Thorsen: belaunaldiak, gailuak eta funtzionamendu printzipioa

Autoaren mugimendu prozesuan, oso bestelako efektua egiten da bere gurpilen gainean, motorretik transmisioaren bidez sortzen den momentutik abiatuz, eta ibilgailuak bira zorrotza gainditzen duenean birakako aldearekin amaitzen da. Auto modernoetan, diferentziala erabiltzen da ardatz bateko gurpilaren biraketaren aldea ezabatzeko.

Ez dugu zehatz-mehatz aztertuko zer den eta zein den bere funtzionamendu printzipioa - badago artikulu bereizi... Berrikuspen honetan, Torsen - mekanismo mota ospetsuenetako bat hartuko dugu kontuan. Ikus dezagun zein den bere berezitasuna, nola funtzionatzen duen, zein autoetan instalatuta dagoen, eta zein motatako existitzen den. Mekanismo hau bereziki ezaguna izan zen SUVetan eta gurpil guztietako trakzioko auto modeloetan sartu zelako.

Lau gurpileko ibilgailuen modelo askotan, automobilgileek automobilaren ardatzetan momentua banatzen duten sistema desberdinak instalatzen dituzte. Adibidez, BMWrentzat xDrive da (irakurri garapen honi buruz Hemen), Mercedes-Benz - 4Matic (zein den bere berezitasuna, deskribatzen da bereizita) etab. Sarritan blokeo automatikoa duen diferentziala sartzen da sistema horien gailuan.

Zer da Torsen diferentziala

Torsen diferentziala zizarearen engranaje mota eta marruskadura handia duten mekanismoen aldaketetako bat da. Antzeko gailuak erabiltzen dira ibilgailuen hainbat sistematan, momentu momentuko indarra ardatz eragiletik ardatz gidatura banatzen baita. Gailua gurpil motorraren gainean dago muntatuta, eta horrek pneumatikoen higadura goiztiarra eragozten du autoa errepide bihurgunetsu batean bidaiatzean.

Halaber, antzeko mekanismoak bi ardatzen artean instalatzen dira potentzia unitatetik bigarren mailako ardatzera eramateko, liderra bihurtuz. Errepideko ibilgailuen modelo moderno askotan, erdiko diferentziala plaka anitzeko marruskadura enbrage batek ordezkatzen du (bere egitura, aldaketak eta funtzionamendu printzipioa kontuan hartzen dira beste artikulu batean).

Thorsen izenak ingelesetik literalki "momentu sentikor sentikorra" bezala itzultzen du. Gailu mota hau autoblokeatzeko gai da. Hori dela eta, autoblokeatzeko elementuak ez du aztergai dugun mekanismoaren funtzionamendua berdintzen duten gailu osagarririk behar. Prozesu hau ardatz eragileek eta eragindako ardatzek bira / min edo momentu desberdina dutenean gertatuko da.

Auto-blokeo mekanismoak diseinatzeak zizar engranajeak egotea suposatzen du (gidatuak eta liderrak). Automobilisten zirkuluetan, satelite edo erdi-axial izena entzun dezakezu. Horiek guztiak mekanismo honetan erabilitako harra-engranajeen sinonimoak dira. Zizarearen engranajeak ezaugarri bat du: ez du aldameneko engranajeetatik biraketa mugimenduak transmititu beharrik. Aitzitik, zati honek aldameneko engranaje elementuak modu independentean bihur ditzake. Honek blokeo diferentzial partziala eskaintzen du.

Hitzordua

Beraz, Torsen diferentzialaren xedea bi mekanismoen arteko potentzia hartu eta momentu banaketa eraginkorra eskaintzea da. Gailua gurpil motorretan erabiltzen bada, beharrezkoa da gurpil batek irrist egiten duenean bigarrenak momentua ez galtzeko, baina lanean jarraitzeko, bide-zoruarekin trakzioa eskainiz. Erdiko diferentzialak antzeko zeregina du: ardatz nagusiko gurpilak irristatzen direnean, potentziaren zati bat bigarren ardatzera blokeatu eta transferitzeko gai da.

Zenbait auto modernoetan, automobilgileek esekitako gurpila modu independentean blokeatzen duen aldaketa diferentziala erabil dezakete. Horri esker, potentzia maximoa ez zaio atzerako ardatzari ematen, trakzio ona duenari baizik. Transmisioaren osagai hau ezin hobea da makinak maiz off-road baldintzak gainditzen baditu.

Bere kokapena automobilak zer motatako transmisioaren araberakoa da:

• Aurreko gurpileko trakzioa. Kasu honetan, diferentziala abiadura-kaxan egongo da;
• Atzeko gurpileko trakzioa. Antolamendu horretan, diferentziala ardatz eragilearen ardatzaren karpetan instalatuko da;
• Lau gurpileko ibilgailuak. Kasu honetan, diferentziala (plaka anitzeko erdiko enbragea bere ordezko gisa erabiltzen ez bada) aurreko eta atzeko ardatzetako ardatzaren karpetan instalatuko da. Momentua gurpil guztiei transmititzen die. Gailua transferentzia-maleta batean instalatuta badago, orduan ardatz eragileek hartuko dute indarra (transferentzia-zorroa zer den jakiteko, irakurri beste berrikuspen batean).

Sorkuntzaren historia

Gailu hau agertu aurretik, autopropultsatutako ibilgailu motako gidariek tripulazioaren kontrolagarritasuna murriztu egiten zela ikusi zuten bihurgune bat abiaduran gainditzen ari zenean. Momentu honetan, ardatz komun baten bidez elkarri zurrunki lotuta dauden gurpil guztiek abiadura angeluar bera dute. Efektu hori dela eta, gurpiletako batek galtzadarekiko kontaktua galtzen du (motorrak abiadura berean biratzen du eta errepideak zorua eragozten du), eta horrek pneumatikoen higadura azkartu zuen.

Arazo hau konpontzeko, autoen hurrengo aldaketak garatzen zituzten ingeniariek O. Pecker asmatzaile frantziarrak sortutako gailura arreta piztu zuten. Ardatzak eta engranajeak zituen diseinuan. Mekanismoaren lana momentua lurrun-makinatik gurpil motorretara transmititzen dela ziurtatzea zen.

Nahiz eta kasu askotan garraioa egonkorragoa bihurtzen zen bihurgunean, baina gailu honen laguntzarekin ezinezkoa zen gurpilaren irristaketa angelu abiadura desberdinetan guztiz ezabatzea. Desabantaila hori batez ere autoa errepide irristakor baten gainean (izotza edo lokatza) erori zenean agertu zen.

Ibilgailuak oraindik ezegonkorrak izaten zirenez gutxi asfaltatutako errepideetan bihurgune egitean, horrek askotan errepide istripuak eragin zituen. Hori aldatu zen Ferdinand Porsche diseinatzaileak kameren mekanismoa sortu zuenean gurpil motrikoak irristatzea eragozten zuen. Elementu mekaniko honek Volkswagen modelo askoren transmisioetan bere bidea aurkitu du.

Blokeo automatikoa duen gailuaren diferentziala V. Glizman ingeniari estatubatuarrak garatu du. Mekanismoa 1958an sortu zen. Asmakizuna Torsenek patentatu zuen eta oraindik izen hori darama. Gailua bera hasieran nahiko eraginkorra zen arren, denborarekin, mekanismo horren hainbat aldaketa edo belaunaldi agertu dira. Zein da haien arteko aldea, geroxeago aztertuko dugu. Orain Thorsen diferentzialak nola funtzionatzen duen aztertuko dugu.

Eragiketa printzipioa

Gehienetan, Thorsen mekanismoa bereizten den ardatz batean ez ezik gurpil berezi batean indarra hartu daitekeen auto modeloetan aurkitzen da. Askotan, auto-blokeo diferentziala ere instalatzen da aurreko gurpileko trakzioko modeloetan.

Mekanismoa honako printzipioaren arabera funtzionatzen du. Transmisioak gurpila edo ardatz zehatz bati biraketa transmititzen dio diferentzial baten bidez. Autoen hasierako modeloetan, mekanismoak momentu kopurua ehuneko 50/50 (1/1) proportzioan aldatzeko gai zen. Aldaketa modernoek biraketa-indarra birbanatzeko 7/1 arteko erlazioa izan dezakete. Horrek gidariari ibilgailua kontrolatzeko aukera ematen dio gurpil batek trakzio ona izan arren.

Gurpil irristatzailearen abiadura zorrotz saltatzen denean, mekanismoaren harra motako engranajea blokeatuta dago. Ondorioz, indarrak neurri batean zuzentzen dira gurpil egonkorragoan. Azken auto modeloen irristaketak ia momentua galtzen du, eta horrek autoa irristatzea eragozten du edo autoa lokatzetan / elurretan itsatsita badago.

Blokeo diferentziala atzerriko autoetan ez ezik instalatu daiteke. Askotan mekanismo hori etxeko atzeko edo aurreko gurpileko motorretako autoetan aurki daiteke. Bertsio honetan, autoa, noski, ez da lur orotako ibilgailu bilakatzen, baina gurpilak apur bat handituta erabiltzen badira eta lurreko altuera handia bada (parametro honi buruzko xehetasun gehiago lortzeko, ikusi beste berrikuspen batean), orduan Torsen diferentzialarekin konbinatuta, transmisioak ibilgailuak off-road baldintza ertainei aurre egiteko aukera emango du.

1) Baldintza berdinak ardatz bakoitzerako: momentua bi ardatzen ardatzen proportzio berdinean hornitzen da, gurpilak abiadura berean biratzen dira;
2) Aurreko ardatza izotz gainean dago: aurreko / atzeko momentuaren erlazioa 1 / 3.5era irits daiteke; aurreko gurpilak abiadura handiagoarekin biratzen dira;
3) Autoa izkinan sartzen da: momentuaren banaketa 3.5 / 1era iritsi daiteke (aurreko / atzeko gurpilak), aurreko gurpilak azkarrago biratzen dira;
4) Atzeko gurpilak izotz gainean daude: momentu erlazioa 3.5 / 1era iritsi daiteke (aurreko / atzeko ardatza), atzeko gurpilak azkarrago biratzen dira.

Demagun ardatz gurutzatuaren diferentzialaren lana. Prozesu osoa hainbat etapatan bana daiteke:

1. Abiadura-kaxak momentua igortzen dio bultzatutako engranajeari ardatz eragile nagusiaren bidez;
2. Gidatutako engranajeak biraketa hartzen du. Eramailea edo kopa deiturikoa finkatuta dago. Pieza hauek bultzatutako engranajearekin biratzen dute;
3. Kopa eta engranajeak biratu ahala, biraketa sateliteetara transmititzen da;
4. Gurpil bakoitzaren ardatz ardatzak sateliteetara finkatuta daude. Elementu horiekin batera, dagokion gurpilak ere biratzen du;
5. Biraketa indarra diferentzialari berdin aplikatzen zaionean, sateliteak ez dira biratuko. Kasu honetan, bultzatutako engranajeak bakarrik biratzen du. Sateliteak geldi daude kopan. Horri esker, engranaje-kaxako indarra erdibana banatzen da ardatzaren ardatz bakoitzera;
6. Autoa bira batean sartzen denean, zirkuluerdiaren kanpoko gurpilak zirkuluerdiaren barnealdean baino bira gehiago egiten ditu. Hori dela eta, ardatz batean gurpil zurrunez konektatutako ibilgailuetan errepide zoruarekin harremana galtzen da, alde bakoitzean magnitude desberdineko erresistentzia sortzen baita. Efektu hori sateliteen mugimenduak ezabatzen du. Katiluarekin biratzen dutenez gain, osagai horiek beren ardatzaren inguruan biratzen hasten dira. Elementu horien gailuaren berezitasuna da hortzak kono moduan eginda daudela. Sateliteek beren ardatzaren inguruan biratzen dutenean, gurpil baten biraketa-abiadura handitzen da eta bestea txikitzen da. Gurpilekiko erresistentziaren balioaren aldearen arabera, auto batzuen momentuaren birbanaketa ehuneko 100/0 ratioa izan daiteke (hau da, biraketa-indarra gurpil bakarrera transmititzen da eta bigarrenak askatasunez biratzen du) ;
7. Ohiko diferentziala bi gurpilen arteko biraketa abiadura aldea egokitzeko diseinatuta dago. Baina ezaugarri hori mekanismoaren desabantaila ere bada. Adibidez, autoa lokatzetan sartzen denean, gidaria errepideko zati zailetik ateratzen saiatzen da gurpilen biraketa abiadura handituz. Baina diferentzialaren funtzionamendua dela eta, momentuak erresistentzia gutxieneko bidea jarraitzen du. Hori dela eta, gurpila geldirik geratzen da errepidearen zati egonkor batean, eta esekitako gurpila gehieneko abiaduran biratzen da. Efektu hau ezabatzeko, blokeo diferentziala besterik ez duzu behar (prozesu hau zehatz-mehatz deskribatzen da beste berrikuspen batean). Blokeo mekanismorik gabe, autoa maiz gelditzen da gutxienez gurpil bat irristatzen hasten denean.

Ikus dezagun Torsen diferentzialak hiru gidatzeko modu desberdinetan nola funtzionatzen duen.

Higidura zuzenarekin

Arestian aipatu dugun bezala, autoa errepidearen zati zuzen batean zehar mugitzen denean, momentuaren erdia ardatz motorreko ardatz bakoitzean jasotzen da. Hori dela eta, gurpil motorrak abiadura berean biratzen dira. Modu honetan, mekanismoak bi gurpil gidarien lotura zurrunaren antza du.

Sateliteak atsedenean daude, mekanismoaren koparekin biratu besterik ez dute egiten. Diferentzial mota edozein dela ere (blokeatua edo askea), gidatzeko baldintza horietan, mekanismoak berdin jokatuko du, bi gurpilak azalera berean daudelako eta erresistentzia bera dutelako.

Biratzerakoan

Barruko zirkulu erdiko gurpilak bihurgunean zehar mugimendu gutxiago egiten ditu bihurgunearen kanpoko aldean. Kasu honetan, diferentzialaren lana agertzen da. Hau da mekanismoak abiarazteko mekanismoak gurpil gidarien birakako aldea konpentsatzeko.

Autoa horrelako baldintzetan aurkitzen denean (eta hori askotan gertatzen da, garraiobide hori aurrez jarritako bide batetik mugitzen ez denez, trena bezala), sateliteak bere ardatzaren inguruan biratzen hasten dira. Kasu honetan, mekanismoaren gorputzarekin eta ardatzen ardatzetako engranajeekiko lotura ez da galtzen.

Gurpilek trakzioa galtzen ez dutenez (marruskadurak pneumatikoen eta errepidearen artean berdin gertatzen dira), momentuak momentua gailura isurtzen jarraitzen du ehuneko 50-50 arteko proportzio berean. Diseinu hau berezia da gurpilen biraketa abiadura desberdinetan, gurpilak, azkarrago biratzen baitu, potentzia handiagoa behar du bigarrenarekin alderatuta, abiadura txikiagoan funtzionatzen baitu.

Gailuaren funtzionamenduaren berdinketa horri esker, biratzen ari den gurpilari ematen zaion erresistentzia ezabatzen da. Ardatz gidarien akoplamendu zurruna duten modeloetan ezin da efektu hori ezabatu.

Irristatzean

Doako diferentzialaren kalitatea jaitsi egiten da autoaren gurpiletako bat irristatzen hasten denean. Hori gertatzen da, adibidez, ibilgailu batek lokaztutako lurrezko bide batera edo zati bat izoztutako errepide batera joaten denean. Errepideak erdi-ardatzaren biraketari aurre egiteari uzten dionez, gurpila askeari boterea kentzen zaio. Berez, egoera horretan trakzioa ere desagertzen da (gurpil batek, gainazal egonkorrean dagoena, geldirik jarraitzen du).

Autoan diferentzial simetriko libreak instalatzen badira, kasu honetan Newton / metro proportzio berdinetan soilik banatuko dira. Hori dela eta, gurpil batean trakzioa desagertzen bada (biraketa askea hasten da), bigarrenak automatikoki galtzen du. Gurpilak errepidera atxikitzeari uzten diote eta autoa moteldu egiten da. Izotzetan edo lokatzetan geldialdia egonez gero, ibilgailua ezin izango da bere lekutik mugitu, gurpilak berehala irristatzen baitira irteeran (errepidearen egoeraren arabera).

Hori da, hain zuzen ere, diferentzial librearen funtsezko desabantaila. Trakzioa galtzen denean, barne-errekuntzako motorrak duen indar guztia gurpil esekira doa eta alferrik biratzen da. Thorsen mekanismoak efektu hori ezabatzen du trakzio egonkorra duen gurpil batean trakzioa galtzen denean blokeatuz.

Gailua eta osagai nagusiak

Torsen aldaketaren diseinua honako hauek osatzen dute:

• Maskorrak edo edalontziak... Elementu honek Newton / metro jasotzen ditu azken ardatz motorretik (katilu batean muntatutako engranaje gidatuak). Gorputzean bi erdi-ardatz daude, eta horietara sateliteak konektatuta daude;
• Engranaje erdi-axialak (eguzki-engranajeak ere deituak)... Horietako bakoitza gurpilaren erdi-ardatzerako diseinatuta dago, eta biraketa transmititzen du haien gaineko zirrikituetatik eta ardatz / erdi-ardatzetatik;
• Eskuineko eta ezkerreko sateliteak... Alde batetik, engranaje erdi-axialei lotuta daude, eta, bestetik, mekanismoaren gorputzarekin. Fabrikatzaileak Thorsen diferentzialetan 4 satelite jartzea erabaki zuen;
• Irteerako ardatzak.

Blokeatze automatikoa Thorsen diferentzialak ardatz ardatzen artean momentuaren birbanaketa eskaintzen duen mekanismo mota aurreratuena dira, baina aldi berean esekitako gurpilaren biraketa alferrikakoa eragozten du. Halako aldaketak Audi-ren Quattro gurpileko trakzioan erabiltzen dira, baita auto fabrikatzaile ezagunen modeloetan ere.

Auto-blokeo diferentzial motak Thorsen

Thorsen diferentzialen aldaketak garatzen dituzten diseinatzaileek hiru mekanismo mota sortu dituzte. Diseinuan elkarrengandik bereizten dira eta ibilgailuen sistema zehatzetan erabiltzeko pentsatuta daude.

Gailu modelo guztiak T. markatzailearekin markatuta daude. Motaren arabera, diferentzialak bere diseinu propioa eta zati exekutiboen forma izango ditu. Honek, mekanismoaren eraginkortasunean eragina du. Okerreko muntaian jarrita, piezak azkar huts egingo dute. Hori dela eta, unitate edo sistema bakoitza bere diferentzialean oinarritzen da.

Horretarako dago Torsen diferentzial mota bakoitza:

• T1... Gurpilen arteko diferentzial gisa erabiltzen da, baina ardatzen arteko unea berriro banatzeko instalatu daiteke. Blokeo maila txikia du eta hurrengo aldaketa baino beranduago ezartzen da;
• T2... Trakzioko gurpilen artean instalatuta, baita transferentzia kasuan ere, ibilgailua lau gurpileko motorrarekin hornituta badago. Aurreko bertsioarekin alderatuta, mekanismoaren blokeoa lehenago gertatzen da. Gailu mota hau maizago erabiltzen da auto zibilen modeloetan. Kategoria honetan T2R aldaketa ere badago. Mekanismo horren atalak momentu askoz handiagoa jasateko gai dira. Hori dela eta, auto potenteetan soilik instalatzen da.
• T3... Aurreko bertsioekin alderatuta, gailu mota hau txikiagoa da. Diseinuaren ezaugarriak nodoen arteko indarra hartzeko ratioa aldatzeko aukera ematen du. Hori dela eta, produktu hau ardatzen arteko transferentzia kaxa batean soilik instalatzen da. Torsen diferentzialarekin hornitutako gurpileko lau motorretan, momentuaren banaketa ardatzetan zehar aldatuko da errepidearen baldintzen arabera.

Mekanismo mota bakoitzari belaunaldi ere esaten zaio. Demagun horietako bakoitzaren diseinu ezaugarriak.

Torsen diferentzialaren belaunaldiak

Lehen belaunaldiko funtzionamendu printzipioa eta gailua (T1) lehenago eztabaidatu ziren. Diseinuan, harra-engranajeak ardatz eragileen ardatzetara konektatutako sateliteen eta engranajeen bidez irudikatzen dira. Sateliteak engranajeekin saretzen dira hortz helikoidalak erabiliz, eta haien ardatza ardatz ardatz bakoitzarekiko perpendikularra da. Sateliteak elkarri lotuta daude hortz zuzenen bidez.

Mekanismo horri esker, gurpil eragileak bere abiaduraz biratu daitezke, eta horrek izkinan egitean arrastatzea ezabatzen du. Gurpiletako bat irristatzen hasten den unean, harren bikotea ezkutatuta dago, eta mekanismoa momentu gehiago transferitzen saiatzen da beste gurpilera. Aldaketa hau da indartsuena, eta, beraz, askotan erabiltzen da ibilgailu berezietan. Momentu handia transmititzeko gai da eta marruskadura indar handia du.

Thorsen diferentzialen bigarren belaunaldia (T2) sateliteen antolamenduan izandako aurreko aldaketarekin alderatzen da. Haien ardatza ez da perpendikularki kokatzen, erdidagoietan zehar baizik. Mekanismoaren gorputzean koska bereziak (poltsikoak) egiten dira. Sateliteak instalatuta dituzte. Mekanismoa desblokeatuta dagoenean, parekatutako sateliteak aktibatzen dira, hortzak zeiharrak dituztenak. Aldaketa honek marruskadura indar txikiagoa du eta mekanismoaren blokeoa lehenago gertatzen da. Arestian aipatu bezala, belaunaldi honek bertsio indartsuagoa du, errendimendu handiko motorra duten ibilgailuetan erabiltzen dena.

Egituraz, aldaketa hau lotura motaren analogiko estandarretik desberdina da. Mekanismoaren diseinuak bikoiztutako akoplamendua du, eta horren kanpoaldean hortzak helikoidalak daude. Enbrage honek eguzkiaren engranajea hartzen du. Errepideen egoeren arabera, egitura honek lotura osagaien arteko marruskadura indarraren indize aldakorra du.

Hirugarren belaunaldiari (T3) dagokionez, mekanismo horrek egitura planetarioa du. Engranaje eragilea sateliteekin paraleloan instalatuta dago (hortz helikoidalak dituzte). Erdi ardatzen engranajeek hortzen antolamendu zeiharra dute.

Beren modeloetan, fabrikatzaile bakoitzak bere erara erabiltzen ditu mekanismo belaunaldi horiek. Lehenik eta behin, autoak zer ezaugarri izan beharko lukeen araberakoa da, adibidez, gurpildun trinko entxufagarria edo momentu banaketa gurpil bakoitzerako bereizita behar duen. Hori dela eta, ibilgailu bat erosi aurretik, argitu egin behar da automobilgileak kasu honetan zer diferentzial erabiltzen duen eta nola funtziona dezakeen.

Blokeo diferentziala Thorsen

Normalean autoblokeatzeko mekanismoak diferentzial estandar baten moduan funtzionatzen du - eragindako gurpilen bira / min desberdintasuna ezabatzen du. Gailua larrialdi egoeretan soilik blokeatuta dago. Egoera horien adibide bat horietako bat gainazal ezegonkorrera irristatzea da (izotza edo lokatza). Gauza bera gertatzen da ardatz arteko mekanismoa blokeatzean. Ezaugarri horri esker, gidariari laguntzarik gabe errepide zati zailetatik atera daiteke.

Blokeatzea gertatzen denean, gehiegizko momentua (esekitako gurpila alferrik jiraka ari da) grip onena duen gurpilera birbanatzen da (parametro hau gurpil honen biraketaren aurkako erresistentziak zehazten du). Prozesu bera gertatzen da ardatz arteko blokeoarekin. Esekitako ardatzak Newton / metro gutxiago lortzen du, eta helduleku onena duena lanean hasten da.

Zein auto ditu Thorsen diferentzialak

Auto-blokeatze mekanismoen aldaketa kontuan hartuta aktiboki erabiltzen dute mundu osoko auto fabrikatzaile ospetsuek. Zerrenda honek honako hauek ditu:

• Hondaren motoa;
• Toyota
• Subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (ia Hummer modelo guztietan).

Eta hau ez da zerrenda osoa. Gehienetan, gurpil guztiak gidatzen dituen autoak blokeo diferentzialarekin hornitzen du. Saltzailearekin egiaztatu behar da erabilgarritasuna, bi ardatzetara momentua transmititzen duen transmisioa ez baitago beti mekanismo horrekin hornituta lehenespenez. Adibidez, gailu horren ordez, plaka anitzeko marruskadura edo enbragea likatsua instalatu daiteke.

Gainera, mekanismo hau kirol ezaugarriak dituen auto batean instalatuko da, aurreko edo atzeko gurpileko eredua bada ere. Aurreko gurpileko trakzio estandarra ez dago blokeo diferentzialarekin hornituta, auto batek kirol gidatzeko trebetasun batzuk beharko baititu.

Abantailak eta desabantailak

Beraz, Thorsen motako diferentziala gidariari inoren laguntzarik gabe errepide zati zailak gainditzen laguntzeko diseinatuta dago. Abantaila honetaz gain, gailuak abantaila gehiago ditu:

• Larrialdietan zehaztasun handienarekin funtzionatzen du beti;
• Transmisioaren funtzionamendu egokia eskaintzen du errepide gainazal ezegonkorretan;
• Funtzionatzerakoan ez du kanpoko zaratarik igortzen, horrek bidaian erosotasuna sor lezake (beti ere mekanismoa ondo badago);
• Gailuaren diseinuak gidaria erabat askatzen du ardatzen edo gurpil indibidualen momentuaren birbanaketa prozesua kontrolatzeko beharretatik. Ibilgailuko ontziko sisteman transmisio modu ugari badaude ere, blokeatzea bera automatikoki gertatzen da;
• Momentua birbanatzeko prozesuak ez du balaztatze sistemaren eraginkortasunean eragiten;
• Gidariak ibilgailua fabrikatzailearen gomendioen arabera funtzionatzen badu, mekanismo diferentzialak ez du mantenimendu berezirik behar. Salbuespena da transmisioaren karterreko lubrifikatzaile maila kontrolatzeko beharra, baita olioa aldatzeko beharra ere (ordezko tartea ibilgailuaren fabrikatzaileak adierazten du);
• Aurreko gurpileko trakzioa duen autoan instalatuta dagoenean, mekanismoak ibilgailua martxan jartzea errazten du (gauza nagusia gurpil motordunen matxura saihestea da), eta, era berean, gidariaren ekintzen aurrean erreakzioa argiago bihurtzen da.

Mekanismo horrek alderdi positibo ugari baditu ere, ez du eragozpenik gabe. Haien artean:

• Gailuaren prezio altua. Horren arrazoia egituraren ekoizpen eta muntaiaren konplexutasuna da;
• Transmisioan unitate osagarri bat agertzen denez, erresistentzia txiki bat sortzen da (engranajeen arteko marruskadura), antzeko mekanismoa duen makina batek erregai gehiago beharko du. Zenbait baldintzatan, autoa ardatz bakarra baino ez duen bere aldekoa baino gehiago izango da;
• Eraginkortasun txikia;
• Piezen ziria izateko probabilitate handia dago, bere gailuan engranaje-osagai ugari baitago (askotan produktuaren kalitate txarrarengatik edo behar bezalako mantentze-lanengatik gertatzen da);
• Funtzionatzean, mekanismoa oso berotzen da, beraz, tenperatura altuko baldintzetan lubrifikatzaile berezi bat erabiltzen da transmisiorako;
• Kargatutako osagaiek higadura handia izan dezakete (giltzarrapoaren eragiketaren maiztasunaren eta gidariak gidatutako ibilgailuaren off-roadaren gainditze prozesuan erabilitako gidatze estiloaren araberakoa da);
• Autoa gurpiletako batean funtzionatzea, besteengandik desberdina dena, ez da desiragarria, desberdintasun horrek mekanismoa kargatzen baitu eta horrek bere zati batzuen higadura azkarra eragiten du.

Aurreko gurpileko ibilgailua modernizatzeak arreta berezia merezi du (diferentzial librea autobloke batez ordezkatzen da). Izkina egitean autoa bizkorragoa bihurtzen den arren, azelerazio intentsiboaren unean, autoa errepide zoruarekiko sentikorra da. Momentu honetan, autoa "urduri" jartzen da, gainazal solte batera tiratzen da eta gidariak kontzentrazio handiagoa eta zuzendaritza aktiboagoa behar ditu. Fabrikako ekipoekin alderatuta, aldaketa hori ez da hain erosoa bidaia luzeetan.

Larrialdiei dagokienez, auto bat gutxiago entzuten da eta ez da fabrikako bertsioa bezain aurreikusten. Modernizazio hori erabaki zutenak beren esperientziatik sinetsita zeuden aldaketa horiek kirol gidatzeko trebetasunak aplikatzea ahalbidetzen dutela. Han ez badaude, ez zenuke autoa hobekuntza horien menpe jarri behar. Haien eragina kirol moduan edo landa bide errepideetan soilik izango da erabilgarria.

Gainera, automobilistak, auto-blokeatze mekanismoa instalatzeaz gain, autoaren beste parametro batzuk egokitu behar ditu gidatzearen zorroztasuna sentitzeko. Gainerakoan, autoa XNUMXxXNUMX bezala jokatuko da, eta hori ez da beharrezkoa garraio hori maizago erabiltzen den baldintzetan.

Berrikuspenaren amaieran, bideo gehigarri bat eskaintzen dugu Thorsen auto-blokeo diferentzialaren lanari eta bere sorreraren historiari buruz:

TORSEN diferentzialei buruzko egia osoa !! Eta baita beraien HISTORIA !! ("Delirio automatikoak", 4 serie)

Galderak eta erantzunak:

Nola funtzionatzen du Torsen diferentzialak? Mekanismoak gurpiletako batek trakzioa galtzen duen momentua sumatzen du, momentu-diferentziaren ondorioz, engranaje diferentzialak sartzen dira eta gurpil bat bihurtzen da nagusi.

Zertan desberdintzen da Torsen diferentziala ohiko diferentzial batetik? Diferentzial konbentzionalak bi gurpilen trakzio-banaketa uniformea ​​eskaintzen du. Gurpil bat irrist egiten denean, trakzioa desagertzen da bigarrenean. Thorsenek, irristatzean, momentua birbideratzen du kargatutako ardatzaren ardatzera.

Non erabiltzen da Torsen? Gurpilen arteko diferentziala autoblokeagarria, baita bigarren ardatza lotzen duen ardatzen arteko mekanismoa ere. Diferentzial hau oso erabilia da gurpil guztiko trakzioko ibilgailuetan.