SRS segurtasun pasiboko sistemaren funtzionamenduaren egitura eta printzipioa

Auto bat garraiobide arrunta ez ezik, arrisku iturri ere bada. Errusiako eta munduko errepideetan etengabe hazten ari den ibilgailuak eta mugitzeko abiadura gero eta handiagoak istripuen kopurua handitzea dakar ezinbestean. Hori dela eta, diseinatzaileen zeregina auto erosoa ez ezik, segurua ere garatzea da. Segurtasun pasiboaren sistemak arazo hau konpontzen laguntzen du.

Zer dakar segurtasun pasiboko sistemak?

Ibilgailuen segurtasun pasiboko sistemak gidaria eta bidaiariak istripua gertatu zen unean zauri larrietatik babesteko diseinatutako gailu eta mekanismo guztiak biltzen ditu.

Sistemaren osagai nagusiak hauek dira:

• segurtasun uhalak tenkagailu eta mugatzaileekin;
• airbagak;
• gorputzaren egitura segurua;
• haurrentzako neurriak;
• larrialdiko bateria deskonektatzeko etengailua;
• buru-euskarri aktiboak;
• larrialdi deien sistema;
• hain ohikoak ez diren beste gailu batzuk (adibidez, bihurgarriak diren ROPSak).

Ibilgailu modernoetan, SRS elementu guztiak elkarri lotuta daude eta kontrol elektroniko komunak dituzte osagai gehienen eraginkortasuna bermatzeko.

Hala ere, autoan istripua gertatu zen unean babes elementu nagusiak gerrikoak eta airbagak dira. SRS (Suplemental Restraint System) parte dira, eta horrek ere askoz mekanismo eta gailu gehiago biltzen ditu.

Segurtasun pasiboko gailuen bilakaera

Auto batean pertsona baten segurtasun pasiboa bermatzeko sortutako lehen gailua segurtasun uhala izan zen, 1903an patentatu zen lehen aldiz. Hala ere, automobiletan gerrikoen instalazio masiboa XX. Mendearen bigarren erdialdean hasi zen soilik - 1957an. Garai hartan, gailuak aurreko eserlekuetan instalatzen ziren eta gidaria eta bidaiaria pelbiseko eremuan finkatzen zituzten (bi puntu).

Hiru puntuko segurtasun uhala patentatu zuten 1958an. Beste urte baten buruan, gailua ekoizpeneko ibilgailuetan instalatzen hasi zen.

1980an, gerrikoaren diseinua nabarmen hobetu zen talka egitean gerrikoaren estaldura estua ematen duen tenkagailua instalatuta.

Airbagak autoetan askoz beranduago agertu ziren. Halako gailu baten lehen patentea 1953an eman zen arren, 1980an Estatu Batuetan ekoizpen autoak burkoekin hornitzen hasi ziren. Hasieran, airbagak gidariarentzat soilik instalatzen ziren, eta geroago, aurreko bidaiariarentzat. 1994an, alboko kolpeko airbagak sartu ziren lehen aldiz ibilgailuetan.

Gaur egun, segurtasun uhalek eta airbagek babes nagusia ematen diete autoan dauden pertsonei. Hala ere, gogoratu behar da segurtasun uhala lotzen denean soilik direla eraginkorrak. Bestela, zabaldutako airbagek lesio gehiago sor ditzakete.

Kolpe motak

Estatistiken arabera, biktimak izan dituzten istripu larrien erdiak baino gehiagok (% 51,1) ibilgailuaren aurrealdean aurrealdeko inpaktuak izaten ditu. Maiztasunari dagokionez bigarren tokian bigarren mailako inpaktuak daude (% 32). Azkenean, istripu gutxi gertatzen dira ibilgailuaren atzealdean izandako inpaktuen ondorioz (% 14,1) edo iraulketen ondorioz (% 2,8).

Eraginaren norabidearen arabera, SRS sistemak zehazten du zein gailu aktibatu behar diren.

• Aurreko kolpean, segurtasun uhalen pretentsoreak zabaltzen dira, baita gidariaren eta bidaiarien aurreko airbagak ere (inpaktua larria ez bada, baliteke SRS sistemak airbag-a ez aktibatzea).
• Aurrealdeko diagonalean, gerriko tenkagailuak soilik har daitezke. Inpaktua larriagoa bada, aurreko eta / edo buruko eta alboko airbagak hedatu beharko dira.
• Alboko kolpean, buruko airbagak, alboetako airbagak eta kolpearen aldeko gerriko tenkagailuak zabaldu daitezke.
• Inpaktua ibilgailuaren atzeko aldean baldin badago, segurtasun-uhalaren prentsagailua eta bateria haustura sor daitezke.

Auto baten segurtasun elementu pasiboak eragiteko logika istripuaren inguruabar zehatzen araberakoa da (inpaktuaren indarra eta norabidea, talka egiteko momentuko abiadura, etab.), Baita autoaren marka eta modeloaren araberakoa ere.

Talka denboraren diagrama

Autoen talka istant batean gertatzen da. Adibidez, 56 km / h-ko abiaduran bidaiatzen duen auto bat eta geldirik dagoen oztopo batekin talka egitea erabat gelditzen da 150 milisegundotan. Alderaketa egiteko, aldi berean, pertsona batek begiak keinatzeko denbora izan dezake. Ez da harritzekoa ez gidariak ez bidaiariek inpaktuaren unean beren segurtasuna bermatzeko neurririk hartzeko. SRS-k hau egin behar du haien alde. Gerriko tentsorea eta airbag sistema aktibatzen ditu.

Alboko kolpean, alboetako airbagak are azkarrago irekitzen dira, 15 ms baino gehiagotan. Deformatutako gainazalaren eta giza gorputzaren arteko eremua oso txikia da, beraz, gidariak edo bidaiariak autoaren karrozan izango duten eragina denbora tarte laburragoan gertatuko da.

Pertsona bat behin eta berriro inpaktuetatik babesteko (adibidez, auto bat zirkulazioan edo zanga batera sartzen denean), alboetako airbagak denbora luzez puztuta egoten dira.

Inpaktu sentsoreak

Sistema osoaren errendimendua shock sentsoreek bermatzen dute. Gailu hauek talka gertatu dela antzeman eta seinale bat bidaltzen diote kontrol-unitateari, eta horrek airbagak aktibatzen ditu.

Hasiera batean, autoetan aurrealdeko inpaktu sentsoreak bakarrik instalatzen ziren. Hala ere, ibilgailuak burko osagarriekin hornitzen hasi zirenean, sentsore kopurua ere handitu egin zen.

Sentsoreen zeregin nagusia inpaktuaren norabidea eta indarra zehaztea da. Gailu horiei esker, istripuren bat izanez gero, beharrezko airbagak soilik aktibatuko dira, eta ez autoan dagoen guztia.

Motako elektromekanika sentsoreak tradizionalak dira. Haien diseinua sinplea baina fidagarria da. Elementu nagusiak bola eta metalezko malgukia dira. Kolpean gertatzen den inertzia dela eta, bolak malgua zuzendu egiten du, kontaktuak itxiz, eta, ondoren, shock sentsoreak pultsua igortzen dio kontrol unitateari.

Malgukiaren zurruntasuna handitzeak ez du mekanismoa bat-bateko balaztatzean edo oztopo batean eragin txikia izatean aktibatzen uzten. Autoa abiadura txikian mugitzen bada (20 km / h-ra arte), inertzia indarra ere ez da nahikoa malgukian jarduteko.

Sentsore elektromekanikoen ordez, auto moderno asko gailu elektronikoz hornituta daude - azelerazio sentsoreak.

Termino sinplifikatuetan, azelerazio sentsorea kondentsadore baten moduan antolatuta dago. Bere plaka batzuk zorrotz finkatuta daude, beste batzuk mugigarriak dira eta masa sismiko baten moduan jokatzen dute. Talka egitean, masa hori mugitu egiten da, kondentsadorearen kapazitatea aldatuz. Informazio hori datuak prozesatzeko sistemak deskodetzen du, jasotako datuak airbag kontrol unitatera bidaliz.

Azelerazio sentsoreak bi mota nagusitan bana daitezke: kapazitiboak eta piezoelektrikoak. Horietako bakoitza elementu sentsorial batez eta etxebizitza batean kokatutako datuen tratamendu elektronikoko sistema batez osatuta dago.

Ibilgailuen segurtasun pasiboko sistemaren oinarria urte askotan zehar eraginkortasuna frogatzen duten gailuek osatzen dute. Ingeniarien eta diseinatzaileen etengabeko lanari esker, segurtasun-sistemak hobetuz, gidariek eta bidaiariek istripua gertatu denean lesio larriak ekiditeko gai dira.