Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Edukia
Lehen lerroak diseinatzaileek marrazki zentralean marraztu zituzten, eta hauek Auris berriaren protagonismoa hartu zuten. Bizkarra handia da, distiratsua, engranaje palankari eusteko leku egokian, baina lehen bidaiarien belaunetan ez da ezer oztopatzen.
Zorroa edo telefonoa arkuaren azpian ere jar dezakezu. Laburbilduz: ezohikoa, baina ederra eta erabilgarria. Bitxia dirudienez, diseinatzaileek arkatzak lehen erabiltzea (beno, ez bitxikeriak, denok dakigu ordenagailuz lagundutako diseinu programak egiten zituztela barnealdean), zentzuzkoa da. Non ematen duzu denbora gehiena autoa aukeratu eta bertatik dirua ateratzen? Kanpoan, autoaren ondoan? Ez, bolantearen atzean! Beraz, bidezkoa da esatea ez duzula kezkatu behar kanpoko itxura nola ez daukazun gurpilaren atzean, baina are garrantzitsuagoa dena, jabea eta barne kudeatzailea zarenez, errege sentitzen zara. Eta Aurisen jabea ondo sentitzen da bertan.
Gidatzeko posizioa Corollan ohituta gauden baino hobea da, ondo erregulatzen den bolanteari (aurretik zein atzetik) eta altueran erregula daitekeen eserlekuari esker. Beno, ez dugu Corolla-rekin alderatuko, Aurisek gidari dinamikoei (gazte?) gehien erakarri behar dietelako, eta Corolla-k bikote zaharragoei edo baita familiei ere erakarri behar die, baina biak nahikoa antzekoak dira batzuek. paraleloek ezin dute minik egin.
Arbelaren formak eta paneleko Optitron teknologiari esker, Aurisek ia freskoagoa dirudi barrutik kanpoko kurbetan baino. Markagailuak hiru dimentsiotan egiten dira, gidariaren aurrean geruza anitzekoak balira bezala. Agian ez dira denen gustukoak izango, baina ziurtatu dezaket gardena eta logikoa dela. Erregai-maila, hozgarriaren tenperatura eta kilometrajearen sentsorea, eta ontziko ordenagailua ere instalatu ziren bi dialen barruan.
Toyota-k ez zuen Yaris-en akats bera egin eguneko argi-argiak (eta, beraz, arbeleko eguneko argiak) "ahaztu" zituztenean, baina txikiak bezala, bidaia-ordenagailua kontrolatzeko botoi bat instalatu zuten. gidaria ... Bolantearen palanken ordez, bidaia-ordenagailua bolantearen atzean (aginte-mahaiaren beheko aldean) soilik alda daiteke, denbora asko behar du, deserosoa eta arriskutsua da gidatzen ari zarenean. Baina Yarisekin antzekotasunak ez ziren hor amaitu. Erosleek Yarisi buruzko iritzi onak jaso zituztenez (salmenta onak frogatzen dutenez), Toyota-k gauza bera egin zuen Auris handiagoarekin.
Arbelean materialak antzekoak dira, dagoeneko bi kutxa itxiak ikusi ditugu bidaiariaren aurrean, baita kutxa txikiagoa ere bidaiariaren eserlekuaren azpian. Haien mugimendua ulergarria da, immuneak izango liratekeelako. ... ez da zentzuzkoa osagai onak eta frogatuak ez erabiltzea. Auris-ek, hala ere, aldaketarako laguntza sistema bat du (gidatzeko baldintza desberdinak hartzen ditu kontuan, azeleragailuaren pedalaren posizioa eta gidatzeko estiloa barne), eta horrek adierazten du noiz izango litzatekeen egokia arbela bi geziz piztea. Gidatzeko proba gainditu berri baduzu eta gidatzeko oso deseroso jarraitzen baduzu, tramankuluak ez zaitu asko lagunduko, nahiz eta Toyota-k pantaila hau ikusita ehuneko bostera arte erregai dezakezu.
Pertsonalki, hau hasiberri baten zatirik alferrikakoa dela iruditzen zait, gutxienez autoen kudeaketaren sentsazioa baduzu. Atzeko eserlekuetan leku asko dago, ni ere, nire 180 zentimetrorekin, erraz esertzen naizelako, oinetan eta buruan zentimetro asko utziz. Atzeko eserlekuaren bizkarraldea (heren batean banatzen dena) (banaka) bi norabidetan doitu daiteke, baina, oinarrizko maleta bat baino gehiago behar duzunean, ez da nahikoa aldentzen enborra laua izateko.
Aldatzea erraza da, Easy Flet modua Corolla Versotik hartzen baita. Hala ere, gogaikarria da Aurisek atzeko eserleku mugikorrik ez izatea, horrek bakarrik 354 litroko oinarrizko maletarekin baino askoz puntu gehiago emango baitio. Konparazio baterako: atzeko Megane-k 20 litro gutxiago ditu, Tristosedem-ek 10 gutxiago, Golfak maleta bera du, eta Civic kirolak 100 litro gehiago! Laburpen batez bestekoa.
Auris-ek erosle potentzialak ere harrituta utziko ditu bere kirol izaerarekin. Kontuan hartuta gasolina bertsiorik indartsuena probatu dugula (hau da, erdibidean dagoena turbodiesel bertsioak ere kontuan hartzen baditugu), guztiz berria den motorra baitu, segurtasunez esan dezakegu auto honen atalik onenetako bat dela. Ingeniariek eta teknikariek 1 kilowatt (6 "zaldi") atera dituzte litroko aspirazio naturaleko 91 motorretik, eta horrek pisu gutxiago du aluminiozko bloke baten eta plastikozko sarrerako kolektore baten alde.
Baina kilowatt edo zaldi zahar onen kopuruak ez du istorio osoa kontatzen, Auris oso eskuzabala baita tarte baxuko eta erdiko momentu eta goi mailako potentziarekin. Garatzaileek Dual VVT-i izeneko sistema berri batekin lortu zuten, hau da, Toyotak aspalditik izan duen sistema berritu bat besterik ez da. Teknika honen funtsa kontrol elektro-hidrauliko sistema bereizi bat da kam-ardatz bakoitzean, zeinak modu independentean erregulatzen ditu sarrerako eta ihes-ardatz-ardatzak eta horrela balbula-denbora erregulatzen duena.
4.000 bira / min arte motorra malgua da, beraz eskuineko eskuarekin lasai apur bat atseden hartu dezakezu eta 4.000tik 6.000ra (edo baita 500 bira / min) ere ozenagoa eta kirolariagoa da. Motorra ez da etengailua, eta ez duzu eskua izango harekin bidaiatzeko, baina oso urduri dago ez duzula gehiago behar, errepidean egon nahi ez baduzu behintzat. Andrew Jereb ( Toyota saltzaileak probako auto batean eranskailua zuen bezala) edo garai onetan (oraindik Toyota bat gidatzen zuenean) Carlos Sainz.
Emaitza hauek lortzeko, motorrak marruskadura baxuko pistoiak erabili zituen, harrera-kolektore luze bat erantsita, errekuntza-ganbera kontu handiz diseinatuta, biradera lekuz aldatu zuen, boladun besoak erabili zituen marruskadura murrizteko eta —mantentze-lan errazteko— pizgailuak erantsita. . bizitza luzeagoa duten tapoiak. Gainera, bihurgailu katalitikoa ihes-kolektorean instalatuta dagoenez, motorra Euro 4 betetzen du.
Diesel indartsuagoak ez bezala, Auris gas-abiadura eskuzko transmisioa baino ez du armatuta, zorroztasunerako nahikoa dena, baina apur bat gutxiago entzuteko erosotasunerako eta (ziurrenik) erregaiaren kontsumorako ere. Bosgarren martxan orduko 130 kilometroko abiaduran, takimetroa 4.000 zifraren inguruan dantzan ari da dagoeneko, eta hori gogaikarria da hitz egitea eta, batez ere (oso litekeena), proban batez beste ia kontsumitu izanaren arrazoia. hamar litro. . Bosgarren engranaje luzeago batekin edo sei abiadurako transmisioarekin, autopista lasaiagoa eta ekonomikoagoa izango litzateke ziurrenik.
Auris pentsa dezakezu, Toyotaren Turkiako plantan Esloveniako merkaturako ekoizten dena hiru edo bost ateko bertsioetan. Plataforma guztiz berria da, baina txasisarekin, argi eta garbi, diseinatzaileek ez zuten Amerika aurkitu. Aurrealdean McPherson puntalak daude eta atzeko aldean ardatz erdi zurruna. Atzeko ardatza (erosotasun nahikoa eskaintzen duena eta, batez ere, leku gutxi hartzen duena) erregai deposituaren eta ordezko pneumatikoen artean aski sakona jarri zen Aurisek hondo laua izan zezan zarata gutxiago eta erregai-kontsumo apalagoa izateko.
Izkin azkarragoetan edo errepide labainkorretan ere, autoak ez gaitu inoiz negatiboki harritu, aitzitik: pneumatiko onekin, nahiko azkarra izan zaitezke 1 litroko bertsioarekin. Dagoeneko kezkatuta gaude zer erakutsiko duen 6 zaldiko turbodiesel bertsio indartsuenaren probak, sei abiadurako abiadura kaxaz gain, bigarren atzeko ardatza ere eskaintzen baitu (altzairu arinez egindako zeharkako errail bikoitzak). Atzeko bigarren ardatza lasterketa homologatzeko (Corolla S177 rallya Auris S2000 laster bihurtuko da) edo askoz ere indar handiagoa duen bertsio berritzea besterik ez dela espero dugu. Laster jakinaraztea espero dugu. Jakina, probekin eta Toyota-ren lasterketa asmoak agerian utziz.
Toyotak oraindik lan asko dauka egiteko jendea konbentzitu nahi badu auto dinamikoak (kirol) egin ditzakeela. Azkenik, motor-kirolean ospe txarra baino gehiago dute: munduko rallyetan parte hartzeari uko egin diote (lehen ere iruzur egiten harrapatu dituzte), eta aurrekontu errekorra izan arren, 1 Formulak ez du arrakastarik izaten. Beraz, kirol irudi bat falta zaie. Auris garatu berri den ibilgailu dinamikoa da, orain arte Toyotaren (edo beste marka batzuen) diseinu aspergarria nahiago zutenak ere konbentzitu ditzakeena.
Baina agian zerbitzu elektronikoaren liburu berria jendea konbentzitzeko zerbait izango da. Esloveniak (eta Jugoslavia ohiko herrialde guztiak, Mazedonia izan ezik), Danimarka, Frantzia eta Portugalekin batera, autoa mantentzeko dokumentazio elektronikoa jarri dute abian, eta horrek idazketa eta inprimatze zerbitzua eta berme dokumentuak historiaren alferrik galtzen ditu. Toyota ibilgailu berri edo berriztatu guztiek (beraz, ez zaie auto zaharrei aplikatuko!) Erregistro elektronikoa jasoko dute txasis zenbakian edo matrikulan oinarrituta, zerbitzu bakoitzaren ondoren eguneratu eta Bruselan gordeko dena. Hori dela eta, Toyota-k dio tratu txarretarako (liburuetan zentzugabeko zigilatzea, kilometrajea berrikustea) eta baliozkotze hobea (paneuroparra) izateko aukera gutxiago egongo dela. Noski, Auris berriarekin hasi ziren!
Testua: Alyosha Mrak, Argazkia:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 17.140 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 18.495 € |
| Potentzia: | 91kW (124 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Gehienezko abiadura: | 190 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 7,1 l / 100 km |
| Bermea: | 3 urte edo 100.000 12 kilometroko berme osoa, 3 urteko herdoila, 3 urteko pintura bermea, 100.000 urte Toyota Eurocare mugikorraren bermea edo XNUMX XNUMX kilometro. |
| Olio aldaketa bakoitza | 15.000 km |
| Berrikuspen sistematikoa | 15.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 133 € |
|---|---|
| Erregaia: | 9869 € |
| Pneumatikoak (1) | 2561 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 2555 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 2314 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 27485 € 0,27 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharkako muntatuta - alea eta trazua 80,5 × 78,5 mm - desplazamendua 1.598 cm3 - konpresioa 10,2:1 - gehienezko potentzia 91 kW (124 hp) .) 6.000 rpm - batez beste. pistoiaren abiadura gehienezko potentzian 15,7 m / s - potentzia espezifikoa 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - gehienezko momentua 157 Nm 5.200 rpm min - 2 kame-ardatz buruan (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - puntu anitzeko injekzioa |
|---|---|
| Energia transferentzia: | aurreko gurpilen motorra - 5 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 ordu; IV. 0,969; V. 0,815; alderantzizko 3,250 - diferentziala 4,310 - hagunak 6J × 16 - pneumatikoak 205/55 R 16 V, 1,91 m-ko errodadura - abiadura 1000 engranajean 32,6 rpm-n XNUMX km / h. |
| Edukiera: | abiadura maximoa 190 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 10,4 s - erregai-kontsumoa (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Garraioa eta etetea: | limusina - 5 ate, 5 eserleku - gorputz autosostengatzailea, aurreko esekidura indibiduala, malguki zutoinak, zeharkako errail triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko ardatzaren ardatza, malguki zutoinak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa, aparkaleku mekanikoa. atzeko gurpilak (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzio elektrikoa, 3,0 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.230 kg - baimendutako pisu osoa 1.750 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 1200 kg, balaztarik gabe 450 kg - baimendutako teilatuaren karga - daturik gabe |
| Kanpoko dimentsioak: | ibilgailuaren zabalera 1.760 mm - aurrealdeko bidea 1.524 mm - atzeko bidea 1.522 mm - lurrazaleko 10,4 m. |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1.460 mm, atzeko 1.450 - aurreko eserlekuaren luzera 510 mm, atzeko eserlekua 480 - bolantearen diametroa 365 mm - erregai depositua 55 l. |
| Kutxa: | Samsoniteko 5 maleta AM multzo estandarraren bidez neurtutako enbor bolumena (278,5 L bolumen osoa): motxila 1 (20 L); 1 x hegazkinentzako maleta (36 l); Maleta 1 (68,5 l); Maleta 1 (85,5 l) |
Gure neurketak
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / erl. Jabea:% 71 / Pneumatikoak: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Egoera km Metroa: 16 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 10,5s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 17,5 urte ( 129 km / h) |
| Hiritik 1000m: | 32,0 urte ( 163 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 15,2 (V.) or |
| Gehienezko abiadura: | 190km / h (V.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 8,6 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 11,9 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 9,8 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 37,6m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 54dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 54dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 61dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 61dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 70dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 68dB |
| Probako akatsak: | nahastezina |
Balorazio orokorra (330/420)
Oraindik Corolaren forma zalantzan jartzen baduzu eta aldi berean Toyota kalitatea nahi baduzu, orain Auris duzu. Hau ez da ez teknikoki ez formalki iraultzailea, teknologiarekiko atxikimendu emozionala lortzeko (espero den) urratsa besterik ez da. (Kirol) ikusgarritasun apur bat gehiago lortzeko, beharrezkoa izango da gutxienez ibilgailuaren bertsio baldarra erakustea edo kirol arloan zerbait egitea.
Kanpokoa (14/15)
Corolla-rekin alderatuta Toyota onenetariko bat begietako baltsamoa da.
Barrualdea (110/140)
Klase honetan, Auris tamaina ertaina da, ergonomia ona (ez bikaina), materialekin eta aireztapenarekin bakarrik aipamen batzuk dituena.
Motorra, transmisioa (34
/ 40)Transmisio ona, nahiz eta motzegia izan pistarako, baina 1,6L motor oso ona.
Gidatzeko errendimendua (73
/ 95)Balaztatzean duen sentsazioak puntu asko galtzen ditu (geldituko ez dela sentitzen duzunean), baina neurketetan balaztatze distantzia laburrak bestela iradokitzen du.
Emanaldia (23/35)
Emaitza onak gasolina (nahiko) txikiagoko motor batentzat. Momentuari dagokionez, dieselak aztertu beharko dira.
Segurtasuna (37/45)
Airbag asko eta balazta distantzia laburra abantaila handia da, baina ESP eza ken bat da.
Ekonomia
Prezio eta berme nahiko onak, erregaiaren kontsumoa zertxobait handiagoa, oso baliteke galera txikia izatea.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
barruko eta kanpoko forma
artisautza
Transmisio
erregai kontsumoa
zarata 130 km / h (5. martxa, 4.000 rpm)
iristeko zaila den ontziko ordenagailua
ez ESP (VSC)
atzeko eserlekuak tolestuta daudenean hondo laurik ez
balazta pedala sakatzearen lehen sentsazio eskasa, balazta eragiketa kargapean
