Probatu Porsche Cayenne GTS
$ 78 dolarreko farola inguruko alboko diapositiba batean eramaten da. 153 km / h-ko abiaduran, gidariari obeditzeari uzten diote, ibilbidea eten eta buelta ematen diote. Abiadura ia zero jaisten da, gidariak gasolina botatzen du, bolantea azkar aldatzen du eta bere dantza eroa jarraitzen du ...
$ 78 dolarreko farola inguruko alboko diapositiba batean eramaten da. 153 km / h-ko abiaduran, gidariari obeditzeari uzten diote, ibilbidea eten eta buelta ematen diote. Abiadura ia zero jaisten da, gidariak gasolina botatzen du, bolantea azkar aldatzen du eta bere dantza eroa jarraitzen du. Abiadurako neurgailuan berriz 200, milioika orduko 200 kilometro baino azkarrago hegan egiten duten arren. Aingurarik gabeko pneumatikoak izotza etengabe leuntzen ari dira, 20 Nm-ko momentu guztiak lasai irristatuz gero, Cayenne GTS berrituaren motor berriak ematen baitu.
Irteerako neguan, Cayenne eguneratuak Suediako Skellefteå hiriaren inguruan nonbait harrapatzea lortu zuen, aspaldi proba gune bihurtutako aireportu militar ohiaren lurraldean. Izotz pistez gain, slalom pista bikainak antolatzen dira hemen - hain irristakorrak, autotik premia larririk gabe ez ateratzen saiatzen zarenik. Izotza horrelako baldintzetan leuntzea nekez har daiteke autoa ebaluatzeko ariketa adierazgarritzat, baina asmatu dezakezu zergatik proposatu zuten antolatzaileek modelo berriaren probaren barruan, Cayenne Turbo S baten V8 indartsua duen gurpilaren atzean eserita. . Goiko bertsioa, nahiz eta GTS baino indartsuagoa izan, baina estaldura hori lortzeko, baldintzatutako 130 dolar horiek gidatzea zailagoa da sei sinplifikatuak baino. GTS berritua ez da arinagoa, gaur egun zortzi baino gehiago ditu, frontend arinagoa eta elektronika aurreratuagoa ditu.
6 litroko V3,6 berriak 440 CV garatzen ditu. - Ekoizitako aurreko G20 atmosferikoa baino 6 gehiago. GTSak naturalki aspiratutako Cayenne azken indartsua izaten jarraitzen zuen, baina orain ez dago tartean. Txikitzeari buruz hitz egitea gaitza da ameslari estetikoen esku utzi daiteke. Lehenik eta behin, V1600 berria bikain tiratzen da biraketa osoko gama guztian zehar, espero bezala eta zuhurtziagabeki goitik gertuago biratzen da (momentu maximoa 5000 eta 8 bira / min bitartekoa da). Eta ez du turbo zorroztasun mitikorik. Nolanahi ere, 100 abiadurako automatikoak ez dio ekartzen, engranajeak arras eta zehatz nahastuz. Kirol moduan ez bada, Cayenne GTS abiadura osoko engranaje kutxek lehertu egiten dute beherantz aldatzean, baina gurpilen unea ugaria da edozein egoeratan. Aurrekoa baino azkarragoa da, argi eta garbi: geldirik dagoenetik 5,1 km / h-ra 5,7 s-tan aurreko 8 s-ren aldean, eta Porsche Cayenne GTS-k 13 minutu eta XNUMX segundo bakarrik ematen ditu North Loop-ean - emaitza kirol indartsuen mailan iraganeko berrien sedanak.
Bigarrenik, soinua. Oinarrizko ezarpenekin, sei zilindroko GTS ahotsak oso atsegin eta adimendunak dira, baina tuneleko tekla sakatu bezain laster, horrek ihes-traktuaren konfigurazioa aldatzen du eta motorraren soinuak burdina hartzen du, zakarkeriarekin. tonuak, aldarte oldarkorragoa ezarriz. Sei zilindroak ekoizteko gai ez diren kutsuak eta harmonikoak simposer batek osatzen ditu, sarrerako traktuaren soinu sintonizatua kabinara transmititzen duen mintz berezi batek. Xamanismoa ere deitu dakioke, baina Leipzig-en gutxienez ez zuten ontziko audio sistema baten soinua imitatzeko bidea jarraitu, hot hatch merkeen fabrikatzaile batzuek egiten duten moduan.
Ihes-tratamenduan ez dago konposagailurik, baina turbo sei bera nahiko modu eraginkorrean jaurtitzen da. Skellefteo lantokian, kanpoko soinuaren laguntza erakusteko leku berezi bat ere bazegoen - zentralaren funtzionamendu modu desberdinetan gogotik arnastea proposatu zitzaion. Umetokiko ihes-orroa, islatu eta gidariaren belarrietara leiho irekietatik itzulita, azelerazio dinamika baino are ikusgarriagoa da - soinu bildua, indartsua eta mamitsua, Porsche-ri egokitzen zaion moduan.
Trumoi handiko V8 Turbo S are hobea da. Jaurtitzerakoan bira baxuen goraldi noblea ia berehala bihurtzen da garrasi termonuklearra, eta bertan indar nagusi indartsua entzuten da. Turbo S galopatzailea atzerako ispiluan ikustean, gutxienez segundo bat moteldu beharko zenuke, hurrengo unean errepidea garbitzen goazen burrunba zorrotz honetaz gozatzeko.
Eta, hala ere, bidaiaren kalitateari dagokionez, Cayenne GTS bat erosteak zentzu handiagoa duela dirudi. Turbo S-k barra gogorrago altxa dezake, baina benetako borrokan arintasuna eta trebetasuna askoz ere garrantzitsuagoak izango dira, eta bertsio altu astunak gutxiago ditu. Eta ez soilik motorrak gehiago pisatzen duelako.
Formalki, sailkapenen prezioen zerrendetan eta modeloen taulan, Cayenne GTS zorrotz egiten da erdialdean, baina zuzenagoa litzateke estatus berezia ematea. Ideologikoki ezberdina da. Kanpotik bada ere, dena berdina dela dirudi. Gurpil-arkuaren luzapenak eta gorpuzten alboetako gonak gorpuzkiaren kolorekoak, biribildutako bikoitza den isurkiak, argi ilunak eta ikur beltzak. GTS eta Cayenne oinarriaren arteko desberdintasunen zerrenda sintonia errazaren kontzeptuan sartzen da. Bide batez, kanpora begira, Cayenne GTS Turbo S bertsioaren ia berdina da. Aurreko bumpers berdinak dituzte aire hartune handiekin eta diseinu pakete bereko ate zuloekin. Balaztak ere berdinak dira: sei pistoi 390 mm-ko diskoekin aurrealdean, lau pistoi 358 mm-ko diskoekin atzeko aldean. Beste gauza bat da GTS 24 mm murriztutako lurreko sakearekin eta gidari ekipamendu multzo sendoarekin esekidura sintonizatua duela.
Estandar gisa, Cayenne GTS PASM motelgailua doitzeko sistemaz hornituta dago, eta puntu bakoitzaren ezaugarriak bereizita etengabe doitu ditzake. Sistemaren ezarpenak kirolak dira eta gripak grip bikaina eskaintzen du estalduraren kalitatea edozein dela ere. GTS apur bat gogorra sentitzen da kolpeak direla eta, baina barkatu egin daiteke errepidearen zentzua izateagatik duen izaera ez oso delikatua dela. Aldi berean, gurutzaketa ez dirudi batere amorrua Sport modalitatean ere, baina badirudi aireko esekiduraren meritua ere badela. Azken finean, udaberriko xasis hertsia duen bertsio "garbia" ere badago, eta alemaniarrek diote GTS hori benetan maskulinoa dela eta ziur asko ez dela egokia izango.
Eraiki Cayenne GTS bat zuretzat, ez da zaila aurrekontu handian sartzea, baina errepikapen bakoitzak bere burua justifikatzen du ibilbidearen ezaugarriak fin-fin leunduz. Kirol handietan bezala: profesional baten emaitza milaren segundoetan hobetzeko, entrenamendu konplexu osoa ez ezik, arropa berezia ere behar duzu, beharrezko ereduko zapatila garestiak eta elikadura egiaztatua. Afizionatu batek ez ditu gastu horiek eskertuko, baina jakitun batek ulertuko du zer den.
Aukerako PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) biribilki kontrolak 1 $ baino gehiago balio du. Badirudi rollaren aurkako barra aktiboak besterik ez direla, elektronikaren aginduen bidez estututa edo baztertuta daudenak, baina sistemak funtzionatzen du: nahiz eta kurba bortitzago biratu, gorputza ia laua izaten jarraitzen du. 953 tona baino gehiago pisatzen duen gurutzea lortzeko, estututako esekidura duen hatchback trinko batzuen estiloko txandak idazteko, ordaindu ahal izango duzu. Atzeko ardatzean PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) trakzio banaketa sistema ere badago, barruko atzeko gurpila balazten duena Cayenne izkinak modu aktiboagoan izorratu ahal izateko, nahiz eta badirudi inon ez dagoela hobea. gurpilen bidezko transmisioari esker atzeko ardatzari lehentasuna ematen zaio, eta asfalto lehorreko gurpil zabalek errepidean eusten dute zinez itotuta.
Sistema berdinez hornituta, Cayenne Turbo S hizkuntza ez da hain bizkorra izango, baina goiko bertsio garestiaren sendotasuna eta erosotasuna sentitzen du, mugimendu zorrotzekin nahi ez duzun eta izkinako sarrera puntua bilatu nahi baduzu. . GTS gidaria gehien gidatzen zuen Cayenne izan zen eta izaten jarraitzen du, eta motorra txikitzeak lagundu besterik ez zuen egin, arintasun apur bat eta zorroztasun apur bat emanez. Ziur aski oso ona da oinarrizko forma hutsean (norbaitek GTSren uneko belaunaldian eskuzko transmisioa duen bertsiorik ez izatea ere damu dezake), baina gurutzatutako gaitasunak maila kosmiko batzuetara eramaten dituzten sistema mekatronikoek lan handia egiten dute nahi ditut denak batera. Horrek esan nahi du 78 $ hasiera besterik ez dela.
