CVVT sistemaren funtzionamendua eta gailua

4 denborako barne-errekuntzako edozein motorrek gasa banatzeko mekanismoa du. Nola funtzionatzen duen jada hor dago aparteko berrikuspena... Laburbilduz, mekanismo horrek zilindroen jaurtiketaren sekuentzia zehazten du (zer unetan eta zenbat denbora eman behar zaio zilindroei erregai eta aire nahasketa hornitzeko).

Denboralizazioak espeka-ardatzak erabiltzen ditu, espeken formak konstante mantentzen duelarik. Parametro hori fabrikan kalkulatzen dute ingeniariek. Dagokion balbula irekitzen den unean eragiten du. Prozesu honetan ez da barne errekuntzako motorreko birak, ez horren gaineko kargak eta ez MTCren konposizioak eragiten. Pieza honen diseinuaren arabera, balbulen denborak kirol gidatzeko moduan ezar daitezke (sarrerako / iheseko balbulak altuera desberdina irekitzen dutenean eta estandarraren desberdintasuna dutenean) edo neurtu daitezke. Gehiago irakurri espeka-ardatzaren aldaketei buruz. Hemen.

Aire hau eta gasolina / gas nahastea sortzeko unerik egokiena (diesel motorren kasuan, VTS zuzenean zilindroan sortzen da) horrelako motoreetan zuzenean espeken diseinuaren araberakoa da. Eta hori da mekanismo horien funtsezko desabantaila. Autoaren mugimenduan, motorrak modu desberdinetan funtzionatzen du, orduan nahastea ez da beti modu eraginkorrean gertatzen. Motorren ezaugarri horri esker, ingeniariek fase aldatzailea garatzera bultzatu zituzten. Demagun zer nolako CVVT mekanismoa den, zein den bere funtzionamendu printzipioa, bere egitura eta ohiko matxurak.

Zer dira CVVT enbragea duten motorrak

Laburbilduz, cvvt mekanismoz hornitutako motorra potentzia unitatea da. Denboraldi faseak motorraren kargen eta birabarkiaren abiaduraren arabera aldatzen dira. Sistema hau 90eko hamarkadan hasi zen ospea hartzen. joan den mendean. Barruko errekuntzako motor kopuru handiagoaren gas banaketa mekanismoak espekako arbola posizioaren angelua zuzentzen zuen gailu gehigarri bat jaso zuen, eta horri esker, sarrerako / iheseko faseen eragiketan atzerapen / aurrerapen bat eman zezakeen.

Horrelako mekanismo baten lehen garapena 1983ko Alfa Romeo modeloetan probatu zen. Ondoren, automobilgile garrantzitsuenetako askok ideia hori hartu dute. Horietako bakoitzak fasez aldatzeko unitate desberdin bat erabiltzen zuen. Aldaketa mekanikoa, disko hidraulikoa duen analogikoa, elektrizitate kontrolatuko bertsioa edo analogiko pneumatikoa izan liteke.

Normalean, cvvt sistema DOHC familiako barne-errekuntzako motoreetan erabiltzen da (horietan, balbulen denbora mekanismoak espekak bi ardatz ditu, eta horietako bakoitza bere balbula multzoarentzako diseinatuta dago - sarrerako edo ihes sistemak). Unitatearen aldaketaren arabera, faseko aldatzaileak sarrerako edo iheseko balbula taldearen edo bi taldeen funtzionamendua doitzen du.

CVVT sistemako gailua

Automobilgileek dagoeneko garatu dituzte fase aldatzaileen hainbat aldaketa. Diseinuan eta diskoan desberdintzen dira.

Ohikoenak denborazko katearen tentsio maila aldatzen duen eraztun hidraulikoaren printzipioarekin lan egiten duten aukerak dira (auto modeloak gerrikoaren ordez denborazko katez hornitutako informazio gehiago lortzeko), irakurri Hemen).

CVVT sistemak denbora aldakor jarraitua eskaintzen du. Horrek zilindroaren ganbera aire / erregaiaren nahasketaren zati berri batekin behar bezala betetzen dela ziurtatzen du, birabarkiaren abiadura edozein dela ere. Aldaketa batzuk sarrerako balbulen taldea bakarrik funtzionatzeko diseinatuta daude, baina ihes-balbulen taldeari ere eragiten dioten aukerak daude.

Desfasezaleen mota hidraulikoak gailu hau du:

• Solenoideen kontrol-balbula;
• Olio-iragazkia;
• Enbrage hidraulikoa (edo EKUren seinalea jasotzen duen eragingailua).

Sistemaren zehaztasun handiena bermatzeko, bere elementu bakoitza zilindro buruan instalatuta dago. Iragazki bat behar da sisteman, mekanismoak olioaren presioaren ondorioz funtzionatzen baitu. Aldian-aldian garbitu edo ordezkatu behar da ohiko mantentze lanen barruan.

1. Enbragea hidraulikoa; 2. Kontrol balbula; 3. Iragazi.

Enbragea hidraulikoa sarrerako balbula taldean ez ezik, irteeran ere instalatu daiteke. Bigarren kasuan, sistemari DVVT (Dual) deritzo. Gainera, sentsore hauek instalatuta daude bertan:

• DPRV (espeka / arbelen biraketa bakoitza harrapatzen du, eta bultzada bat igortzen dio ECUari);
• DPKV (biraderaren abiadura erregistratzen du, eta pultsuak ere igortzen dizkio ECU-ri). Gailua, hainbat aldaketa eta sentsore honen funtzionamendu printzipioa azaltzen dira bereizita.

Sentsore horien seinaleetan oinarrituta, mikroprozesadoreak zehazten du zenbat presio izan behar duen espekako kamerak biraketa-angelua posizio estandarretik zertxobait aldatzeko. Gainera, bultzada elektrobalbulara doa, eta horren bidez olioa fluidoaren akoplamendura hornitzen da. Eraztun hidraulikoen aldaketa batzuek olio-ponpa propioa dute, eta horrek lineako presioa erregulatzen du. Sistemen antolaketa hau fase zuzenketa leunagoa da.

Goian eztabaidatutako sistemaren alternatiba gisa, automobilgile batzuek beren potentzia-unitateak fase aldatzaileen aldaketa merkeagoarekin hornitzen dituzte diseinu sinplifikatuarekin. Hidraulikoki kontrolatutako enbrage batek funtzionatzen du. Aldaketa honek gailu hau du:

• Enbrage hidraulikoa;
• Hall sentsorea (irakurri bere lanari buruz Hemen). Espeka-ardatzetan instalatuta dago. Haien kopurua sistema ereduaren araberakoa da;
• Bi espeka-ardatzetarako fluido akoplamenduak;
• Enbrage bakoitzean instalatutako errotore bat;
• Espeka-arbola bakoitzerako balbula elektrohidraulikoak.

Aldaketa hau honela funtzionatzen du. Desfasearen unitatea etxebizitza batean dago sartuta. Barruko zati batez osatua dago, errotore birakaria, espeka-lepora lotuta dagoena. Kanpoko zatia katearen eraginez biratzen da, eta unitate eredu batzuetan - erredakzio gerrikoa. Elementu eragilea bielarekin lotuta dago. Olioz betetako barrunbe bat dago zati horien artean.

Errotorearen biraketa lubrifikazio sistemako presioak ziurtatzen du. Hori dela eta, gas banaketaren aurrerapen edo atzerapen bat dago. Sistema honetan ez dago olio ponpa indibidualik. Olio-hornidura olio-lehorgailu nagusiak ematen du. Motorraren abiadura txikia denean, sisteman presioa txikiagoa da, beraz, sarrerako balbulak geroago irekitzen dira. Askapena geroago ere gertatzen da. Abiadura igo ahala, lubrifikazio sisteman presioa handitzen da, eta errotoreak apur bat biratzen du, horregatik askapena lehenago gertatzen da (balbulen gainjartzea sortzen da). Sarrera kolpea inaktiboan baino lehenago hasten da, sistemako presioa ahula denean.

Motorra martxan jartzen denean, eta barne-errekuntzako motorra geldirik dagoen garaian auto modelo batzuetan, fluidoen akoplamenduko errotorea blokeatuta dago eta kamasa-ardatzarekin akoplamendu zurruna du. Potentzia-unitatea abian jartzeko unean zilindroak ahalik eta modu eraginkorrenean bete daitezen, denbora-ardatzak barne-errekuntzako motorreko abiadura txikiko moduan ezarriko dira. Bielaren biraren kopurua handitzen denean, faseko aldatzailea funtzionatzen hasten da, horregatik zilindro guztien fasea aldi berean zuzentzen da.

Akoplamendu hidraulikoen aldaketa askotan, errotorea blokeatuta dago laneko barrunbean oliorik ez dagoelako. Olioa piezen artean sartu bezain laster, presiopean elkarrengandik deskonektatu egiten dira. Pieza horiek lotzen / bereizten dituen pistoi pare bat instalatzen duten motorrak daude, errotorea blokeatuz.

CVVT akoplamendua

CVVT fluidoen akoplamenduaren edo faseko aldatzailearen diseinuan, hortz zorrotzak dituen engranaje bat dago, mekanismoaren gorputzean finkatuta dagoena. Korronte-gerrikoa (katea) gainean jartzen da. Mekanismo horren barruan, engranajea gasa banatzeko mekanismoaren ardatzari zurrun lotuta dagoen errotore bati lotuta dago. Elementu horien artean barrunbeak daude, unitatea martxan dagoen bitartean olioz betetzen direnak. Lineako lubrifikatzailearen presiotik, elementuak deskonektatu egiten dira, eta espekako biraketaren angeluan aldaketa txikia egiten da.

Enbragearen gailua honakoa da:

• Errotorea;
• Stator;
• Blokeo pin.

Hirugarren zatia beharrezkoa da, faseko aldatzaileak motorra larrialdi moduan jartzeko aukera izanez gero. Hori gertatzen da, adibidez, olioaren presioa izugarri jaisten denean. Une honetan, pin pinagailuaren eta errotorearen zirrikituan mugitzen da. Zulo hori espekako ardatzaren erdiko posizioari dagokio. Modu honetan, nahasteak eratzeko eraginkortasuna abiadura ertainean bakarrik ikusiko da.

Nola funtzionatzen du VVT kontrol-balbulako solenoideak

Cvvt sisteman, solenoide-balbula bat behar da faseko aldatzailearen lan-barrunbera sartzen den lubrifikatzailearen presioa kontrolatzeko. Mekanismoak honako hauek ditu:

• Enborra;
• Konektorea;
• Udaberria;
• Etxebizitza;
• Balbula;
• Olio hornidura eta drainatze kanalak;
• Bihurri.

Funtsean, elektrobalbula bat da. Autoko ontziko sistemaren mikroprozesadoreak kontrolatzen du. Bultzadak ECUtik jasotzen dira, eta handik elektroimanak abiarazten du. Bobina pistoi bidez mugitzen da. Olio-fluxuaren norabidea (dagokion kanaletik igarotzen da) bobinaren posizioak zehazten du.

Eragiketa printzipioa

Desfasagailuaren funtzionamendua zein den ulertzeko, asmatu dezagun balbula denboraren prozesua bera, motorraren funtzionamendu modua aldatzen denean. Baldintzaz zatitzen baditugu, orduan bost modu egongo dira:

1. Idling birak. Modu honetan, denborazko unitateak eta biradera mekanismoak gutxieneko birak dituzte. Ihes-gas kopuru handia sarrerako bidean sartu ez dadin, atzeratze-angelua aldatu egin behar da sarrerako balbularen geroago irekitze aldera. Doikuntza horri esker, motorra egonkorrago ibiliko da, ihesak gutxieneko toxikoak izango dira eta unitateak ez du behar lukeen baino erregai gehiago kontsumituko.
2. Karga txikiak. Modu honetan, balbulen gainjartzea gutxienekoa da. Eragina berdina da: hartze sisteman (irakurri horri buruz gehiago Hemen), ihes-gasen gutxieneko kantitatea sartzen da eta motorraren funtzionamendua egonkortu egiten da.
3. Karga ertainak. Unitateak modu honetan modu egonkorrean funtziona dezan, balbula gainjarri handiagoa eman behar da. Honek ponpaketa galera minimizatuko du. Doitze horri esker, ihes-gas gehiago sartzen dira. Hori beharrezkoa da zilindroan dagoen fluidoaren tenperaturaren balio txikirako (VTSaren osaketan oxigeno gutxiago). Bide batez, horretarako, potentzia unitate moderno bat birzirkulazio sistema batez hornitu daiteke (irakurri xehetasunez bereizita). Horrek oxido nitrogenoen edukia murrizten du.
4. Karga handiak abiadura txikian. Une honetan, sarrerako balbulak lehenago itxi beharko lirateke. Horrek momentu kopurua handitzen du. Balbula taldeen gainjartzeak ez du edo gutxienekoa izan behar du. Horri esker, motorrak argiago erantzun ahal izango du gasaren mugimenduari. Autoa fluxu dinamikoan mugitzen ari denean, faktore horrek garrantzi handia du motorrarentzat.
5. Karga handiak birabarkiaren abiadura handian. Kasu honetan, barne-errekuntzako motorraren gehienezko potentzia kendu behar da. Horretarako, garrantzitsua da balbula gainjartzea pistoiaren TDC inguruan gertatzea. Horren arrazoia da gehienezko potentziak ahalik eta BTC gehien behar duela epe laburrean sarrerako balbulak irekita dauden bitartean.

Barne-errekuntzako motorra funtzionatzen duen bitartean, espekak ardatzak balbula gainjartzearen adierazle jakin bat eman behar du (eragiketa zilindroaren sarrera eta irteerako baoak aldi berean irekita daudenean sarrerako kolpean). Hala ere, VTS errekuntza prozesuaren egonkortasuna, zilindroak betetzeko eraginkortasuna, erregai kontsumo optimoa eta gutxieneko emisio kaltegarriak lortzeko, parametro hori ez izatea estandarra izan behar da, baina aldatu egin behar da. Beraz, XX moduan, balbula gainjartzea ez da beharrezkoa, kasu honetan erregai kopuru jakin bat ihes-ihesbidera sartuko da erre gabe, eta horren ondorioz katalizatzaileak denboran zehar jasango du (zehatz-mehatz deskribatzen da Hemen).

Baina abiadura handituz gero, aire-erregaiaren nahasketaren errekuntza prozesuak zilindroan tenperatura handitzen duela ikusten da (oxigeno gehiago barrunbean). Efektu honek motorra eztandarazi ez dezan, VTSaren bolumenak berdin mantendu beharko luke, baina oxigeno kopurua apur bat jaitsi beharko litzateke. Horretarako, sistemak bi taldeetako balbulak denbora batez irekita egotea ahalbidetzen du, ihes-gasen zati bat sarrerako sistemara isurtzen dela.

Hau da, hain zuzen ere, fase erregulatzaileak egiten duena. CVVT mekanismoak bi modutan funtzionatzen du: beruna eta atzerapena. Ikus dezagun zein den haien ezaugarria.

Aldez

Enbragearen diseinuak olioa hornitzen duen bi kanal dituenez, moduak barrunbe bakoitzean dagoen olioaren arabera daude. Motorra martxan jartzen denean, olio ponpa lubrifikazio sisteman presioa sortzen hasten da. Substantzia kanaletan zehar igarotzen da elektrobalbulara. Amortizadorearen palaren posizioa ECUren bultzadek kontrolatzen dute.

Espezie-arbearen biraketa-angelua fasearen aurrerapenaren norabidean aldatzeko, balbulen tapak olioa fluidoaren akoplamenduko ganberara sartzeko kanala irekitzen du, hau da, aurrerapenaren arduraduna. Momentu berean, atzerako presioa ezabatzeko, olioa bigarren ganberatik ateratzen da.

Lag

Beharrezkoa izanez gero (gogoratu autoaren sistema integratuko mikroprozesadoreak programatutako algoritmoetan oinarrituta zehazten duela), ireki sarrerako balbulak geroxeago, antzeko prozesua gertatzen da. Oraingoan bakarrik, olioa berunezko ganberatik atera eta fluidoaren akoplamenduko bigarren ganberara ponpatzen da horretarako bideratutako kanalen bidez.

Lehenengo kasuan, fluido akoplamenduko errotoreak birabarkiaren biraketaren aurka egiten du. Bigarren kasuan, birabarkiaren biraketaren norabidean gertatzen da ekintza.

CVVT logika

CVVT sistemaren berezitasuna da zilindroak airearen eta erregaiaren nahasketako zati freskoarekin betegarri eraginkorrena bermatzea, birabarkiaren abiadura eta barne errekuntzako motorreko karga edozein izanda ere. Fase aldatzaileen aldaketa ugari daudenez, haien funtzionamenduaren logika desberdina izango da. Hala ere, printzipio orokorrak ez du aldaketarik izaten.

Prozesu osoa hiru modutan banatzen da konbentzionalki:

1. Modu inaktiboan. Fase honetan, elektronikak faseko aldatzailea biratzea eragiten du, sarrerako balbulak geroago ireki daitezen. Hau beharrezkoa da motorra arinagoa izan dadin.
2. Batez besteko RPM. Modu honetan, beharrezkoa da espekak ardatzak erdiko posizioa hartzea. Honek erregai kontsumo txikiagoa ematen du modu honetako ohiko motorrekin alderatuta. Kasu honetan, barne-errekuntzako motorrak itzultzen duen eraginkorrena ez ezik, haren emisioa ere ez da hain kaltegarria izango.
3. Abiadura handiko eta gehieneko modua. Kasu honetan, potentzia-unitatearen gehieneko potentzia kendu behar da. Hori bermatzeko, sistemak espeka-arbola biratzen du sarrerako balbulak lehenago ireki arte. Modu honetan, sarrerarekin lehenago abiarazi behar da eta gehiago iraun, beraz, denbora tarte oso laburrean (birabarkiaren abiadura handia dela eta), zilindroek beharrezko VTS bolumena jasotzen jarraituko dute.

Matxura larriak

Desfasearekin lotutako akats guztiak zerrendatzeko, beharrezkoa da sistemaren aldaketa zehatz bat egitea. Aurretik aipatu beharra dago CVVT hutsegitearen sintoma batzuk potentzia-unitatearen eta erlazionatutako sistemen beste matxura batzuen berdinak direla, adibidez, pizte eta erregai hornidura. Hori dela eta, faseko aldatzailea konpontzen jarraitu aurretik, sistema horiek funtzionamendu onean daudela ziurtatu behar da.

Demagun CVVT sistemaren funtzionamendu okerrik ohikoenak.

Fase sentsorea

Balbulen denborak aldatzen dituzten sistemetan fase faseko sentsoreak erabiltzen dira. Gehien erabiltzen diren bi sentsoreak bata sarrerako espeka-ardatzarena eta bestea ihes-espekarena. DF-ren funtzioa kameren ardatzek motorra funtzionatzeko modu guztietan duten kokapena zehaztea da. Erregai sistema sentsore horiekin sinkronizatuta ez ezik (ECU-k zehazten du zein puntutan erregaia ihinztatu), baita piztegia ere (banatzaileak goi tentsioko pultsua bidaltzen du zilindro zehatz batera VTS pizteko).

Fase sentsorearen matxurak motorren potentzia kontsumoa handitzea dakar. Horren arrazoia ECU-k ez du seinalerik jasotzen lehenengo zilindroak trazu jakin bat egiten hasten denean. Kasu honetan, elektronikak parafazen injekzioa hasten du. Erregai hornikuntzaren unea DPKV-ren pultsuekin zehazten da. Modu honetan, injektoreak maiz bi aldiz aktibatzen dira.

Modu honi esker, motorrak funtzionatzen jarraituko du. Aire-erregaiaren nahasketa eratzea baino ez da gertatzen unerik eraginkorrenean. Hori dela eta, unitatearen potentzia gutxitzen da eta erregai kontsumoa handitzen da (zenbat, auto modeloaren araberakoa da). Hona hemen fasearen sentsorearen matxura zehazteko zeinuak:

• Erregai kontsumoa handitu egin da;
• Ihes-gasen toxikotasuna areagotu egin da (katalizatzaileak bere funtzioari aurre egiteari uzten badio, sintoma horrekin batera ihes-hodiaren usain bereizgarria egongo da - erre gabeko erregaiaren usaina);
• Barne errekuntzako motorraren dinamika gutxitu egin da;
• Potentzia-unitatearen funtzionamendu ezegonkorra antzematen da (nabarmenagoa XX moduan);
• Txukunean, motorraren larrialdi moduko lanpara piztu zen;
• Motorraren abiarazte zaila (abiarazlearen funtzionamendurako zenbait segundutan, EKUk ez du DF-tik pultsurik jasotzen, eta ondoren parafazeko injekzio modura aldatzen da);
• Motorren autodiagnostikorako sistemaren funtzionamenduan etena dago (autoaren modeloaren arabera, barne errekuntzako motorra martxan jartzen den unean gertatzen da, eta horrek 10 segundo behar ditu);
• Makina 4. belaunaldiko eta gehiagoko HBOz hornituta badago, unitatearen funtzionamenduan etenak modu zorrotzagoan ikusten dira. Hori gertatzen da ibilgailuaren kontrol unitateak eta GLP unitateak bat ez etortzeagatik.

DF batez ere higadura naturalaren ondorioz hausten da, baita tenperatura altuak eta bibrazio etengabeak ere. Gainerako sentsorea egonkorra da, Hall efektuaren arabera funtzionatzen baitu.

Espezie-arbola denboraren galeraren errore kodea

Ontziko sistema diagnostikatzeko prozesuan, ekipoak akats hori erregistratu dezake (adibidez, Renault autoetako ontziko sisteman, DF080 kodeari dagokio). Sarrerako espeka-kameraren biraketaren angeluaren desplazamenduaren sinkronizazioaren urraketa esan nahi du. Sistemak ECUak adierazten duena baino gogorrago bihurtzen du.

Hauek dira akats honen sintomak:

1. Motorraren alarma txukunean;
2. Abiadura handiko edo flotazio handiegia;
3. Motorra martxan jartzeko zaila da;
4. Barne errekuntzako motorra ezegonkorra da;
5. Modu jakin batzuetan, unitatea gelditzen da;
6. Kolpeak entzuten dira motorretik;
7. Erregai kontsumoa handitzen da;
8. Ihesak ez ditu ingurumeneko estandarrak betetzen.

P0011 akatsa gerta daiteke motorreko olio zikinagatik (koipea aldatzea ez da garaiz egiten) edo maila baxua duelako. Era berean, antzeko kode bat agertzen da fase aldatzailearen ziria posizio batean dagoenean. Kontuan hartu behar da auto modelo desberdinen elektronika ezberdina dela, beraz, errore horren kodea ere desberdina izan daiteke. Eredu askotan, P0011 (P0016) sinboloak ditu.

Solenoide-balbula

Mekanismo horretan gehienetan kontaktuen oxidazioa antzematen da. Funtzionamendu hori gailuko kontaktu txipa egiaztatuta eta garbituz ezabatzen da. Hain ohikoa ez den posizio jakin bateko balbulen ziria da, edo baliteke pizten ez denean pizten denean. Desfasean aldatzean beste sistema aldaketa baten balbula instalatuta badago, agian ez du funtzionatuko ere.

Elektrobalbula egiaztatzeko, desmuntatu egiten da. Ondoren, bere zurtoina askatasunez mugitzen den egiaztatzen da. Horretarako, bi haril konektatuko ditugu balbula kontaktuetara eta denbora laburrean (segundo bat edo bi baino gehiago ez, balbula harilkatzea erre ez dadin) bateriaren terminaletan ixten dugu. Balbula funtzionatzen badu, klik bat entzungo da. Bestela, pieza ordezkatu behar da.

Lubrifikazio presioa

Matxura hori faseko aldatzailearen beraren funtzionamenduari dagokionez ez badago ere, sistemaren funtzionamendu eraginkorra faktore horren araberakoa da. Lubrifikazio sistemako presioa ahula bada, errotoreak ez du espeka-ardatza behar bezala biratuko. Normalean, hau arraroa da, lubrifikazio aldaketen ordutegiaren arabera. Motorreko olioa noiz aldatu jakiteko, irakurri bereizita.

Fase erregulatzailea

Balbula solenoidearen funtzionamendu okerraz gain, faseko aldatzailea bera muturreko posizioetako batean blokea daiteke. Jakina, funtzionamendu oker horren ondorioz, autoa funtzionatzen jarraitu daiteke. Gogoratu besterik ez duzu posizio batean izoztutako fase erregulatzailea duen motor batek balbula denborazko sistema aldakorrez hornituta egongo ez balitz bezala funtzionatuko duela.

Hona hemen fase erregulatzailea guztiz edo partzialki hautsita dagoen seinale batzuk:

1. Korronte gerrikoak kanpoko zaratekin funtzionatzen du. Funtzionamendu okerreko ohar bat aurkitu duten zenbait gidari gisa, faseko aldatzailearen soinuak entzuten dira diesel unitate baten funtzionamenduaren antza dutenak.
2. Espezie-ardatzaren kokapenaren arabera, motorrak bira / min ezegonkorrak izango ditu (alferrikakoa, ertaina edo altua). Kasu honetan, irteerako potentzia nabarmen txikiagoa izango da. Halako motor batek ondo funtziona dezake XX moduan, eta dinamika gal dezake azelerazioan, eta alderantziz: kirol gidatzeko moduan egonkor egon, baina gas pedala askatzen denean "itotzen" hasten da.
3. Balbularen denborak potentzia unitatearen funtzionamendu modura egokitzen ez direnez, deposituaren erregaia azkarrago hustuko da (auto modelo batzuetan ez da hain nabarmen ikusten).
4. Ihes-gasak toxikoagoak dira, erregairik gabeko erregaiaren usain zorrotzak lagunduta.
5. Motorra berotzen denean, flotazio-abiadura ikusten da. Une honetan, faseko aldatzaileak kriskitura indartsuagoa jar dezake.
6. Espezie-arbolen koherentzia urratzea, horri dagokion errorearekin batera, ordenagailuko diagnostikoetan ikus daitekeena (prozedura hau nola egiten den jakiteko, irakurri beste berrikuspen batean).

Fase erreguladoreak berak huts egin dezake palen higadura naturala dela eta. Normalean, 100-200 mila igarotzen dira. Gidariak olioa aldatzeko gomendioak alde batera uzten baditu (koipe zaharrak arintasuna galtzen du eta metalezko txirbil txikiagoak ditu), fluidoaren akoplamendu errotorearen matxura askoz lehenago gerta daiteke.

Era berean, biratzeko mekanismoaren metalezko zatien higadura dela eta, seinalea eragingailura iristen denean, espeka-arbelak motorrak funtzionatzeko moduak eskatzen duena baino gehiago bihur daiteke. Phaserren eraginkortasunak birabarkiaren eta espeken kokapenaren posizio sentsoreen arazoek ere eragiten dute. Seinale okerrak dituztelako, ECU-k gasa banatzeko mekanismoa motorraren funtzionamendu modura gaizki egokitu dezake.

Are gutxiago, auto bateko sistema elektronikoaren hutsegiteak gertatzen dira. Baliteke ECUan egindako software hutsegiteak, okerreko pultsazioak ematea edo akatsak konpontzeari ekin diezaioke, nahiz eta akatsik ez egon.

zerbitzu

Desfasagailuak motorren funtzionamenduaren doikuntza eskaintzen duenez, potentzia-unitatearen funtzionamenduaren eraginkortasuna ere elementu guztien erabilgarritasunaren araberakoa da. Hori dela eta, mekanismoak aldizka mantentzea behar du. Arreta merezi duen lehen elementua olio-iragazkia da (ez nagusia, fluidoaren akoplamendura doan olioa garbitzen duena baizik). Batez beste, 30 km-ko lasterketa bakoitza garbitu edo beste batekin aldatu behar da.

Prozedura hau (garbiketa) edozein gidarik gidatu dezakeen arren, auto batzuetan elementu hau aurkitzea zaila da. Sarritan motorra koipeztatzeko sistemaren lerroan instalatzen da olio ponpa eta balbula solenoidearen arteko tartean. Iragazkia desmuntatu aurretik, lehenengo itxura duen argibideetan begiratzea gomendatzen dizugu. Elementua garbitzeaz gain, sare eta gorputza kaltetuta ez daudela ziurtatu behar duzu. Lanak egitean, kontuz ibiltzea garrantzitsua da, iragazkia bera nahiko ahula baita.

Abantailak eta desabantailak

Motor gidari askok balbula denborazko sistema aldakorra itzaltzeko aukerari buruzko zalantza dute. Jakina, zerbitzuguneko nagusiak erraz desaktiba dezake faseko aldatzailea, baina inork ezin du irtenbide honetara harpidetu, 100% ziur egon zaitezke kasu honetan motorra ezegonkorra bihurtuko dela. Ezin da inolako eragiketarik egin potentzia-unitatearen funtzionamendurako bermeetan, fasez aldatzerik gabe.

Beraz, CVVT sistemaren abantailak faktore hauek dira:

1. Barne-errekuntzako motorreko edozein funtzionamendu modutan zilindroak betetzeko modu eraginkorrena eskaintzen du;
2. Gauza bera gertatzen da aire-erregaiaren nahastearen errekuntzaren eraginkortasunari eta abiadura eta motorraren karga desberdinetan gehienezko potentzia kentzeari;
3. Ihes-gasen toxikotasuna murrizten da, izan ere, modu desberdinetan MTC erabat erretzen da;
4. Erregai ekonomi egokia ikus daiteke, motorraren arabera, unitatearen bolumen handiak izan arren;
5. Autoa beti dinamikoa izaten jarraitzen du, eta bira handiagoetan, potentzia eta momentua handitzen dela ikusten da.

CVVT sistema motorraren funtzionamendua karga eta abiadura desberdinetan egonkortzeko diseinatuta dagoen arren, ez da hainbat desabantaila falta. Lehenik eta behin, tenporizazioan kamasa ardatz bat edo bi dituen motor klasikoarekin alderatuta, sistema hau pieza kopuru gehigarria da. Horrek esan nahi du autoari beste unitate bat gehitzen zaiola, eta horrek arreta eskatzen duela garraioa zaintzen duenean eta matxuren balizko area osagarria.

Bigarrenik, desfaseen konponketa edo ordezkapena teknikari kualifikatu batek egin beharko du. Hirugarrenik, fasea aldatzeak, elektronika dela eta, potentzia-unitatearen funtzionamenduaren sintonia finagoa eskaintzen duenez, kostua handia da. Eta amaitzeko, motor moderno batean faseko aldatzailea zergatik behar den eta nola funtzionatzen duen azaltzeko bideo laburra ikustea gomendatzen dugu:

Balbula aldatzeko sistema aldakorra CVVT adibidea erabiliz

Galderak eta erantzunak:

Zer da CVVT? Balbulen tenporizazioa (Continuous Variable Valve Timing) aldatzen duen sistema da. Hartze- eta ihes-balbulen irekiera-denbora doitzen du ibilgailuaren abiaduraren arabera.

Zer da CVVT akoplamendua? Hau da balbula aldakorreko tenporizazio sistemaren gako eragilea. Fase-aldatzailea ere deitzen zaio. Balbula irekitzeko momentua aldatzen du.

Zer da Dual CVVT? Hau balbula aldakorreko kronometraje sistemaren aldaketa da. Bikoitza - bikoitza. Horrek esan nahi du bi fase-aldagailu instalatuta daudela halako denbora-uhal batean (bata sarrerarako, bestea ihes-balbuletarako).