra oraindik bizirik zegoenean gertatu zen.
Auto birakariak fabrikatzen diren hamarkadetan, gehienak bakarrik, baliteke Mazdari etekin ekonomiko larririk ekarriko ez diona, baina espiritu etengabearen aitorpena ere ekarriko du, era guztietako arazoei irtenbideak aurkitzea, irmotasun ikaragarria eta, ondorioz, metaketa. esperientzia zabala eta oso eskerga. Hala ere, Mazda-ko produktuen plangintzaz arduratzen den Kiyoshi Fujiwararen arabera, Skyactiv proiektuan parte hartzen duten diseinatzaile bakoitzak Wankel motor baten izpiritua darama, baina ohiko motor bat hobetzeko aukera bihurtzen da. Edo HCCI ez-ohikoan. «Baina pasioa berdina da. Bera da Skyactiv errealitate bihurtzen duena. Benetako abentura hau nire bizitzako poz handiena bihurtu da. Egia da enpresa guztiek egiten dituztela kotxeak saltzeko eta dirua irabazteko», azaldu du Seita Kanaik, Mazdako Garapen buruak, «baina fidatu, Mazdarako guretzat, guk eraikitzen ditugun autoak bezain garrantzitsua da. gure bihotzetan dute jatorria, eta haien eraikuntza abentura erromantiko bihurtzen zaigun bakoitzean. Prozesu honen bultzatzaile nagusia gure pasioa da. Onena izatea nire ingeniaritza amodioa da».
Gazte baten ametsa
Beharbada, 60ko hamarkadan, kaleratu berri duten lehen Mazda autoko ingeniariek "ingeniaritza nobela propio bat" aurkitu zuten Wankel motorrean. Motor birakaria 17an 1919 urteko mutil alemaniar baten ametsetik jaio zelako eta Felix Wankel du izena. Orduan, 1902an Alemaniako Lahr eskualdean jaio zen (non Otto, Daimler eta Benz jaio ziren), bere ametsetako autoak erdi turbina erdi pistoi zen motor bat zuela esan zien bere lagunei. Garai hartan, oraindik ez zeukan barne-errekuntzako motor elkarrizketei buruzko oinarrizko ezagutzarik, baina intuizioz uste zuen bere motorrak lau lan-ziklo egin zezakeela: harrera, konpresioa, ekintza eta ihesa pistoia biratzen denean. Intuizio hori da denbora luzez funtzionatzen duen motor birakaria sortzera eramango duena, beste diseinatzaile batzuek arrakastarik gabe probatu dutena XVI.
Wankelen aita Lehen Mundu Gerran hil zen, eta ondoren gazteak inprimatutako lanak saldu eta literatura tekniko asko irakurri zituen. 1924an, 22 urte zituela, motor birakari bat garatzeko laborategi txiki bat sortu zuen, eta 1927an "Die Drehkolbenmaschine" (pistoi birakariaren makina) lehenengo marrazkiak egin zituen. 1939an, Abiazio Ministerio burutsuak ale arrazional bat aurkitu zuen birakari motorra eta Hitlerrengana jo zuen, hark pertsonalki Wankel askatzeko agindu zuen, orduan kartzelan zegoen bertako Gauleiterren aginduz, eta Lakuko laborategi esperimental bat hornitzeko. Konstantzia. Bertan BMW, Lillethal, DVL, Junkers eta Daimler-Benzentzako prototipoak diseinatu zituen. Hala ere, lehen Wankel motor esperimentala berandu iritsi zen Hirugarren Reich-aren biziraupenari laguntzeko. Alemaniaren errendizioaren ostean, frantsesek Wankel espetxeratu zuten —Ferdinand Porscherekin jada egin zuten gauza bera—. Urtebete geroago, Felix kaleratu zuten eta, lanbide produktiboagorik ez zegoelako, pistoi birakarien motorrei buruzko liburu bat idazten hasi zen. Geroago Ingeniaritza Ikerketarako Institutu Teknikoa sortu zuen eta industria erabilerarako motor birakariak eta konpresoreak garatzen joan zen. 1951n, diseinatzaile handinahi batek lortu zuen Walter Frede NSUko kirol-motoen saileko burua kooperatzeko konbentzitzea. Wankel-ek eta NSU-k sagar itxurako ganbera (trokoide) eta arku-hormadun pistoi triangeluarra zituen motor birakari batean zentratu zituzten ahaleginak. 1957an, motorraren lehen prototipoa DKN izenarekin eraiki zen. Hau da Wankel motorren jaiotze data.
60ko hamarkada: motor birakariaren etorkizun itxaropentsua
DKM-k erakusten du motor birakaria ez dela ametsa soilik. Benetako Wankel motor praktiko bat gorputz finkoaren forman dakigu hurrengo KKM da. NSUk eta Wankel-ek elkarrekin inplementatu zituzten pistoien zigilatzeari, bujiak kokatzeari, zuloak betetzeari, ihesak garbitzeari, lubrifikazioari, errekuntza-prozesuei, materialei eta fabrikazio-hutsuneei lotutako ideia goiztiarrak. Hala ere, arazo asko geratzen dira...
Horrek ez du eragozten NSUk 1959an etorkizuneko motorren sorrera ofizialki iragartzea. 100 enpresa baino gehiagok lankidetza teknikoa eskaintzen dute, besteak beste, Mercedes, Rolls-Royce, GM, Alfa Romeo, Porsche, Citroen, MAN eta hainbat makina eraikitzaile lizentziak erosten dituzte. Horien artean dago Mazda, zeinaren presidente Tsunei Matsuda motorrean potentzial handia ikusten baitu. NSUko ingeniariekin batera egindako kontsultez gain, Mazda bere Wankel Engine Garapen Saila ezartzen ari da, hasieran 47 ingeniari biltzen dituena.
New York Herald Tribune-k Wankel motorra asmakizun iraultzailetzat jo du. Garai hartan, NSUren akzioak literalki lehertu ziren - 1957an 124 marko alemaniarrekin negoziatzen baziren, 1960an 3000 kosmikora iritsi ziren! 1960an, Wankel-ek bultzatutako lehen autoa, NSU Prinz III, aurkeztu zen. 1963ko irailean NSU Wankel Spider-a jarraitu zuen ganbera bakarreko 500 cc-ko motorrekin, Alemaniako txapelketa bi urte geroago irabazi zuena. Hala ere, 3ko Frankfurteko Motor Show-ean sentsazioa NSU Ro 1968 berria izan zen. Klaus Lüthek diseinatutako berlina dotorea abangoardiakoa da zentzu guztietan, eta bere forma aerodinamikoak (berez 80eko fluxu-faktoreak egiten du autoa paregabea). bere garairako) tamaina txikiko errotore bikoitzeko KKM 0,35 motorraren bidez egin ziren. Transmisioak enbrage hidrauliko bat du, lau disko-balazta ditu eta aurreko zatia transmisioaren ondoan dago. Ro 612 hain ikusgarria izan zen bere garairako, 80an Urteko Autoa irabazi zuen. Hurrengo urtean, Felix Wankelek doktoretza lortu zuen Municheko Unibertsitate Teknikoan eta Alemaniako Ingeniarien Federazioaren urrezko domina jaso zuen, Alemaniako lorpen zientifiko eta teknikoen saririk ospetsuena.
(jarraitu)
Testua: Georgy Kolev
