Toyota Prius 1.8 VVT-i Sol hibridoa
Test Drive

Toyota Prius 1.8 VVT-i Sol hibridoa

Nahikoa egunerokoa bihurtu zen

s(m)o beste auto guztiak bezala epaitzen hasi zen. Erosotasuna, errepidearen kokapena, kontsumoa, zarata... Belaunaldiz belaunaldi, lehiakideengandik gero eta ezberdinagoa da, baina ez onerako. Motor burrunbatsua (are nabarmenagoa den transmisio automatikoa etengabe aldakorra dela eta) eta gidatzeko zehaztasunik gabekoa, makur eta igeri bazterretan azkarrago joateko saiakera oro erreakzionatzen zuen txasisa.

Eta 2ko zientzia-fikziozko serialetarako egokiagoak diren aparatuak. Bai, Prius zahartzen ari da eta hurrengo belaunaldia iritsi baino lehen zahartzen ari da. Hala ere, Toyota-k belaunaldiz belaunaldi nahikoa egin du saldutako ibilgailuen kopurua handitzeko. Hasierako merkaturik handienak, noski, etxekoak eta aurrez aipatutako estatubatuarrak ziren. Lehenengo hamar urteetan, milioi bat bezeroek aukeratu zuten lehenengo eta bigarren belaunaldia, eta ondoren beste milioi bat bezero hurrengo bi urteetan bakarrik. Berriro diseinatutako hirugarren belaunaldiko Prius-i esker, lehen baino herenegun bideo-tren indartsuagoa zuen, CO25 isuriak eta erregai kontsumoa ehuneko XNUMX inguru murriztu ziren bitartean.

Hori da Prius-ek hiru milioi bezero baino gehiago izan zituen arrazoietako bat 2013ko erdialdera arte, eta gaur egun mundu osoan bost milioi bezero baino gehiagok aukeratu dute (karrozeria estilo guztiak eta hirugarren belaunaldiko plug-in hibridoak barne). Baina aldaketarako garaia da. Ez bakarrik aurrerapen teknikoak lortzeko (nahiz eta hori oso garrantzitsua den Prius berriarentzat), baita autoaren espiritua aldatzeko ere. Prius berriak kirolaria, lauagoa eta atseginagoa izan beharko luke gidariarekin eta bidaiariekin.

"Emozioa eragin beharko luke", esan zuten Toyotako arduradunek, eta, ohi bezala, hala egin zuen. Ados, askotariko emozioak sorrarazten ditu bere forman, benetan gustatu zitzaienei (hala gertatu zen gure proban zehar ezagutu genituen gehienoi eta Prius berriari), begiak bota eta nola komentatu zutenei. Japoniako diseinatzaileei buruz kaustikoa. Bai, Prius-en bertsio hibrido entxufagarria hobea da, baina Prius arrunta ere ez da lehen bezalako etxetresna elektriko bat.

Erosleak ere erakarri beharko luke diseinua, eta Toyota-ren Prius berriak araua jarraitzen du, hobe dela diseinua gustuko duten bezeroen erdia eta gustuko ez duten erdiak erosleen ehuneko ehunean baino. Diseinura hurbiltzen diren bezero potentzialak sorbaldak astindu eta "ondo" esaten dute. Emozioak autoa erostea bultzatzen edo eragozten duten bultzadarik gorenean daude oraindik. Beraz, sudurra baxua da eta kurbaz osatutako faroak ditu, beraz, atzeko aldea altua da, argiak sakon behera ditu eta, beraz, gorria ondo egokitzen zaio.

GA-C (Global Architecure-C) izeneko plataforma berria ere eskaini zitzaion Prius berriari. TNGA (Toyota New Global Architecture) arkitektura berriaren gainean eraikitako lehenengo plataforma da eta aurreko Toyota txikiago gehienak oinarritutako MC plataforma ordezkatu nahi du. Ondorioz, autoa aurrekoak baino 60 milimetro luzeagoa, 15 milimetro zabalagoa eta 20 milimetro motzagoa da. Grabitatearen zentroa ere txikiagoa da (bi zentimetro), eta horrek, gorputzaren% 60ko zurruntasunarekin, askoz posizio dinamikoagoa eskaintzen du errepidean.

Zein da aldea aurrekoarekin alderatuta? Sasha eta Alosha EkoNova rally ekologikoan lehen txokoan sartu zirenean (Avto aldizkariaren aurreko zenbakian deskribatzen zen hori), oso harrituta geratu ziren (batez ere Sasha bolantean). Agerian geratu zen lehen auto distiratsu modernoa bezala gidatzen zuela. Halaber, Prius berria ez delako oso astuna (1.375 kilogramo pisatzen du) eta transmisio papera aurrekoan baino ahulagoa eta arinagoa delako gurpilaren atzean.

Asko berritutako 1,8L Atkinson zikloko VVT-i gasolina-motorrak %40ko eraginkortasun termikoa dauka orain (gainera, errekuntzaren kontrol hobea eskaintzen dutelako eta motorra azkarrago berotzen uzten duen termostato berri bat eskaintzen duelako, hau da, autoa azkarrago eta gehiago ibil daitekeela). elektrizitatea). Gasolina motorrak 100 zaldi baino gutxiago ekoizten ditu eta motor elektrikoak 70 gehiago, baina sistemak 122 zaldi egiten ditu, hau da, aurrekoak baino nabarmen gutxiago paperean, baina ez duzu zure atzean nabarituko. gurpila justu kontrakoa da.

Prius-ek motor elektrikoarekin nahiago du eta eskuzabalago laguntzen du. Horrek esan nahi du gasolina motorrak oso gutxitan biratzen duela bira altuagoetan (nabarmenki ozen egiten duelako), motor elektrikoaren momentuak berehala azelerazio zentzua ematen duen bitartean. Horrez gain, gasolina motorraren momentu maximoa ere bira txikiagoetan eskuragarri dago, eta, azkenean, ibilbidea lasaiagoa eta erregai eraginkorragoa bihurtzen da, baina aldi berean atseginagoa eta biziagoa da. CVT nabarmen diseinatu zuten, barrualdea berriro diseinatuz marruskadura eta galerak% 20 murrizteko eta luzera orokorra bost zentimetrotan murrizteko, eta orain ez dute planeten engranaje sistema handirik, baina hiru ardatzetako engranaje klasikoetara aldatu dira. Hala ere, engranaje planetarioak oso modu murriztuan soilik erabiltzen dira momentua motor elektrikoen eta barne errekuntzako motor baten artean partekatzeko.

Toyota-k dio bere aurrekoarekiko eraginkortasun-hobekuntza orokorra bosgarrena dela, eta gure zirkulu arruntak Prius berria lau litro baino gutxiago kontsumitzen duten autoen elite talde txiki batean sartu zuen (entxufatu gabekoa). Clio diesela litro bat bi hamarren hobea zen, Octavia Greenline, berriz, Prius bezain erregai eraginkorra zen 3,9 litrorekin, eta Prius hiriko erregai eraginkorrena da. Proba-kontsumoan are hobea izan zen: ez dut gogoan bost litro baino gutxiago "jasaten" zuen auto bat proban izan genuen azken aldia.

Prius bat da, baina nahikoa zen autopista azkarreko kilometroetarako. Bide batez: NiMH baterien pisuak berdin jarraitzen du, baina energia dentsitate handiagoa dute, beraz, lehen baino elektrizitate gehiago gorde dezakete ehuneko 10eko bateria txikiagoan. Eta are garrantzitsuagoa zen plataforma berrian erabiltzea, Toyota ingeniariek ahalegina egin baitzuten gidaria gurpilaren atzean kirolari eta ez hain esanguratsua izan zedin ekologiaren aldarean gidatzeko erosotasuna eta plazerra sakrifikatu zuen norbaitek baino. Horren ondorioz, eserlekuaren altuera askoz txikiagoa da orain, gidariaren ipurmasailak lurretik sei zentimetro gertuago daudelako.

Batzuek aurrekoaren autoan isuri eta erosoago irtetea falta izango dute, baina, bestetik, gidari altuagoek erraz lor dezakete Prius-en gurpilaren atzean (autoaren tartea 20 milimetro txikiagoa izan arren). Barrualdea ere erabat berria da, arbelaren erdian geratzen diren neurgailuak barne, baina modernoagoak, gardenagoak eta diseinatuagoak dira. Hiru multzo logikoz osatuta daude.

Ezkerreko muturra eta gidariarengandik hurbilena beste informazio garrantzitsuena duen abiadura neurgailua da; ondoan, ordenagailuko edo aisialdirako informazio sistema dago. Eskuin muturra banakako osagaien (argiak, airbag-ak, gurutzaldi-kontrola, etab.). Pena da ontziko ordenagailuak kontrol errazak eta intuitiboak ez izatea (eta uneko kontsumoa bezalako informazio batzuk), baina goraipatzekoa da goiko pantaila estandarra izatea Sol-eko gama ertaineko paketetik. Horrek trafiko seinaleak hautemateko sistema eten egiten du, zehaztasun handiegia duena, eta, aldi berean, goiko pantailan duten bistaratzea gogaikarria da, datuen zati garrantzitsu bat gainjartzen baitu.

Interesgarria da, halaber, ingurumen-adierazlearen lana, 1etik 100era gidatzearen ingurumen-egokitasuna ebaluatzen duena, baina geltoki batetik bestera. Hala ere, nahiko delikatua da, gehiegizko balaztatzeak zigortzen dituelako (trafiko iragarpen txarraren ondorioa izan ohi da) eta trafiko arruntean 97tik gora ezin izan ginela onartzen dugu. Bolantea bertikalagoa bihurtu da, eta erdiko kontsola aurrekoa baino ergonomikoagoa da.

LCD ukipen-pantaila nahiko handia du autoaren funtzio gehienak kontrolatzeko, infotainment sistema barne. Ez du ezagutzen telefonoen konektagarritasun-modu modernoak (Apple CarPlay adibidez), eta azpian dauden aire girotuaren etengailu indibidualak erabilgarriak dira, baina diseinua gainerako sistematik nahiko ezberdina da. Aire girotuak ekonomiari ere laguntzen dio: autoan zenbat pertsona dauden detektatu, bere lana egokitzeko eta erregaiaren %2,4 arte aurreztu dezake, baina barrualdea batzuetan motelegi hoztearen kontura.

Aurrealdean zein atzealdean (bi lagunentzako) toki zabala dago, eta enborra nahikoa handia da eguneroko (eta eguneroko gutxiago) familian erabiltzeko. Atzeko aldeak bosgarren atea duelako, ez maletategiaren tapa soilik, eta atzeko eserlekua tolesgarria denez, Priusek ekipaje harrigarri handiak eraman ditzake. Segurtasun sistemak ez dira faltako, noski, eta S-IPA izeneko aparkaleku sistema automatiko berri indartsuago eta azkarrago batek Prius bere aurrekoak baino leku gutxiago izan dezake. Zoritxarrez, ingeniari japoniarrek oraindik aldatzea beharrezkoa ikusten dute

Prius-ek cockpitean dagoen gidariari ohartarazten dio bip altu batekin, eta horrek aparkatzeko sentsoreak nahikoa itotzen ditu oztopo batekin talka estua eragozteko (nahiz eta Prius-ek balaztatze funtzio automatikoa duen oztopo batera hurbiltzen denean). Beste kritika bat: gurutzaldi kontrol aktiboa, zoritxarrez, orduko 40 kilometrotik gorako abiaduran bakarrik funtzionatzen du, gainera, gogor eta urduritasun handiz erreakzionatzen du. Trafiko gurutzatuaren kontrolak alderantziz askoz hobeto funtzionatzen du, gauza bera gertatzen da puntu itsuen kontrolarekin eta determinazio apur bat gehiago espero daiteke auto-iluntzeko atzerako ispilutik. Eta atzera begiratuta: gidari altuagoentzako atzeko leiho bikoitzak ez du atzera asko ikusiko, bi leihoen arteko gorputz atalak atzeko gurpileko autoak oztopatzen baititu.

Akats txiki horiek gorabehera, Prius-ek frogatzen du gidaritza ekologikoa jada ez dela aspergarria eta garestia. Erabat hornitutako ibilgailu baterako 26 $ baino gutxiagoko oinarrizko prezioa eta 30 $ baino zerbait gehiago onargarria da eskaintzen duena ikusita. Galdera bakarra izango da sei hilabete barru etorkizuneko lehen lehiakide serioak non egongo diren.

Душан Лукич argazkia: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Sol hibridoa

Oinarrizko datuak

Oinarrizko modeloaren prezioa: 28.900 € XNUMX €
Probaren ereduaren kostua: 30.300 € XNUMX €
Potentzia:90kW (122


KM)
Azelerazioa (0-100 km / h): 10,6 ss
Gehienezko abiadura: 180 km / h km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa: 3,9 l / 100 km / 100 km
Bermea: 3 urteko berme orokorra, 5 urteko elementu hibridoaren bermea, berme luzatuko aukera, mugikorreko bermea.
Berrikuspen sistematikoa 15.000 km edo urtebetez. km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: 1.814 €
Erregaia: 4.622 €
Pneumatikoak (1) 684 €
Balioaren galera (5 urteko epean): 9.576 €
Derrigorrezko asegurua: 2.675 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +6.625


(€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi 25.843 € 0,26 (km-ko kostua: XNUMX)


€)

Informazio teknikoa

motorra: 4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 80,5 × 88,3 mm - desplazamendua 1.798 cm³ - konpresioa 13,04:1 - gehienezko potentzia 72 kW (98 hp .) 5.200 rpm-tan - batez besteko pistoia abiadura gehienezko potentzian 15,3 m / s - potentzia espezifikoa 40,0 kW / l (54,5 hp / l) - gehienezko momentua 142 Nm 3.600 rpm min - 2 cam-ardatz buruan (denboratze-uhala)) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - erregaiaren injekzioa sarrera-kolektorea.
Energia transferentzia: motorrak aurreko gurpilak gidatzen ditu - engranaje planetarioa - engranaje-erlazioa np - 2,834 diferentziala - hagunak 6,5 J × 16 - pneumatikoak 195/65 R 16 H, 1,99 m.
Edukiera: 180 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 10,6 s - Batez besteko erregai-kontsumoa (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 isuriak 70 g/km - Autonomia elektrikoa (ECE) np km.
Garraioa eta etetea: limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, malguki espiralikoak, hiru hazpeko bibragailuak, barra egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko ardatza, malgukiak, barra egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa balaztak, ABS, atzeko aparkaleku-balazta elektrikoko gurpilak (eserlekuen artean aldatu) - cremallera eta pinoidun bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,9 bira muturreko puntuen artean.
Masa: ibilgailu hutsa 1.375 kg - Onartutako ibilgailuaren pisu gordina 1.790 kg - Balaztarekin atoiaren pisu baimendua: np, balaztarik gabe: 725 - Onartutako teilatuaren karga: np
Kanpoko dimentsioak: luzera 4.540 mm - zabalera 1.760 mm, ispiluekin 2.080 1.470 mm - altuera 2.700 mm - gurpil-distantzia 1.530 mm - pista aurrealdean 1.520 mm - atzeko 10,2 mm - lur-kopurua XNUMX m.
Barruko neurriak: luzetarako aurrealdea 860-1.110 mm, atzekoa 630-880 mm - aurrealdeko zabalera 1.450 mm, atzeko eserlekua 1.440 mm - buruaren altuera aurrealdean 900-970 mm, atzekoa 900 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 490 mm - maletategia -501 1.633. 365 l – eskulekuaren diametroa 43 mm – erregai depositua XNUMX l.
Kutxa: enborra 501-1.633 XNUMX l

Gure neurketak

Neurtzeko baldintzak:


T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / erl. vl. =% 55 / Pneumatikoak: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Odometroaren egoera: 1.817 km
0-100km azelerazioa:11,6s
Hiritik 402m: 18,1 urte (


128 km / h / km)
Gehienezko abiadura: 180 km / h
probaren kontsumoa: 4,9 l / 100km
Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: 3,9


l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: 65,7m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: 38,8m
AM mahaia: 40m
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan62dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan65dB

Balorazio orokorra (340/420)

  • Prius berriak frogatzen du halako auto ekologikoa nabarmen ezberdina izan daitekeela, baina, aldi berean, gidatzea ohituta gaudenaren oso antzekoa da. Kontsumo oso baxuak frogatzen du erregaiaren kontsumo eraginkorreneko dieselekin ere erraz lehia daitekeela, bateria kargatzeko kablerik gabe.

  • Kanpokoa (13/15)

    Forma polarizatzailea da, baina benetan gustuko ez zutenak espero genuena baino gutxiago izan ziren.

  • Barrualdea (101/140)

    Enborra nahiko dexente da eta atzeko bankuan ez da arazorik egongo. Ekipamendua ere aberatsa da.

  • Motorra, transmisioa (56


    / 40)

    Powertrain hibrido berria aurrekoak baino isilagoa eta eraginkorragoa da.

  • Gidatzeko errendimendua (58


    / 95)

    Grabitatearen beheko zentroak eta xasis berriak gidari kirolariek ere gozatuko dute.

  • Emanaldia (24/35)

    Jakina, Prius ez da lasterketetako auto bat, baina nahikoa indartsua da trafikoaren (nahiz eta azkarraren) fluxua erraz jarraitzeko.

  • Segurtasuna (41/45)

    Puntuak bost NCAP izarrek lortu zituzten probako istripuengatik eta segurtasun elektronikoko laguntzaileengatik.

  • Ekonomia (47/50)

    Prezioa ez da baxuena (espero dena eta ulergarria da horrelako makina batentzat), baina kontsumoa oso baxua da.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

eragingailuen muntaia

kontsumoa

espazio irekia

amaitu gabeko zati gehiegi

gardentasuna atzera

Gehitu iruzkin berria