Proba: Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegantea
Edukia
Crossover-ak SUV bigunak deitzen genituenetatik aurrera urrats bat dira. Gogoratzen al dituzu lehen Toyota RAV4, Honda CR-V eta antzekoak? Askoz kanpoko karrozeria forma duten autoak, baina gurpil guztietarako trakzioarekin eta, azkenik, errepidetik kanpo errendimendu nahiko duina dutenak? Bai, horrelako autoak zailak ziren gurpil guztietarako trakziorik gabe imajinatzea, eta bai, Toyota RAV4 klase honetako jokalari garrantzitsuenetako bat izan zen.
Baina garaiak aldatzen ari dira, SUV bigunak ia desagertu egin dira eta lehenengo eta bigarren belaunaldien ondoren, Toyota RAV4ak gehienetan gurpileko trakzioarekin eskuragarri zeuden (bertsio kaskarrenak aurreko gurpildunarekin bakarrik zeuden) aurreko belaunaldiaren ondoren, unitateak gutxi gorabehera berdinak ziren. Aurkeztutako RAV4 berria, batez ere, aurreko gurpilekoa da.
Lau gurpileko trakzioa diesel bertsiorik indartsuenean eta bi litroko gasolinan bakarrik eskuragarri dagoen zerbait da, bereziki nahi eta gehiago ordaintzeko prest daudenentzat bakarrik dagoena -lehiaketan gertatu ohi den bezala. . Horrek esan nahi du errepidean aurreko belaunaldietakoak baino askoz gurpil osoko trakziodun RAV4 gutxiago egongo direla (2,2 litroko diesela garestia delako eta gasolinazko motorrak ez direlako guztiz ezagunak mota honetako erosleen artean). Eta alde horretatik, noski, RAV4 jada ez da SUV xamurra, "soilik" errepidetik kanpoko itxura duen crossover bat baizik. Eta bai, horregatik erraz deitu genioke RAV2.
Eta eskua bihotzean jarriz: dena txarra al da? Benetan behar al duzu lau gurpileko trakzioa? Benetan horrela al da? Horrelako makina batek ez al du zentzurik bera gabe?
Salmentek eta bezeroen berrikuspenek aspaldi erakutsi zuten hori ez dela horrela. Izan ere, lau gurpileko trakzioa beste marketin tresna bat bilakatzen ari da (edo izaten jarraitzen du). Jakina, benetan behar dutenak ez dira horrekin ados egongo, baina oso gutxi dira bizi baldintzek gurpil guztietako trakzioa erabiltzea eskatzen dutenak. Gutxiegi saltzaileek fidatu ahal izateko. Beste gehienentzat ongi etorria da lau gurpileko trakzioa (agian urtean behin edo ez benetan behar dutenean), baina, aldi berean, ez daude prest dirua gastatzeko kasu gehienetan, baita kontsumo handiagoak ere. horrelako disko batek ekuazio ekonomikoa gehitzen du ... ez da politena. Horregatik, benetako SUV bigunak hiltzen ari dira.
RAV4 crossover gisa, orduan? Zergatik ez. Azken finean, laugarren belaunaldia (ez kotxe altuagorik eta ez gidatzeko postu altuagorik) nahikoa da "limusina" (edo "karabana") etiketa hori merezi izateko.
Adibidez, kabina zabala eta erosoa da, baina eserlekuak (eta, beraz, gidatzeko posizioa) hori baino gehiago dira. Eserlekuak ez dira altuegiak (ibilgailuaren lurretik gidariaren distantziari dagokionez), baina, aldi berean, txasis altuagoa denez, altuera orokorra karabana klasikoetan baino nabarmen handiagoa da, beraz, ikusgarritasuna hobea da. Gardentasunaz hitz egitean, A-zutabe zabal samarrek hori oztopatzen dute eta atzeko ispilu handiak RAV4rako abantailak dira.
Toyota ohiko ohituran (kasu honetan txarra da), RAV4-k ez du aparkatzeko laguntza-sentsorerik. Estandarra (ekipo honekin) kamera da, noski indarra entrenatzeko baliagarria da egunak lehor daudenean eta lentilla garbi dagoenean, baina kanpoan bustia eta zikina dagoenean ia ez du ezertarako balio (lehenago gurpilaren atzean sartu ezean) . aparkaleku guztiak eta garbitu). Aparkatzeko serieko sentsoreak nahi badituzu, maila goreneko ekipamendua erabili beharko duzu (kamera bigarren serieko txarrena da dagoeneko) edo gehiago ordaindu beharko dituzu. Mundu okerra ...
Probatutako RAV4ren kaputxaren azpian, bi litroko lau zilindroko diesel motorra zegoen, 91 kilowatt edo 124 "zaldi" -ko potentziarekin dagoeneko paperean bi litroko turbodieselen familiaren ordezkari ahulenetako bat da. Oso interesgarria da Toyota arlo honetan nola gelditzen den atzeratuta eta insistitzen duela (diesel indartsuagoa nahi dutenentzat) 2,2 litroko motor handiagoan, nahiz eta europarrak gero eta motor txikiagoetara ohitu.
4 litroko gasolioa aspaldiko laguna da, eta RAV4-n arina eta erregai-eraginkorra da, baina batzuetan elikadurarik gabe ibiltzen da. Gutxiago kezkagarria da martxa altuetan bira/min baxuetan lozorro samarra dabilela (azken finean, 1,7 edo 1,8 tona inguruko RAV1.700 neurrizko kargatua du eta ez da oso aurrealdeko eremu txikia), baina askoz gehiago erresistentzia argia erakusten duela. . takimetroko karratu gorrirantz biratzeko. Horrek argi uzten du hobeto sentitzen dela 3.000 eta 100 rpm artean. Gure neurketek ere inpresioa berresten dute: orduko 4 kilometrorako azelerazioa fabrikan agindutakoa baino ia bi segundo okerragoa izan da, eta malgutasunari dagokionez ere, RAVXNUMX hau lehiakideen atzean geratu da (are ahulagoa paperean).
Gainerako teknologiak ia eredugarriak dira: transmisio zehatza eta azkarra, servodiruzio elektrikoa, oraindik ere mota honetako autoentzako nahikoa zehaztasun, zuzentasun eta atzeraelikadura eskaintzen dituena, kolpeak behar bezala xurgatzen dituen xasis bat da, baina izkin egitean gehiegizko giharrak arrakastaz eragozten ditu. ... , eta zehazki dosi daitezkeen eta azkar gehiegi nekatzen ez diren balaztak. Intsonorizazioak ere balorazio positiboa merezi du.
Goazen barrura: minus txiki bat berehala egozten zaio leihotik gidariei (altuagoak) kolpeak ematen dizkiela, alboko leihoak desizozteko diseinatuta (baina ezin dira bereiz itxi), gehi aire girotuaren beste eraginkortasun bat. Multimedia atalak ere marka onak merezi ditu, esku libreko sistema erabiltzeko erraza da eta telefono mugikorretik musika ere erreproduzitzen du. Horren meritu handia da dena (irratia, autoaren ezarpenak eta abar barne) LCD ukipen pantailaren bidez kontrola daitekeela eta ez ginela sentsoreekin pozik egon. Jada ez dira Toyota-k Optitron teknologia erabiltzen zuen garaian bezain gardenak eta argiak. Horren ondorioz, abiadura neurgailua gardena eta erabat lineala izatetik urrun dago.
Beste kontrol gehienak nahiko europarrean daude ezarrita, orokorrean arazo ergonomikorik egon ez dadin. Askoz leku gehiago egon liteke aurreko eserlekuetan (nahiz eta 190 cm-ra arte eserlekuetan eta erosotasunarekin arazorik ez dagoen), baina Toyotako ingeniariek (edo merkatariek) aurreko eserlekuen atzera mugimendua mugatzea erabaki zuten, oztoporik ez izateko. atzealdean leku gutxiegi zegoela zirudien, nahiz eta asko zegoen. Atzeko bankua heren batean banatzen da eta erraz tolesten da (baina sortzen den gainazala ez da guztiz laua), zati txikiago batekin eskuinaldean.
Hau oso desegokia da leku honetan haurren eserlekuak erabiltzaileentzat, hau da, ezarpen ohikoena haur bakarra autoa gidatzen duenean. Enborra aski handia da, baina pena da beheko azpian leku gehigarririk ez egotea (Verso-n bezala, adibidez). Ordezko gurpilaren ordez halako kutxa bat egitea posible balitz, oso lagungarria izango litzateke. Azken finean, RAV4 hau guztiz auto arrunta da, ez SUV bat, non benetako ordezko pneumatiko bat behar duzun. Eta logika beraren arabera, gogaikarria ere bada errepidez kanpoko (baina benetan apur bat) pneumatikoen ordez, lur orotariko pneumatiko isilagoak eta indartsuagoak izatea. Lehenengoaren aldeko erabakia logikoa litzateke trakzio osoa duten modeloentzat, eta trakzio integralerako, berriz, ez hain logikoa.
Baina, oro har, RAV4rako idatzi dezakegu klase honetako lehiakide askok bezala: akats handirik ez du, datu teknikoek iradokitzen dutena ematen ez duen elikadura desegokia duen motor bat izan ezik, akats txikiak ere baditu, baina hori delako berez gurutzaketa, berak hainbeste konpromiso eskatzen dizkio erosle potentzialari, ez zaituzte gehiegi molestatzen. Bai, RAV4 ez da bere klaseko onena (motorrak fabrikak agintzen duena egiten duenean), baina txarrena ere ez. Urrezko batez bestekoa, idatzi dezakezu.
Zenbat balio du eurotan
Probatu autoen osagarriak
Perla kolorea 700
Xenoneko faroak 650
Leku itsuak hautemateko sistema 700
Alboetako zerrendak kromatuak 320
Testua: Dusan Lukic
Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Dotorea
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 27.700 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 30.155 € |
| Potentzia: | 91kW (124 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 12,3 s |
| Gehienezko abiadura: | 180 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 7,1 l / 100 km |
| Bermea: | 3 urte edo 100.000 5 km-ko bermea eta mugikorra (3 urteko berme gehigarria), 12 urteko pintura bermea, XNUMX urteko herdoila bermea. |
| Berrikuspen sistematikoa | 20.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.812 € |
|---|---|
| Erregaia: | 9.457 € |
| Pneumatikoak (1) | 1.304 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 9.957 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 3.210 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 7.410 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 33.150 € 0,33 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbodiesela - aurrealdean zeharkako muntatuta - zulamena eta ibilbidea 86 × 86 mm - desplazamendua 1.998 cm³ - konpresio erlazioa 15,8: 1 - gehienezko potentzia 91 kW (124 hp) ) 3.600 rpm - batez beste Pistoiaren abiadura gehienezko potentzian 10,3 m / s - potentzia espezifikoa 45,5 kW / l (61,9 l. injekzioa - ihes turbokonpresorea - karga-aire hozgailua. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak aurreko gurpilak gidatzen ditu - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,818; II. 1,913; III. 1,218; IV. 0,880; V. 0,809; VI. 0,711 - 4,058 diferentziala (1., 2., 3., 4. engranajeak); 3,450 (5., 6., atzeko martxa) - 7 J × 17 gurpilak - 225/65 R 17 pneumatikoak, 2,18 m-ko zirkunferentzia. |
| Edukiera: | 180 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 10,5 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 5,7/4,4/4,9 l/100 km, CO2 isuriak 127 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | errepidez kanpoko berlina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, hiru hazpeko gurutze-errailak, egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko ardatza, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak ( behartutako hozte), atzeko diskoak, aparkaleku-balazta ABS mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,8 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.535 kg - baimendutako pisu osoa 2.135 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 1.600 kg, balaztarik gabe: 750 kg - baimendutako teilatuaren karga: daturik gabe. |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4.570 mm - zabalera 1.845 mm, ispiluekin 2.060 1.660 mm - altuera 2.660 mm - gurpil-distantzia 1.570 mm - pista aurrealdean 1.570 mm - atzeko 11,4 mm - lur-kopurua XNUMX m. |
| Barruko neurriak: | luzetarako aurrealdea 880-1.100 mm, atzekoa 700-950 mm - aurrealdeko zabalera 1.510 mm, atzeko eserlekua 1.500 mm - buruaren altuera aurrealdean 950-1.030 mm, atzekoa 960 mm - aurreko eserlekuaren luzera 510 mm, atzeko eserlekua 510 mm - maletategia -547 1.746. 370 l – eskulekuaren diametroa 60 mm – erregai depositua XNUMX l. |
| Kutxa: | Samsoniteko 5 maleta (guztira 278,5 L): 5 leku: 1 Hegazkineko maleta (36 L), maleta 1 (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), motxila 1 (20 L). |
| Ekipamendu estandarra: | gidariaren eta bidaiariaren aurreko airbagak - alboko airbagak - gortinazko airbagak - gidariaren airbagak - ISOFIX euskarriak - ABS - ESP - servodirekzioa - aire girotua - leiho elektrikoak aurrealdean eta atzean - atzeko ispiluak elektrikoki erregulagarriak eta berotuak - irratia CD eta MP3 erreproduzigailuekin - funtzio anitzeko bolantea - blokeo zentralaren urrutiko agintea - bolantea altuera eta sakonera doitzeko bolantea - altuera erregulagarria den gidariaren eserlekua - atzeko banku zatitua - bidaia-ordenagailua. |
Gure neurketak
| T = 20 ° C / p = 1.122 mbar / erl. vl. =% 45 / Pneumatikoak: Yokohama Geolandar G91 225/65 / R 17 H / Odometroaren egoera: 4.230 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 12,3s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 18,5 urte ( 121 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 9,5 / 15,4eko hamarkada (IV/V) |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 13,3 / 14,7eko hamarkada (Igandea/Os.) |
| Gehienezko abiadura: | 180km / h (Igandea/Os.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 6,1 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 8,4 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 7,1 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 73,2m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 40,8m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 60dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 55dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 60dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 59dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 58dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 64dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 63dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 62dB |
| Alferrikako zarata: | 39dB |
Balorazio orokorra (317/420)
Printzipioz, RAV4 bere klaseko ordezkari oso ona da, baina motor eskasa eta akats txiki batzuengatik, RAV4 probak ez zuen nota altuagoa jaso.
Kanpokoa (13/15)
Kirol itxurako aurreko lerroak eta atzeko muturrak ez dira hain erakargarriak, baina, hala ere, lan bikaina.
Barrualdea (95/140)
Aurreko eserlekuetan leku gehiago egon daiteke jende altuarentzat, baina atzean askoz ere leku gehiago dago.
Motorra, transmisioa (49
/ 40)Motorrak ez duela funtzionatzen frogatu da, baina isila eta leuna da.
Gidatzeko errendimendua (56
/ 95)Xasis-a nahiko erosoa da, halako auto batean behar ez diren "erdi SUV" pneumatikoekin nahastuta nago.
Emanaldia (18/35)
Gure neurketak fabrikako datuetatik nabarmen aldendu ziren eta lehiaketaren atzean geratu ziren.
Segurtasuna (38/45)
RAV4 berriak puntuazio handia lortu du EuroNCAP probetan, puntuak galdu ditu batez ere laguntza sistemak ez izateagatik.
Ekonomia (48/50)
Erregai kontsumoa txikia da, prezioa neurrizkoa da eta RAV4-en balio galera txikia izan da beti. Ekonomiaren ikuspegitik, erosketa ona da.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
espazio irekia
xasis
multimedia sistemen kontrola
kontsumoa
metroak
aparkatzeko laguntza-sentsorerik ez (beste ekipamendu multzo aberats batekin)
atzeko banku tolesgarria
