Proba Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Edukia
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Automobilgintzako panorama abiarazi ondoren, Toyota gehiago egiten du orain demokratikoanteknologia hibridoa.
Eskaintza gasolioaren prezio bera, Yaris Hibridoa alternatiba oso eraginkorra (eta erosoa) da hiri-gidarientzat.
Aurreztuko dute Beteta, baina baita sarrerarako sarreretan ere ZTLMilanen bezala, C eremurako.
Guztia ibilgailu polifazetiko, zabal eta teknologikoki aurreratuaren bolantean.
Hori ezin da beste auto txiki batzuekin nahastu.
Nagusia
Erraza da hibridoa esatea.
Praktikan, ordea, zailtasunak eta desberdintasunak alferrik galtzen dira.
Lehenengoan ingeniarien zizela sartzen da. ToyotaPrius-en erabiltzen den bezalako teknologia konplexua pakete askoz txikiagoan egotera behartuz yaris.
Gasolina-motorraren trinkotasunari esker konpontzen da dilema: lan bolumena 1,8tik 1,5 litrora murrizten da, dimentsio orokorrak % 10 murrizten dira eta pisua 16,5 kg murrizten da.
TheUnitate sinergiko hibridoaHorrez gain, Prius baino% 6 konpaktuagoa eta 11 kg arinagoa duen motor elektrikoa erabiltzen du.
Era berean, berriak dira NiMH bateriak, 168tik 120 zelulara murriztu direnak.
Besteak beste, metagailuak atzeko eserlekuaren azpian jartzeko aukera ematen zuen trikimailu bat, bidaiarien logelatik eta maletategitik zentimetro bat lapurtu gabe, baina gasolindegitik 6 litroko edukiera soilik (42tik 36 litrora).
Desberdintasunei dagokienez, orduan yaris B segmentuko hibrido osoen artean "lehen" izenburua dauka, Honda Jazz Hybrid-ek ezin baitu mugitu gasolina motorrik gabe.
Zein Toyota Yaris EV moduan, kilometro pare bat baino gehiago egiten ditu gehienez 50 km / h-ko abiaduran.
Udala
Itxaropenak handiak ziren: batetik, hirian "etxean bezala" sentitzen den teknologia.
Bestalde, erdiguneko kale estuetan zehar irristatzen den autoa plazera da. Bi hauen bileratik zerbait berezia bakarrik sor zitekeen; zer gertatu zen garaiz.
Presaka bazaude, Toyota Yaris Hibridoa geldirik hasten da motor elektrikoak bakarrik bermatu dezakeen arretarekin, gasolina 1.5 motorrak lagunduta.
Bestalde, helburua ahalik eta gutxien kontsumitzea bada, modu elektrikoan gidatzeko gas-karga murriztu eta Eco Mode gidatzeko programa aprobetxatu besterik ez duzu.
Egia esateko, semaforoetatik semaforoetara Voltteko indarrarekin bakarrik gainditzeko, hobe da puntako orduak ekiditea: azelerazioa motela da, eta lanera joaten edo lanetik itzultzen direnen pazientzia ez da inoiz izaten. han.
Gainerakoa yaris estresaren aurkako hiri ohikoak baieztatzen du.
Aparkalekuak ez du arazorik: 2 cm luzeagoa Yaris Hibridoa (modulu elektrikoari lekua askatzeko lortutakoak) ez dira sumatzen, eta biraketa-erradio murriztuak "zapian" maniobra egitea ahalbidetzen du.
Erosotasuna? Pisua handitzeak etenaldi zorrotzagoa eragin zuen, kolpe lehorrenetako dardara batzuk eragiten dituena.
Hiritik kanpo
Ingurumenarekiko konpromisoa eta gidatzeko plazera bateraezinak dira paperean. Gero, gurpilaren atzean jartzen zara Yaris Hibridoa eta gertatzen da hori ez dela guztiz egia.
Espero baino gogorrago, japoniarrek izkinak maneiatzen dituzte eta izkinak erresistenteak dira ia kirol erritmoarekin, zuzendaritzak, berriz, bihurgunean sudurrean gradu batzuk besterik ez ditu hartzen.
Ibiltzeko erosotasun maximorako diseinatutako pneumatikoak hartzeak (beraz, ez dira mendiko ibilbiderako onenak) sentitzen du, baina HYBRID grip mugak eta itxaropenak gainditzen dituen sentsazioa eskaintzen ditu ia konbinazioaz gozatu arte.
Hori ia HSD sistemaren izaerari zor zaio: hiriko geralekuetarako bereziki diseinatuta dago eta ez du errepide irekienetan kirol gidatzeko gonbidapena adierazten.
Batez ere maldan gora, pisu handiak brio okertzen du eta Toyota Yaris Hibridoa nagitasun apur bat bizkortzen da.
Horrez gain, etengabe aldakorra den transmisioarekin konbinatzeak biraketa abiadura nahiko handia behar du motorra gasolina patinetean ondoeza sortuz.
Apartamentuan eta erritmo bizian askoz hobeto doa.
Kasu honetan, imanen eta pistoien arteko elkarrekintza bereziki emankorra suertatzen da.
Motorrak kontrolatzen dituen garun elektronikoak baterietan eta deposituan gordetako energia aprobetxatzen du, dinamika ona, zarata murriztea eta distantzia duina eskainiz.
Une honetan, arazoa sortzen da: batez besteko kontsumo baxuenaren “ehizan” egotea da momentua.
Eta ingurumenari esker.
autopista
Abiadura konstantean, hibridoa zertxobait alde batera mugitzen da.
Abiadura aldaketarik ezean, motor elektrikoaren ekarpena Toyota yaris HYBRID ia guztiz huts egiten du: bateria kargatzeko sorgailu gisa aktibo jarraitzen du.
Hala ere, zenbatetan grabatzen da gure autobideen abiadura? Zoritxarrez, gutxi.
Ondorioz, multzoan, HSD pertsonaia nagusi gisa itzultzen da; pizgarri gisa eta kontsumoa ez babesteko, hiru erreietan 16,4 km / l ingurukoa baitzen.
Behar izanez gero, iman duen motorraren momentuak trakzioa handitzen laguntzen du eta CVT abiadura-kaxari esker denbora Yaris 1.3 gasolina baino askoz azkarrago neurtzen da.
80-120 km/h-ko azelerazioa 9,6 segundo behar da, eta 12,9-90 - 130 segundo: 1.3 eskuzko transmisioarekin 21,8 eta 31,5 segundo behar ditu hurrenez hurren (bosgarren eta seigarren martxan).
Gainerako esekidura hutsegiteetatik isolatzen da, baina asfaltozko junturetan apur bat gogor erreakzionatzen du.
Balaztatzerako orduan, pedalaren ibilbidearen lehen zatiak motor elektrikoaren balazta aktibatzen du, bateria berriztatzen duena: ohitu ondoren, modulazioa ez da arazoa izango.
Bizitza taula gainean
Berdea? Oso erraza.
Toyotak urdina aukeratu zuen gama hibridoa —Yaris-etik Prius+era, Prius eta Auris-era igaroz— bere gainontzeko produktuetatik bereizteko.
Zeruaren kolorea kanpoko marketan eta barruko xehetasun ugarietan inspiratuta dago: larruzko joskurak bolantean, engranaje-eskutokia, abiarazteko botoia eta nabigatzailearen taula nagusiko grafikoak. pantailak gailuen eskuetan.
Hau da, hain zuzen ere, hibridoaren eta beste Yarisen arteko alderik nabarmenena.
Bestela, Toyota-ren HSD bezalako teknologia sofistikatuen instalazioa ez zen alde batera utzi behar.
Bateriak atzeko eserlekuaren azpian jarri ziren eta, atzealdean eserita zeudenen hanketan hazbeteko bat ere ez lapurtzeko, tamaina txikiagoa zuten.
Horrela, bizigarritasuna B segmentuaren goiko aldean baieztatzen da, nahiz eta bere luzera 4 metro baino gutxiagokoa izan (3,91).
Kalitateari dagokionez, materialak ez dira leunenak, baina eraikuntza maila onean dago eta, aginte-panelaren goi teknologiako alderdiari esker, kanpoaldea asebetetzea baino gehiago da.
Ez dago aldaketarik ergonomia kapituluan: Nabigatzailearen pantailak energia fluxuaren pantailekin osatzen du, gidariaren posizioa eta kontrol nagusiak aldatu gabe jarraitzen duten bitartean.
Gauza bera gertatzen da botarekin, zabala dela baieztatzen da, baina ez da oso ohikoa bolumenean.
Prezioa eta kostuak
Baliteke 15 urteko teknologia hibridoaren ondoren hasierako kostuak amortizatu izana, agian Japoniatik ingurumenarekiko konpromisoa gero eta sendoagoa dela erakutsi nahi dute; Kontua da horihibridoa jada ez da ingurumenarekiko zaletasuna eta erosteko ahalmen minimoaren gaineko aukera chic erradikala.
Toyota eskaintza yaris 5p Lounge hibridoa 1.4 D-4D Lounge-ren prezio berdinarekin. Nola esan: bezeroak askatasunez aukeratzen du berari egokitzen zaion teknologia.
Autoa batez ere hiriguneetan erabiltzen al da? Bizitzarako hibridoa.
Gasolioa, berriz, aldiriak eta autobidea errepide bisitatuenak badira.
La Yaris Hibridoa ez dago eskuragarri bertsio oinarrizkoetan eta aktiboetan, baina Lounge-etik eta berriagoetatik hasita dago, ekipamendu estandar aberatsarekin, ispilu elektrikoak, klima kontrol automatikoa, mp3 estereo ...
segurtasuna
"Hiritik kanpo" kapituluan kurben arteko nolabaiteko dinamismoari buruz esaten zen, erreaktibitate onari buruz Toyota Yaris Hibridoa mistoan.
Ezinbestekoa da hemen adieraztea bizitasun horrek ez duela une batez segurtasuna zalantzan jartzen.
Egonkortasuna eta erantzunaren aurreikuspena izan ziren Rising Sun ingeniarien lehentasun nagusiak ibilgailuen dinamika sintonizatzerakoan.
Nahi duzun guztia proboka dezakezu, baina egonkortasun elektronikoaren kontrolak ez du gehiegizko iraunkortasun tolerantziarik ere onartzen.
Zuzenketak beti izaten dira puntualak eta batzuetan ia prebentiboak dirudite: bolantearen mugimendu azkarra nahikoa da txirbilekin ohartarazteko.
kontuan hartuta misioa autoa, ikuspegi honekin ados egon daiteke. Zer yaris (hibridoa eta ez) segurtasun kezkak ere argi daude Euro NCAP ekipoetan eta kraskatze proban.
Lehenengoan sei airbag klasiko gehi gidariaren belaunetarako bat eta ESP-a daude gama guztian.
Bigarrenean, helduen eta haurren babes maila altua nabarmentzen da.
Balaztatze distantziak, aitzitik, asko uzten du nahitaezkoa: hiru kontrol-abiaduraetatik - 50, 90 eta 130 km/h - Japoniako balazta-distantzia batez bestekoaren gainetik dago, hurrenez hurren 10,2, 40,6 eta 68,4 metro.
Ez hori bakarrik: pedala sakatzearen sentsazioa balaztatze sistema tradizionalaren eta bateria kargatzeko funtzioaren arteko elkarreraginaren araberakoa da hein batean.
Gure aurkikuntzak
azelerazio
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,9 |
| 0-90 km / h | 9,8 |
| 0-100 km / h | 12,1 |
| 0-120 km / h | 18,2 |
| 0-130 km / h | 22,4 |
Errekuperazioa
| 50-90 km / h herrian | 6,1 |
| 60-100 km / h herrian | 6,9 |
| 80-120 km / h herrian | 9,6 |
| 90-130 km / h herrian | 12,9 |
balaztatze
| 50-0 km / h | 10,2 |
| 100-0 km / h | 40,6 |
| 130-0 km / h | 68,4 |
zarata
| 50 km / h | 51 |
| 90 km / h | 62 |
| 130 km / h | 70 |
| Max Aire girotua | 66 |
erregai
Lortu
Journey
| Media | 21,2 |
| 50 km / h | 47 |
| 90 km / h | 87 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motorra
