Powershift transmisioaren funtzionamenduaren egitura eta printzipioa

Gidatzeko erosotasuna hobetzeko, autoen fabrikatzaileek hainbat sistema garatzen dituzte. Besteak beste, arreta handia jartzen zaio transmisioari. Gaur egun, hainbat kezkak transmisio automatiko ugari garatu dituzte. Zerrendan aldakor bat, robot bat eta makina automatikoa daude (transmisioak zer aldaketa izan ditzakeen zehaztasun gehiagorako, deskribatzen da beste artikulu batean). 2010ean Fordek transmisio automatikoetarako unitate berria aurkeztu zuen merkatuan, Powershift deitu zuena.

Abiadura kutxa hau ekoizten hasi eta bi urtera, auto modelo berrien bezeroak mekanismoaren funtzionamendu desegokiaren inguruko kexak jasotzen hasi ziren. Xehetasunetan sartzen ez bazara, erabiltzaile askoren iritzi negatiboa izan zen abiadura kutxaren funtzionamendua irristatzea, martxa aldatze motela, jerking, berotzea eta gailuko elementuen higadura azkarra izan ohi zirela. Batzuetan, berezko martxa aldatzearen eta autoaren azelerazioaren inguruko mezuak agertzen ziren, eta horrek istripuak eragin zituen.

Ikus dezagun zein den transmisio honen berezitasuna, zein printzipioz funtzionatzen duen, zer aldaketa dauden eta garrantzitsuena: benetan al da hain tristea transmisio honetatik aldendu behar duzula?

Zer da Powershift Box

Marka estatubatuarraren engranaje-kaxaren bertsio robotikoa Focus azken-aurreko belaunaldian instalatu zen (merkatu amerikarrarentzat), baita modelo honen azken belaunaldian ere (CIS merkaturako eskainia). Ford Fiesta-ren zentraletako batzuk, oraindik kontzesionarioetan daudenak, baita beste auto modelo batzuk edo atzerriko homologoak ere, transmisio horrekin batera daude.

Abiadura kutxa hau bereziki aktiboki instalatu zen 2012-2017 urteetan sortutako "obalo urdina" duten autoetan. Automobilgileak eskuzko transmisioaren diseinuari egokitzapenak egin dizkio askotan, eta erosleei produktuaren fidagarritasuna ziurtatzeko, bermea bi urtez (5etik 7ra) edo asko bidaiatzen dutenentzat handitu du. 96.5etik 160.9 mila kilometrora.

Hala ere, bezero asko ez daude pozik transmisio horrekin. Jakina, egoera horrek nabarmen murriztu du kutxa honekin autoen salmenta. Eta ez dago auto bat bigarren mailako merkatuan saltzea zalantzarik; jende gutxik erabakitzen badu DPS6 motako transmisio robotikoa duen auto berria erostea, orduan ezin duzu amestu erabilitako ibilgailu hori multzo osoarekin saltzearekin ere, nahiz eta gune batzuetan antzeko aukerak daude.

Powershift aurrez hautatutako transmisio robotikoa da. Hau da, enbrage biko saskia eta abiaduren arteko trantsizio azkarra ematen duten bi engranaje mekanismo multzo ditu. Abiadura-kaxa horretara aldatzea mekanikaren barruko printzipio beraren arabera gertatzen da, kontrolatzaileak ez du kontrolatzaileak kontrolatzen, elektronikak baizik.

VAG kezkako espezialistek garatutako DSG transmisio ezagun batek antzeko funtzionamendu printzipioa du (zer den zehatz-mehatz deskribatzen da aparteko berrikuspen batean). Garapen hau transmisio mekanikoek eta automatikoek dituzten abantailak jasotzeko diseinatuta dago. Powershift-ek erabiltzen duen beste marka Volvo da. Fabrikatzailearen arabera, eskuzko transmisio hau ezin hobea da potentzia handiko eta momentu txikiko bira txikiko momentu dieseletarako.

Powershift gailua

Powershift eskuzko transmisio gailuak bi engranaje nagusi ditu. Horietako bakoitzerako enbrage indibiduala erabiltzen da. Hori dela eta, kaxako unitatea sarrerako bi ardatzekin hornituta dago. Diseinuaren beste ezaugarri bat da ardatz motorretako bat bestearen barruan dagoela. Antolaketa honek moduluen tamaina txikiagoa eskaintzen du mekanismo horiek plano desberdinetan egongo balira.

Kanpoko ardatza engranaje bikoitiak aldatzeaz eta alderantzizko loturaz arduratzen da. Barne ardatzari "erdiko ardatza" ere deitzen zaio eta engranaje bitxi guztiak biratzen ditu. Beheko argazkian diseinu honen diagrama agertzen da:

Eta – transferentzia kopuru bakoiti baten barne potentzia ardatza; B - engranaje-kopuru bikoiti baten kanpoko ardatza; C - enbragea 1; D - 2 enbragea (zirkuluek engranaje zenbakiak adierazten dituzte)

Powershift transmisio automatikoa izan arren, bere diseinuan ez dago momentu bihurgailurik. Gainera, eskuzko transmisioko gailuak ez du planeta-engranajerik eta marruskadura-enbragerik. Horri esker, transmisioaren funtzionamenduak ez du potentzia unitatearen potentzia kontsumitzen, momentu bihurgailu klasiko baten funtzionamenduan gertatzen den bezala. Aldi berean, motorrak momentu askoz gutxiago galtzen du. Hau da robotaren abantaila nagusia.

Abiadura txikitik abiadura handira eta alderantziz kontrolatzeko unitate elektroniko bereizi bat (TCM) erabiltzen da. Kutxaren gorputzean bertan instalatuta dago. Halaber, unitatearen zirkuitu elektronikoak hainbat sentsore ditu, baina hauen seinaleez gain, kontrol unitateak beste sentsore batzuetako informazioa ere biltzen du (motorren karga, gasaren posizioa, gurpilaren abiadura, etab.), Autoaren modeloaren eta sistemen arabera. bertan instalatuta daudenak). Seinale horietan oinarrituta, transmisioaren mikroprozesadoreak modu independentean zehazten du zein modutan aktibatu behar den.

Elektronikak informazio bera erabiltzen du enbragea doitzeko eta martxa noiz aldatu zehazteko. Diseinu honetan motor elektrikoek eragile gisa jokatzen dute. Enbrage diskoak mugitzen dituzte eta ardatz motiboak.

Powershift eskuzko transmisioaren funtzionamendu printzipioa

Powershift eskuzko transmisioak honako printzipioaren arabera funtzionatuko du. Unitatearen gailuko enbragea mota bikoitza behar da abiadura batetik bestera igarotzeko denbora minimizatzeko. Logika honakoa da. Gidariak engranaje-hautatzailearen palanka mugitzen du P-tik D-ra kokatzeko. Sistema automatikoak ardatz zentralaren enbragea askatzen du eta, motor elektrikoa erabiliz, lehenengo engranajearen engranajeak ardatz eragilearekin lotzen ditu. Enbragea askatu eta autoa mugitzen hasten da.

Transmisioaren kontrol-unitateak motorraren abiaduraren igoera hautematen du, eta hori oinarritzat hartuta, bigarren engranajea prestatzen da (dagokion engranajea kanpoko ardatzera eramaten da). Abiadura handitzeko seinalea bidaltzen duen algoritmoa piztu bezain laster, lehenengo enbragea askatzen da eta bigarrena bolanteari konektatzen zaio (zer nolako zatia den jakiteko, irakurri Hemen). Aldaketa denborak ia hauteman ezinak dira, beraz, autoak ez du dinamikarik galtzen, eta momentuaren fluxua etengabe hornitzen zaio ardatz motorrari.

Automobilgileak eskuzko modua deritzonean aldatzeko aukera eman du. Hau da, gidariak berak erabakitzen duenean zein puntutan joan behar duen kutxak hurrengo abiadurara. Modu hau bereziki erabilgarria da aldapa luzeetan edo auto ilaretan gidatzerakoan. Abiadura handitzeko, eraman palanka aurrera eta txikitzeko, atzera. Arraun aldagailuak alternatiba aurreratu gisa erabiltzen dira (kirol errendimendua duten modeloetan). Antzeko printzipio batek Tip-Tronic motako laukia du (funtzionatzeko, irakurri beste artikulu batean). Beste egoera batzuetan, kutxa modu automatikoan kontrolatzen da. Modeloaren arabera, autoen kutxa hautatzailea gurutzaldi kontroleko posizioez hornituta dago (transmisioa engranaje jakin batetik gora ez dagoenean).

Automobilgile estatubatuarraren garapenen artean, Powershift preselektiboko roboten bi aldaketa daude. Batek enbrage lehor batekin funtzionatzen du eta besteak enbrage bustiarekin. Ikus dezagun zein den kutxa mota horien arteko aldea.

Powershift-en lan-printzipioa enbrage lehorrekin

Powershift transmisioko enbragea lehorrak ohiko mekanikan bezala funtzionatzen du. Marruskadura diskoa bolantearen gainazalaren aurka sakatuta dago. Lotura honen bidez, momentua birabarkiaren arbeletik azken eragilearen ardatz transmisiora igarotzen da. Antolamendu horretan ez dago oliorik piezen arteko marruskadura lehorra eragozten baitu.

Enbragearen saskiaren diseinu hau aspalditik finkatu da motorraren potentziaren erabilera eraginkor gisa (hori batez ere potentzia gutxiko motorra duen sortaren kasuan nabarmentzen da, zaldi bakoitza zenbatzen baita).

Aldaketa honen desabantaila da nodoak oso bero egin ohi duela eta, horren ondorioz, bere zerbitzua murriztu egiten dela. Gogoratu elektronikan zaila dela kontrolatzea diskoa bolanteari nola zorrotz lotu behar zaion. Motorraren abiadura handian gertatzen bada, diskoaren marruskadura azalera azkar agortzen da.

Powershift Wet Clutch-en lan egiteko printzipioa

Alternatiba aurreratuago gisa, konpainia amerikarraren ingeniariek aldaketa bat garatu dute enbrage bustiarekin. Garapen honek hainbat abantaila ditu aurreko bertsioaren aldean. Onurarik garrantzitsuena da eragingailuen ondoan olioa zirkulatzea dela eta, beroa modu eraginkorrean kentzen dela eta horrek unitatea berotu ez dadin.

Enbrage kaxa bustiak funtzionamendu printzipio bera du, desberdintasunak soilik daude diskoetan. Saskiaren diseinuan, konikoki edo paraleloan instalatu daitezke. Marruskadura elementuen lotura paraleloa atzeko gurpileko trakzioa duten ibilgailuetan erabiltzen da. Diskoen antolaketa konikoa motorren konpartimentuan zehar instalatuta dauden potentzia unitateetan erabiltzen da (aurreko gurpileko trakzioko ibilgailuak).

Mekanismo horien desabantaila da motoristak transmisioan erabilitako olioaren kalitatea kontrolatu behar duela. Era berean, kaxa horien prezioa askoz ere handiagoa da diseinu konplexuagoa delako. Aldi berean, ez da saskia berotu, nahiz eta denboraldi beroa izan, lan baliabide handiagoa dute eta motorraren potentzia modu eraginkorragoan kentzen da.

Powershift enbrage bikoitza

Kutxa horretako funtsezko mekanismoa enbrage bikoitza da. Bere gailuak piezen higadura erregulatzen duen sistema du. Motor gidari gehienek badakite enbragearen pedala bortizki botatzen bada diskoaren baliabidea izugarri murriztuko dela. Gidariak kablearen tentsioaren arabera pedala zenbateraino askatu behar duen modu independentean zehazten badu, zaila da elektronikak prozedura hori egitea. Hau da auto askotan transmisioaren funtzionamendu deserosoaren funtsezko arazoa.

Powershift eskuzko transmisioaren enbrage biko saskiaren diseinua honako hauek dira:

• Torsional bibrazio motelgailuak (efektu hau neurri batean ezabatzen da masa bikoitzeko bolantea instalatuta, eta horri buruz xehetasunez irakurtzen da. Hemen);
• Bi enbrageen blokea;
• Askapen bikoitzeko errodamendua;
• Palanka motako bi eragingailu elektromekaniko;
• Bi motor elektriko.

Powershift matxura tipikoak

Powershift robota duen auto baten jabeak zerbitzu zentroarekin harremanetan jarri beharko du unitatearen funtzionamenduan matxurak gertatzen badira. Hona hemen inoiz alde batera utzi behar ez diren sintoma batzuk:

1. Engranajeak aldatzean aparteko zaratak daude. Normalean, matxura txikiren baten lehen seinalea izaten da, hasieran transmisioaren funtzionamenduan inola ere ez baitu eragiten, beraz, gidari askok sintoma hori alde batera uzten dute. Egia da, fabrikatzaileak adierazten du kutxako aparteko zaratak ez direla bermeak estaltzen dituen kasuak.
2. Mugimenduaren hasieran, autoak jarioa egiten du. Transmisioak ez du behar bezala transferitzen lan karga potentzia-trenetik. Sintoma horri nolabaiteko matxura bat etorriko zaio nahitaez, beraz ez duzu makinaren zerbitzua atzeratu behar.
3. Engranajeen aldaketarekin jerks edo jerks doaz. Gehienetan eragingailuak zuzendu behar direlako gertatzen da (enbrage diskoak higatuta daude, malgukiak ahulduta daude, elementu eragileen palankak aldatuta daude, etab.). Gauza bera gertatzen da mekanika normalean: enbragea estutu behar da batzuetan.
4. Mugimenduan zehar bibrazioak sumatzen dira, eta irteeran, autoak literalki astintzen du.
5. Transmisio elektronikoak larrialdi moduan sartu ohi dira. Normalean sintoma hori pizteko sistema desaktibatuta eta ondoren aktibatuta ezabatzen da. Konfiantza handiagoa izateko, sistemaren autodiagnostikoa egin dezakezu (auto modelo batzuetan dagokion funtzioari nola deitu jakiteko, irakurri Hemen) elektronikan zer errore agertu zen ikusteko. Hutsegiteak maiz gertatzen badira, horrek TCM kontrol unitatearen funtzionamendu okerra izan dezake.
6. Abiadura murriztuan (lehenetik hirugarrenera) kurruskadak eta kolpeak entzuten dira. Dagokion engranajeen agortze seinale da, beraz, hobe da pieza horiek etorkizun hurbilean ordezkatzea.
7. Potentzia unitatearen abiadura txikian (1300 rpm arte), ibilgailuaren jarioak ikusten dira. Azelerazioan eta dezelerazioan ere kolpeak sumatzen dira.

Powershift kutxa robotiko aurreselektiboak huts egiten du arrazoi hauengatik:

1. Enbrage diskoak oso higatuta daude. Hau da tren motorraren puntu ahulenetako bat, askotan diskoak ez baitira marruskaduraren gainetik estutzen gidariak gidariak egingo lukeen bezain leun. Pieza horien higadura kritikoa izanez gero, engranaje serie oso bat desagertu daiteke (engranajeak ardatzari lotuta daude eta momentua ez da transmititzen). Autoa 100 mila pasa aurretik matxura hori agertzen bada, diskoetako bat ordezkatuko da. Beste kasu batzuetan, hobe da kit osoa aldatzea. Disko berriak instalatu ondoren, nahitaezkoa da kutxako elektronikaren funtzionamendua egokitzea.
2. Olio zigiluak aurretik jantzita. Kasu honetan, koipeak dagokion lekuan amaitzen du. Ondorioak petrolioa zein unitatetan sartu denaren araberakoak dira. Kalte horiek kaltetutako piezak ordezkatuz soilik ezabatu daitezke.
3. Unitate elektromagnetikoen (solenoideak) matxura. Hau da Powershift robotaren diseinuko beste puntu ahula. Kontrol unitateak ez du funtzionamendu oker hori akats gisa erregistratzen; beraz, autoak zurrumurruak sor ditzake eta ontziko sistemak ez du matxurarik erakusten.
4. TCMri kalte mekanikoa edo softwarea. Egoera askotan (matxuraren izaeraren arabera), gailua keinuka agertzen da. Beste kasu batzuetan, blokea beste berri batera aldatzen da eta makina zehatz baterako josten da.
5. Matxura mekanikoak (sardexka ziria, errodamenduen eta engranajeen higadura) higadura naturalaren ondorioz, baita motor elektrikoaren hutsegitearen ondorioz. Kalte horiek ezin dira ekidin, beraz, agertzen direnean, piezak aldatu egiten dira.
6. Masa bikoitzeko bolantearen disfuntzioak (irakurri haiei buruzko informazio gehiago Hemen). Normalean, matxura horrekin batera kirrinkak, kolpeak eta biradera birakaria ezegonkorrak izaten dira. Bolantea eskuarki enbrage diskoekin ordezkatzen da unitatea tarte laburretan ez desmuntatzeko.

Powershift transmisio aholkuak

Powershift robot batean kalte larriak analogiko mekanikoa baino lehenagokoak izan daitezkeen arren, kasu askotan transmisio hori nahiko fidagarria da. Baina hori posible da ibilgailua behar bezala funtzionatzen badu. Hona hemen jarritako eskuzko transmisioaren funtzionamendu egokia lortzeko zenbait aholku:

1. Utzi motorra martxan geldiarazi ondoren (batez ere neguan) ibilgailua mugitzen hasi aurretik. Horrek potentzia unitatea tenperatura erregimen egokira eramateko aukera ematen du (parametro horrek izan beharko lukeenari buruz, irakurri bereizita), baina prozedura hau beharrezkoagoa da lubrifikatzailea transmisioan berotu dadin. Zero azpiko tenperaturetan olioa lodi bihurtzen da, horregatik ez da hain ondo ponpatzen sisteman eta engranajeen eta beste elementuen lubrifikazioa okerragoa da autoan enbrage hezea instalatzen bada.
2. Autoa gelditzen denean, transmisioa arindu egin behar da. Horretarako, autoa erabat gelditu ondoren, balazta-pedalari eutsita, esku balazta aktibatzen da, hautatzailearen palanka neutroan kokatzen da (N posizioa), balazta askatzen da (engranajeak deskonektatuta daude), eta gero engranaje aldaketaren apustua aparkatzeko posiziora mugitzen da (P). Prozedura hau egiterakoan, garrantzitsua da aparkatzeko balazta ondo dabilela ziurtatzea.
3. Gidatzeko kirol estiloa eta erredukzio kutxa robotikoa bateraezinak diren kontzeptuak dira. Modu honetan, enbrage-diskoak zorrotz estutzen dira bolantearen kontra eta horrek higadura azkarra eragiten du. Hori dela eta, "pentsioduna" gidatzeko estiloa gustuko ez dutenek hobe dute transmisio alde hori saihestea.
4. Errepideko gainazal ezegonkorretan (izotza / elurra), ez utzi gurpil motordunak irrist egiten. Autoa trabatuta badago, hobe da "tranpatik" ateratzea eskuzko moduan eta motorreko abiadura txikian.
5. Autoa auto-ilarak edo auto-ilarak itsatsita geratzen direnean, hobe da eskuzko martxaz aldatzea. Horrek maiz aldatzea ekidingo du, eta horrek saskia azkarrago agortzea eragingo du. Hiri moduan bizkortzean, hobe da pedala leunki sakatzea eta bat-bateko azelerazioa ekiditea, eta, gainera, motorra bira handietara ez eramatea.
6. Ez eduki +/- botoia sakatuta "Hautatu Maius" modua erabiltzen ari zaren bitartean.
7. Autoa gelditzeko bi minutu baino gehiago behar badira, hobe da balazta-pedala ez edukitzea, baizik eta transmisioa aparkatzeko moduan jartzea esku balazta aktibatuta. Modu honetan, kutxak engranajeak eta enbrage-diskoak deskonektatzen ditu, eta horrek eragileen funtzionamendu luzea eragozten du. Balazta-pedala D moduan zapalduta aparkatzeak epe motzekoa izan behar du, kasu honetan elektronikak enbragea deskonektatzen baitu, baina enbrageek funtzionatzen jarraitzen dute eta horrek mekanismoak berotzea ekar dezake.
8. Ez zenuke alde batera utzi behar kutxaren ohiko mantentze-lana, baita karterreko lubrifikatzaile maila egiaztatzea ere.

Powershift abantailak eta desabantailak

Beraz, Powershift preselektiboko kutxa robotikoaren lanaren ezaugarriak eta haren aldaketak aztertu ditugu. Teorian, badirudi unitateak modu eraginkorrean lan egin beharko lukeela eta engranajeak aldatzeko erosoa eskaini behar duela. Ikus dezagun garapen horren alde positiboak eta negatiboak.

Powershift eskuzko transmisioaren abantailak honako hauek dira:

• Barne-errekuntzako motorretik transmisioaren transmisioko ardatzetara momentua transferitzea hutsune nabarmenik gabe gertatzen da;
• Unitateak ibilgailuen dinamika hobetzen du;
• Abiadurak leunki aldatzen dira (gas pedala sakatzeko mailaren eta eragingailuen palanka egituraren higaduraren arabera);
• Motorrak arinago funtzionatzen duenez, eta elektronikak unitatearen kargaren arabera engranajeen aldaketarik eraginkorrena zehazten duenez, autoak momentu bihurgailu klasikoa duen analogiko batek baino erregai gutxiago kontsumitzen du.

Powershift robotaren desabantailak hauek dira:

• Diseinu konplexua, matxura potentzialen nodoen kopurua handitzen delako;
• Aurreikusitako olio aldaketa gehigarria egin behar da (motorrarentzako lubrifikatzaile berriarekin betetzeaz gain), eta haren kalitateari baldintza handiak ezarriko zaizkio. Fabrikatzailearen gomendioekin bat etorriz, kutxaren mantentze-lan programatua gehienez 60 milatik behin egin behar da. kilometroak;
• Mekanismoaren konponketa korapilatsua eta garestia da, eta ez daude hainbeste kaxa ulertzen dituzten espezialistak. Hori dela eta, ezinezkoa da eskuzko transmisio honen mantentze-lanak garaje batean egitea eta aurreztea.
• Autoa bigarren merkatuan erosten bada (batez ere enkante amerikarretan erostean), kontuan hartu beharko duzu zein belaunaldi den transmisioa. Hirugarren belaunaldira arteko aldaketetan elektronikaren funtzionamenduan hutsegiteak maiz gertatu ziren, beraz auto horiek berrikuspen negatibo ugari jaso zituzten.

Bukatzeko - kutxa robotikoen funtzionamenduan ohiko akatsen inguruko bideo laburra:

7 akats eskuzko transmisioa gidatzerakoan (Gear Robotic Box). Adibidez DSG, PowerShift

Galderak eta erantzunak:

Nola funtzionatzen du PowerShift kutxak? Bi engranaje nagusi ditu. Bakoitzak bere enbragea du. Bi sarrera-ardatz ditu (bat bikoitietarako, bestea engranaje bakoitietarako).

Zenbat denbora behar du PowerShift kutxa batek? Gidariaren gidatzeko ohituren araberakoa da. Normalean, 100-150 mila km-ko bolantea eta enbragea ordezkatu behar dira. kilometrajea. Kutxa bera gai da horrelako bi aldi uzteko.

Zer gertatzen da PowerShift-ekin? Aldagailu robotikoak ez du mekanika bezain ondo funtzionatzen (enbragea sarritan nabarmen jaisten da - elektronika ezin da parametro hori doitzeko). Horregatik, enbragea azkar higatzen da.