Multitronic abiadura kutxaren egitura eta funtzionamendu printzipioa

Edozein auto mugitzen has dadin, motorrak sortzen duen momentua behar bezala transmititu behar da ibilgailuaren gurpil motorretara. Horretarako transmisio bat dago. Gailu orokorra eta makina sistema honen funtzionamendu printzipioa ere kontuan hartzen dira beste artikulu batean... Duela hamarkada pare bat, gidari gehienek aukera gutxi zuten: automobilgileek mekanikoa edo automatikoa eskaintzen zieten.

Gaur egun askotariko transmisioak daude. Sistemaren funtsezko elementua transmisioa da. Unitate honek motorretik botere hartze zuzena eskaintzen du eta biraketa mugimenduak transmititzen dizkie gurpil eragileei. Aldaketa-kaxaren aldaketaren arabera, funtzionatu dezake potentzia-fluxua eten gabe edo aldian aldiko deskonektatze / konexioarekin eta motorrarekin aldatzeko.

Aldaketarik ohikoena kutxa mekanikoa da (bere funtzionamenduaren printzipioari eta dagoen gailuari buruzkoa) aparteko berrikuspena). Erosotasun handiagoa duten zaleentzat, transmisio automatiko ugari garatu dira. bereizita transmisio horien aldaketa desberdinak deskribatzen ditu. Hona hemen lauki horien adibide batzuk:

• Tiptronic transmisio automatikoa (irakurri horri buruz Hemen);
• Easytronic kutxa robotikoa (xehetasunez eztabaidatzen da beste berrikuspen batean);
• Eskuzko transmisioa DSG roboten aldaketarik ezagunenetakoa da (irakurri bereizita) etab.

Transmisio mota bat etengabe aldagarria edo aldatzailea da. Zer den eta nola funtzionatzen duen ere eskuragarri dago. artikulu bereizi... Multitronic transmisio mota honen bertsio hobetzat har daiteke.

Demagun engranaje kaxa multitronikoa, sistema horrek nola funtzionatzen duen, zer abantaila eta desabantaila dituen, baita mekanismoekin zenbait arazo ere.

Zer da transmisio multitronikoa?

VAG kezkaren barruan dagoen Audi konpainiak (elkarte honi buruzko xehetasun gehiagorako, irakurri bereizita), etengabe aldakorra den transmisio mota garatu du Multitronic. Audi tronikoa garatzeko beste izen bat. Transmisioaren izenak erlazionatutako Tiptronic analogikoarekin lotura du. "Multi" kontzeptua ezin hobeto egokitzen da aztergai dugun engranaje kaxa motari, momentuaren transmisioak unitatearen funtzionamenduan engranaje-erlazio ugari dituelako.

Aldagailu honen diseinua honako hauek izango dira:

• Aurrera mugitzeko diseinatutako marruskadura motako disko anitzeko enbragea (gailua xehetasun gehiagorekin hartzen da kontuan Hemen);
• Marruskadura motako disko anitzeko enbragea, autoaren alderantziz arduratzen dena;
• Engranaje planetarioa;
• Katearen transmisioa (aldakuntza estandarrak ez bezala, aldaketa hau jada ez dago gerriko batez hornituta, kate batekin baizik, horrek gailuaren lan-baliabideak handitzen ditu);
• Bitarteko tresneria;
• Transmisio nagusia;
• Diferentziala (mekanismo hau zehatz-mehatz hartzen da kontuan beste berrikuspen batean);
• ECU edo kontrol elektronikoko unitatea.

Plaka anitzeko enbragea, aurrera eta atzera bidaiatzeaz arduratzen dena, enbragearen saski gisa jokatzen du, momentuaren transmisioa hausten baitu moduen arteko trantsizioan (aurreranzko abiadura, aparkalekua, atzerapena, etab.). Elementu planetarioa makina alderantziz mugitzeko diseinatuta dago. Bestela, momentuaren transmisioa txirrika eragilea (enbragea hari tarteko ardatzaren bidez lotuta dago) txirrika eragitera gertatuko da, altzairuzko katea dela eta. Bultzada txirrika azken unitatearekin konektatuta dago.

Engranaje erlazioa kontrolatzeko, unitate hidrauliko bat erabiltzen da (txirriken paretak mugitzen ditu horietako bakoitzaren diametroa aldatzeko), baita hainbat sentsore ere. Sistema elektronikoko sentsoreak hauek dira:

• Hautatzailean kokatutako palankaren posizioa zehaztea;
• Fluidoaren tenperatura kontrolatzea;
• Transmisioaren olioaren presioa;
• Sarrerako eta irteerako kontroleko ardatzetako birak.

Kontrol unitatea fabrikan josita dago. Sentsore guztien seinaleetan oinarrituta, mikroprozesadorean hainbat algoritmo aktibatzen dira, polea arteko engranaje-ratioak aldatzen dituztenak.

Osagai horietako bakoitzak nola funtzionatzen duen aztertuko dugu geroxeago. Orain, eztabaidatu dezagun zer erakusten duen CVTak auto jabe asko erakartzen dituena. Momentu bihurgailu automatikoa aldagailuarekin alderatzen badugu, lehenengo transmisio motak erregai gehiago behar du autoa mugitzeko. Gainera, bertan, abiadura-aldaketa ez da beti gertatzen barne-errekuntzako motorrak funtzionatzeko modurik optimoenean ibilgailuaren kalitate handiko dinamikarako.

Aldagailuaren ekoizpenak material gutxiago hartzen du eta fabrikazio teknologia zertxobait sinpleagoa da. Baina, hala ere, momentua engranajeen bidez transmititzen den kutxa klasikoen aldean, aldatzailea ezohiko indarra hartzeko unitatea da. Dagoeneko ohartu garen moduan, gerrikoaren ordez altzairuzko katea erabiltzen da eragindako ardatza biratzeko.

Katea bi txirrika ahulen artean instalatuta dago. Elementu hauek eragingailu eta ardatz eragileei lotuta daude. Txirrika bakoitzak bere diametroa aldatzeko gai da alboko elementuen mugimenduagatik. Txirrikako hormen arteko distantzia zenbat eta txikiagoa izan, orduan eta diametro handiagoa egongo da ardatzaren ardatzean. Aldagailuaren eraikuntza arinagoa da ohiko transmisio automatikoarekin alderatuta. Horrek garapen hori tamaina txikiko hiriko autoetan erabiltzea ahalbidetzen du, pisua garrantzitsua baita, askotan motor ahula izaten baitute kanpaiaren azpian.

Aldagailu multitronikoaren beste ezaugarri bereizgarria momentu bihurgailurik ez izatea da. Transmisio automatiko guztietan, aukera robotikoak izan ezik (Hemen irakurri robotak makinatik duen desberdintasunari buruz), mekanismo hau erabiltzen da. Lehenik eta behin, beharrezkoa da gidariak motorra segurtasunez abiarazi dezan eta autoa behar bezala mugitzen has dadin. Horren ordez, Multitronic sistemak enbrage pakete batez hornituta dago (plaka anitzeko marruskadurako elementua alderantzizko eta aurrerako engranajeetarako) eta masa bikoitzeko bolantearekin (ohiko bolantearekiko desberdintasunari buruzko xehetasunak ikusteko, ikusi beste artikulu batean).

Lan-printzipio multitronikoa

Multitronic transmisioaren funtzionamendua aldagailu klasikoaren ia berdina da. Ohiko aldaerak gidari askori gustatzen ez zaien ezaugarri bat du. Abiadura konstantean, transmisioak lasai funtzionatzen du eta motorra ia entzungabea da. Baina gidariak gasaren pedala lurrean zapaltzen duenean, motorraren abiadurak jauzi egiten du eta autoak poliki bizkortzen du. Hori bai, 1980ko eta 90eko hamarkadetan agertu ziren lehen bariatzaileen lanei dagokie.

Efektu hori ezabatzeko, fabrikatzaileak engranaje birtualak sartzen hasi ziren transmisioan. Horietako bakoitza txirrika ardatzen diametroen bere erlazioan oinarritzen da. Abiadura aldatzearen simulazioa kontrol-laukiaren hautatzailean edo pala-aldagailuan instalatutako palanka baten bidez kontrolatzen da.

Funtzionamendu printzipio honek Audi-ren multitronikoa ere badu, 2005ean eguneratua. Gidatutako neurketarekin, kutxak ibilgailuaren abiadura igo / jaitsi egiten du ohiko CVT baten moduan. Azelerazio dinamikorako, "Sport" modua erabiltzen da, transmisio automatiko baten funtzionamendua simulatzen duena (txirriken arteko engranaje erlazioa ez da leuna, finkoa baizik).

Nola funtzionatzen du Multitronic-ek?

Beraz, funtsean, multitroniko batek momentu bihurgailuz hornitutako aldagailu klasiko baten moduan funtzionatuko du. Motorra martxan dagoenean, indarra hartzea kate bidez konektatutako bi txirriken bidez egiten da. Funtzionamendu modua gidariaren ezarpenen araberakoa da (hautatzailearen palanka zein lekutara mugitzen duen). Kotxea pixkanaka bizkortuz, transmisioak txirriken alboetako zatien arteko distantzia aldatzen du, diametroa aurrekoan handituz, eta gidatutakoan gutxituz (printzipio berak kate bidezko transmisioa du mendiko bizikletan).

Bultzada-txirrika azken unitateari lotuta dago, eta, aldi berean, gurpil eragile bakoitza biratzeko diseinatutako mekanismo bati lotuta dago. Prozesu osoa ECU batek kontrolatzen du. Demagun zein den transmisio honetako elementu nagusi batzuen lanaren berezitasuna.

Disko anitzeko enbrageak

Arestian esan bezala, enbrageen eginkizuna bolantearen eta transmisioaren kontrako ardatzaren arteko lotura da. Eskuzko eta robotizatutako engranaje kutxetan erabiltzen den enbrage klasikoa ordezkatzen dute. Diseinuaren arabera, enbrage hauek ez dira aldatzen martxa automatikoen makinetan erabiltzen diren analogikoen aldean.

Elementu horiek ez dute inoiz aldi berean funtzionatzen, horietako bakoitza autoaren mugimenduaren norabideaz arduratzen baita. Gidariak hautatzailearen palanka D posiziora eramaten duenean, aurrera egiteko abiadura enbragea estututa dago. R posizioak enbrage hau desegiten du eta alderantzizko ardura duen bigarren enbragea aktibatzen du.

N eta P palankaren posizioak bi enbrageak desaktibatzen ditu eta egoera irekian daude. Halako akoplamenduak masa bikoitzeko bolante batekin konbinatuta soilik erabiltzen dira. Arrazoia da disko honek biela-biraketatik datozen tortsiozko bibrazioak ezabatzen dituela (bolantea autoan zergatik dagoen eta potentzia-unitatearen zati horren aldaketak zer diren jakiteko, irakurri beste artikulu batean).

Engranaje planetarioa

Arestian esan bezala, mekanismo hau ibilgailua R (alderantzizko) moduan gidatzeko soilik da. Gidariak aurrera egiteko abiadura aktibatzen duenean, marruskaduraren plaka blokea estutzen da, eta horrela, ardatza lotzen du abiadura koadroaren eta garraiatzailearen sarreran. Kasu honetan, planeta-engranaje blokeatuta dago eta ardatz motorrarekin biraketa librean dago.

Alderantzizko martxa aktibatuta dagoenean, eraztun-engranajea mekanismoaren gorputzean blokeatzen da, aurreko enbragea askatzen da eta atzeko enbragea estutzen da. Horrek momentua beste norabidean transmititzen dela ziurtatzen du eta gurpilak biratu egiten dira makina atzerantz mugitzen hasteko.

Kasu honetan engranaje-erlazioa bat berdina da, eta ibilgailuaren abiadura ECUaren bidez kontrolatzen da, motorraren abiaduraren, azeleragailuaren pedalaren posizioaren eta beste seinale batzuen arabera.

CVT transmisioa

Funtsezko mekanismoa, hori gabe kutxak ez du funtzionatuko, aldakuntza-transmisioa da. CVT mekanismoak txirriken arteko diametroen arteko erlazioetarako aukera ugari eskaintzen duen zentzuan.

Txirrika bakoitzaren gailuak ardatzaren ardatzarekiko mugitzeko gai diren bi disko koniko ditu. Hori dela eta, zirkuitua jartzen duten gailuen erdiko zatia handitu / jaitsi egiten da eskatutako balioaren arabera.

Polea eragilea bielarekin lotuta dago tarteko engranaje baten bidez. Engranaje nagusia kate batek eta gidatutako txirrikak gidatzen dute. Diseinu honen berezitasuna da elektronikak polea eta katearen kontaktu zatiaren diametroa aldatzen duela. Horri esker, abiadura aldaketa ezin nabarmenago gertatzen da gidariarentzat (turbo desfasea edo potentzia tartea ez dago marraz aldatzerakoan).

Txirrika bakoitzaren diskoak ardatzean zehar mugi daitezen, horietako bakoitza zilindro hidrauliko bati lotuta dago. Mekanismo bakoitzak bi zilindro hidrauliko ditu. Bata katearen txirrikaren gainazalaren gaineko indarrez arduratzen da, eta besteak engranaje-erlazioa aldatzen du txirrikaren diametroa handituz / txikituz.

Kontrol sistema

Transmisioa kontrolatzeko sistemak elementu hauek ditu:

• Bloke hidraulikoa;
• ECU;
• Sentsoreak.

Sentsore bakoitzak transmisioaren eta ibilgailuaren parametro desberdinak erregistratzen ditu. Adibidez, hauxe da ardatz eragilearen eta ardatz gidatuen birak, lubrifikazio sistemaren hozteak duen eraginkortasuna eta lubrifikatzailearen presioa. Zenbait sentsoreen erabilgarritasuna transmisioaren modeloaren eta horren modeloaren araberakoa da.

Kontrol unitate elektronikoaren zeregina sentsoreetatik seinaleak biltzea da. Mikroprozesadorean, hainbat algoritmo aktibatzen dira, ibilgailuaren mugimenduaren une jakin batean zein engranaje-erlazio izan behar duen zehazten dutenak. Gainera, aurrera edo atzera abiadura enbragea engaiatzeaz arduratzen da.

Aldaketa-kaxaren aldaketa honek momentu bihurgailurik erabiltzen ez duen arren, oraindik hidraulikoa dago bertan. Balbula gorputza beharrezkoa da dagokion marruskadura enbragea konektatzeko / deskonektatzeko. Linean lan egiten duen fluidoak norabidea aldatzen du, eta kontrol unitateak zehazten du diskoek zenbat indar izan behar duten lotura eraginkorra lortzeko. Olio-fluxuaren norabidea aldatzeko elektrobalbula erabiltzen da.

Balbularen gorputzaren funtzio osagarria da funtzionamenduan zehar akoplamenduak hoztea, diskoen gainazalak berotu ez daitezen eta, ondorioz, propietateak galduko dituztela. Balbulen gorputzaren diseinuak elementu hauek egotea dakar:

• Zolotnika;
• Hidro balbulak;
• Sistemako presioa aldatzeaz arduratzen diren elektrobalbulak.

Unitate hidraulikoa funtzionatzeko olio ponpa indibiduala behar da. Kasu honetan, engranaje aldaketa bat erabiltzen da, eta horrek lotura mekanikoa du transmisio kaxako sarrerako ardatzarekin. Ponpa osagarri gisa, fabrikatzaileak kanporatze-ponpa batez hornitu du sistema (zirkulazioa ematen du barrunbe batean lan egiten duen fluidoaren urritasuna dela eta). Bere zeregina laneko fluidoa hoztea da, lerroan zehar bere zirkulazioa bermatuz.

Linean dagoen olioa berotu ez dadin, bereizitako erradiadore bat erabiltzen da transmisioan (xehetasun gehiagorekin, osagai horren gailua eta funtzionamendu-printzipioa hartzen dira kontuan bereizita).

Zein da Audi Multitronic s tronic transmisioaren arazoa?

Beraz, Multitronic CVT klasikoaren bertsio hobetua bada, zer gertatzen zaio, horregatik, gidari askok zalantzak izaten dituzte horrelako kutxa duen auto bat erosteko.

Lehenik eta behin, arreta merezi du aldakorrak gidatzeko erosotasuna areagotzen duen aukera gisa eskaintzen dela. Automobilgileak uste du ibilbide erosoa azelerazio gogorrik gabeko ibilbide neurtua dela. Inguru eszeniko batean lasai paseatzea baino gehiago sentitzen da lehiaketako esprint lasterketa. Hori dela eta, transmisio hau ez dago kirol gidatzeko diseinatuta.

Hasierako modelo multitronikoek 300 Nm-ra igortzeko gai ziren. momentua. Geroagoko garapenek zertxobait handitu dute balioa - 400 Newton arte. Kate anitzeko kateak ez du gehiago eutsiko. Hori dela eta, unitatea unitatearen potentzia etengabe handitzeko konfiguratuta dago. Kateen higadura gidariak abiadura kutxa maiztasun handienean jartzen duenaren araberakoa da.

Etengabe aldakorra den transmisiorako bikote aproposa gasolina motorra da. Momentu handia izan dezake, baina sorta zabal batean igotzen da, eta horrek garraioaren azelerazio leuna ziurtatzen du, eta gehieneko Newton-a ia itzulien gailurrean dago eskuragarri.

Askoz okerragoak multitronikoak diesel motor produktiboarekin bateratutako lana onartzen du. Momentu maximoa dagoeneko motorraren abiadura ertainean eskuragarri egoteaz gain, izugarri aldatzen da. Hori dela eta, katea azkarrago agortzen da.

Beste arazo bat da engranaje olioa aldatzeko arreta berezia eskaini behar zaiola, eta ordezko ordutegia ez gainditzeko. Irakurri zer olio botatzen den kutxan. Hemen... Kutxaren mantentze-lan programatua 60 mila kilometro inguru egin ondoren egin beharko litzateke. kilometrajea. Autoen fabrikatzaileak tarte zehatzagoa adierazten du.

Multitronic matxura adierazten duten sintomak honako hauek dira:

• Abiadura-kaxaren hautatzailearen modu guztiak argiztatzen dira, palankaren kokapena edozein dela ere;
• Autoak azelerazioaren leuntasuna galdu zuen - dardarka hasi zen;
• D modura aldatu ondoren, motorra gelditzen da;
• Alderantzizko abiadura aktibatuta dagoenean, gurpilen trakzioa partzialki edo guztiz galtzen da;
• N abiadura neutrora pasatzeak ez du indarra hartzen eta makinak mugitzen jarraitzen du;
• 50 km / h-ko abiadurarekin, engranaje-erlazioaren aldaketa arbitrarioa ikusten da gasaren pedalaren posizio berarekin.

Zenbat balio du kontratu bidezko transmisio multitroniko batek? - audi multitronikoen konponketa

Zerbitzugune askok kutxa multitronikoen konponketa zerbitzuak eskaintzen dituzten arren, gidari ugarik aukera bat izaten dute: konpontzea merezi du edo hobe da bigarren mailako merkatuan erabilitako unitate bat erostea, adibidez, desmuntatzean. Arrazoia da transmisio hau konpontzearen kostua laneko gailua erostea baino bi aldiz handiagoa dela.

Beste jarraibide bat kutxa zein helburuetarako aldatu edo konpondu behar den da. Autoa autoaren jabearentzat maitea bada eta etorkizun hurbilean saltzeko asmorik ez badu, agian bada arrazoia unitatearen konponketan fondo larriak inbertitzeko. Ibilgailu baten aurreikusitako salmentaren kasuan, merkeagoa izango da desmuntatzeko lan-kutxa erostea. Kasu honetan, autoa arrazoizko prezioan saldu ahal izango da.

Zorionez, erabilitako ordezko piezen, mekanismoen eta multzoen merkatuak askotariko eskaintza eskaintzen du, besteak beste, kutxa mota hau konpontzeko. Arrazoi nagusia hau da: auto mitikoen transmisioa da, hau da, kalitate handiagatik ezagunak diren Audi.

Multitronic abiadura kutxaren beldur izan behar al duzu?

Multitronic transmisio automatikoa maizago instalatzen zen aurreko gurpileko Audi-n. Baina arau hau ez zaie aplikatzen estandarra ez den gorputzekin, adibidez, bihurgarriak diren modeloei (irakurri gorputz mota honen ezaugarriak bereizita).

Kasu askotan, multitronikoa kapritxagarria izaten hasi zen bat edo berrehun mila kilometro egin ondoren. Baina gehienetan ez da unitateen zatien higaduragatik gertatzen, kontrol-unitatearen matxura edo funtzionamendu okerragatik baizik. Kasu honetan, arazoa kontroladore berria erosita konponduko da.

Diesel motorrez hornitutako auto batean instalatzeari dagokionez, horrek ez du beti automatikoki kaxaren matxura azkarra suposatzen. Konfigurazio horretako auto bat 300 mila irten zenean badaude kasuak, eta hango transmisioa ez zen inoiz konpondu.

Erabilitako autoa erosterakoan, garraiatzeko kutxa zein egoeratan dagoen jakin behar da. Unitatearen mantentze-lanetarako eta konponketa txikietarako dirua badaude, baita abiadura-kaxak ustiatzeko esperientzia ere, ezin izango duzu beldurrik izan antzeko transmisioa duten ibilgailuak erosteko. Jakina, badaude autoa behar bezala funtzionatzen zuela ziurtatzen duten saltzaile desleialak, baina, hain zuzen ere, ibilgailua zertxobait konpondu zen hurrengo salmentarako. Aparteko berrikuspen batean erabilitako autoa erosterakoan zer gehiago bilatu behar zen eztabaidatu genuen.

Ez dago gaizki Multitronic hiriko erregimenari aurre egiten. Gidariak ohitu egin behar du transmisio horren zailtasunetara. Jakina, nahikoa arriskutsua da Multitronic-ekin Audi erostea merkatu ostatuan. Tiptronic edo mekanika berarekin alderatuta, kutxa honek ez du hainbeste kilometro jasaten. Baina dena ez da gidari askok margotzen duten bezain dramatikoa. Erabilitako auto bat erosi bada, probabilitate handia dago dagoeneko bere bizitza profesionala landu duen kutxa duen auto batek. Berez, erosketa horrek zentimo polita kostatuko dio jabe berriari. Baina, oro har, kutxa mota honek modu fidagarrian funtzionatzen du.

Zein Audi modeloetan erabili da Multitronic transmisioa?

Orain arte, multitronic-en produkzioa amaitu da (mota honetako azken transmisioak 2016an utzi zuen muntaia-katea), beraz, Multitronic duen auto berria ezin da aurkitu. Audi konpainiaren premium autoetan instalatu zen batez ere. Maizago A4 konfigurazioan aurki daiteke; A5; A6 baita A8 ere.

Multitronic batez ere aurreko gurpileko trakzioko autoetan erabiltzen zenez, espero zen transmisio automatikoa duen auto hori (2016ra arte fabrikatua) transmisio horrekin hornituko dela, salbuespenak badira ere.

Aipatzekoa da garapen hau ez zela Quattro sistemarekin batera erabili. Oso arraroa zen disko honetarako bereziki egokitutako aldaketak. Multitroniko gehiena ez zen erabiltzen. Ordezko merkatuan saltzen diren modeloetan CVT motako transmisio automatikoa aurki dezakezu (Audi modeloak):

• A4 B6, B7 eta B8 gorputzetan;
• A5 8Tren atzealdean;
• A6 C5, C6 eta C7 gorputzetan;
• A7 C7ren atzealdean;
• A8 D3 eta D4 gorputzetan.

Nola jakin nire autoak Multitronic transmisioa duen?

Mota bereko transmisio automatikoek itxura desberdina izan dezaketela ikusita, oso zaila da ikusmenez zehaztea zein transmisioz hornituta dagoen auto jakin bat. Nola zehaztu Multitronic-ek merezi duen kasuan kasuko ereduan?

Hori batez ere transmisioak ibilgailua azeleratzen duen bitartean nola jokatzen duen zehaztu daiteke. Engranajeen aldaketa argi ikusten baduzu eta momentu honetan motorraren abiadura dezente murrizten bada, orduan motorra Audi-ren Tiptronic motako enbrage bikoitzeko kaxarekin parekatuko da.

Hautagailuan nitxo bat egoteak eskuz aldatzea simulatzeko (+ eta -) ez du zertan esan nahi fabrikatzaileak autoa multitronikoa ez den beste batekin hornitu duenik. Kasu honetan, abiadura batetik besterako trantsizioaren eskuzko kontrolaren imitazioarekin ere proposatu ziren aukerak.

Autoaren azelerazio neurtuaren prozesuan 20 km / h-ko trantsizio txikia sumatzen denean, baina motorraren abiaduran aldaketa nabarmenik ez dagoenean, horrek autoa Multitronic-ekin hornituta dagoela adierazten du. Engranaje-erlazioetan aldaketa finkoa duten kutxetan ez dago horrelako eraginik.

Box Multitronic: bere abantailak eta desabantailak

Diseinuaren ezaugarriak direla eta, aldagailuaren kutxa ez da momentu handia motoretik gurpil motorretara transmititzeko gai. Ingeniariek hamarkada batzuk daramatzate gabezia hori kentzen saiatu arren, orain arte hori ez da guztiz lortu. Automobilgile batzuek kirol zaleek goza dezaketen auto modelo onak sortzea lortu duten arren. Horren adibide da Levorg modeloan instalatuta dagoen Subaru - Limeatronic-en garapena.

Audi modelo batzuetan erabili zen Multitronic kutxari dagokionez, transmisio honen abantailak hauek dira:

• Ibilaldiaren leuntasun handia, baita dinamika erosoa ere, etengabe aldakorrak diren transmisio mota guztien ezaugarriak baitira, baina ibilgailuaren dinamika ez dago motorraren abiaduraren araberakoa soilik;
• Engranaje aldaketen artean tarterik ez dagoenez (engranaje erlazioa momentua apurtu gabe aldatu egiten da), autoak beste kaxa mota automatiko batekin hornitutako batek baino azkarrago bizkortzen du;
• Unitateak ez du olio gehiago erabiltzen, momentu bihurgailuz elikatutako analogikoekin gertatzen den bezala, beraz, diseinua askoz ere arinagoa da. Horri eta momentua erabiltzearen kalitate handiko printzipioari esker, transmisioak erregai aurrezteko aukera ematen du momentu bihurgailua duten analogikoekin alderatuta.
• Autoak hobeto erantzuten du gas pedala sakatzean.

Baina, eraginkorra izan arren, Multitronic-ek desabantaila larriak ditu:

1. Garraioa maldan behera gelditzen denean, autoa jaurti egin daiteke eskuko balaztetako pastelak diskoaren kontra ondo estutzen ez badira;
2. Automobilgileak ez du gomendatzen hautsitako autoa atoian eramatea garraiatzea - ​​hobe da atoia eramatea;
3. Transmisio horren zatiek lan bizitza txikia dute;
4. Kutxak huts egiten badu, konpontzea garestia da, eta ez dago hainbeste espezialista transmisio horren gailua ulertzen duten espezialistak.

Beste artikulu batean aldagailu eta robot kutxa baten konparaketa kontuan hartzen da.

Findings

Beraz, beste transmisio automatiko batzuekin alderatuta, Multitronic-ek bere abantailak ditu, adibidez, azelerazio leuna eta ekonomia ona. Auto unitate hau behar bezala zainduz gero, denbora luzez funtzionatuko du. Baina hondatu ondoren unitatea zaharberritzea hondakin larriekin lotuko da beti. Gertatzen da zerbitzuguneko maisuek esaten dutela olioa ez dela kutxa honetan aldatzen, hobe da ez eztabaidatzea, baizik eta beste tailer bat aurkitzea.

Horrez gain, Audi Multitronic CVT kutxaren ohiko disfuntzioen bideo laburra eskaintzen dugu:

Zer da Audi Multitronic CVT (01J) hautsi, erori eta gastatu?