Proba: Toyota GT86 SPORT
Edukia
Toyotak dio historikoki bere ondare ereduetan oinarritu dela GT86 berria sortzeko. Esaterako, GT 2000. Interesgarria da ez dutela kirolari txiki ospetsuenak aipatzen, Sells-ek dioenez. Are gutxiago aipatzen da GT86rekin izenaren erdia partekatzen duen autoa.
Corolla AE86 Corollaren azken bertsioa izan zen. Zehatzagoek jakingo dute faro finkoekin (Levin) eta altxagarriekin (Trueno) bertsio batean existitzen zela, eta are gutxiago zorrotzak jakingo dute hau izan zela atzeko gurpileko trakzioko Corollaren azken bertsioa, hau izan zen eta izaten jarraitzen du. Marka honen modelo ezagunenak denbora librean autodromora joatea gustatzen zaienen artean - ez abiadura eta denbora errekorra ezartzeko, dibertitzeko baizik.
Eta hachi hitzak zer lotura du horrekin? Hachi-rock laurogeita sei zenbakiaren japoniar hitza da, hachi, noski, amateurren laburdura da. Marko Djuric, kroaziar drifter onenetariko bati, zer gidatzen duen galdetuko balute, hachi baino ez luke erantzungo. Ez duzu beharrik ere.
Proba hau, baita harekin lotutako argazkiak eta bideoak ere, modu nahiko sofistikatuan sortu ziren. Marco Djuric-en antzinako noraeza egokitutako argazkiek GT86 bat erakusten dute transmisio automatikoa duena (honi buruzko informazio gehiago kutxa berezi batean), Raceland-en denbora ezarri dugu bideoan agertzen den Geteika gris iluna erabiliz (erabili QR kodea eta ikusi mugikorrean) eta stockeko pneumatiko berriak (Michelin Primacy HP, Prius-en ere aurki ditzakezu), eta proba kilometro gehienak GT86 gorri batekin gidatu ditugu eskuzko transmisioarekin Bridgestoneren adrenalina lasterrean. RE002 potentziala (Michelin ekoizpeneko ibilgailuak gehiegi higatuta zeuden euripean seguru egoteko).
Ibilgailuaren ingeniaritzari ekin baino lehen, hitz egin dezagun pneumatikoei buruz: aipatutako Michelinek 215 milimetroko zabalera besterik ez dute autoan arrazoi batengatik. Autoaren helburua maneiamendua eta errepidean posizio erosoa izatea da, hau da, heldulekua ez da handiegia izan behar. Harrapaketa gehiegi izateak esan nahi du jende gutxik aprobetxa ditzakeela autoaren ezaugarriak, eta GT86 zapata bat oso dibertigarria da gidari arruntarentzat. Hala ere, horrelako pneumatikoek desabantailak ere badituzte: zuzenketa ez hain zehatza, muga baxuak eta gainberotze azkarra.
Ordezko ardatzak ez dira erdi-rac pneumatiko super itsaskorrak. Haien aldaka apur bat zurrunagoek eta errodadura kirolari esker, GT86ri ertz apur bat gehiago bolanteari, helduleku apur bat gehiago eta irristatzearen ondorioz gainberotzearen aurkako erresistentzia hobea ematen diote. Errepidean ez duzu alderik nabarituko (zubietan agian zarata apur bat gutxiago izan ezik), eta autobidean pixka bat azkarragoa eta atseginagoa izango da - erabiltzen badakizu. Nolanahi ere, xasisaren pneumatikoak aldatzea ez da zaila.
GT86-rekin Raceland-en lortu dugun denborak GTI klasikoen kategorian jartzen du, esate baterako, Golf GTI, Honda Civic Type R eta antzekoetatik gertu daudelako, GT86 dibertigarria izan daitekeela izan ezik, horregatik pixka bat motelagoa izan beharrean. Clio RS, adibidez, azkarragoa da klaserako, baina (gutxienez) dibertigarriagoa ere...
Toyota eta Subaru ingeniariek hori lortu zuten errezeta, noski (pneumatiko "oso astunak ez" erabiliz) sinplea da: pisu arina, grabitate zentro txikia, mekanika zehatza eta (oraingoz) potentzia handia. Horregatik, GT86-k 1.240 kilogramo besterik ez ditu pisatzen, eta horregatik lau zilindroko boxeolari bat dago kanpaiaren azpian, noski, lerro-lau klasikoak baino askoz grabitate zentro txikiagoa duena. Boxeo motorra denez, askoz laburragoa da eta, beraz, erraz instalatzen da luzetara.
4U-GSE motorra (beste auto gehienek bezala) Subaru-n garatu zen. Bertan boxeo motorrekin esperientzia handia dute eta lau zilindroko boxer motorreko azken belaunaldiko bi litroko bertsioan oinarrituta dago. FB etiketarekin (Impreza berrian aurkitua), erabat birmoldatu eta FA izendatua. Motorra FB baino askoz arinagoa da, eta oso zati gutxi daude. Toyota D4-S zuzeneko eta zeharkako injekzio sistema AVCS balbula kontrolatzeko sistemari gehitu zaio, motorrak biratzea maite ez ezik, momentu txikiko bira gutxiko momentua ere behar duela bermatuz (gutxienez 98 oktano behar dira) ) ... ). gasolina).
200 "zaldi" eta 205 Nm-ko momentua nahikoa ez direla diotenentzat interesgarria izan liteke FA motorra dagoeneko turbokargatutako bertsioan badagoela jakitea (Subaru Legacy GT DIT-en dago, japonieraz bakarrik dago eskuragarri) merkatua). ... Baina, ustez, Toyota ez da behartutako karga bultzatzen ari (seguruenik hori Subaruren esku utziko dute), baina beste plan batzuk dauzkate (Tada garapen zuzendariak elkarrizketa batean esan zuenez, proba honen barruan irakur dezakezu).
Modu batera edo bestera: nahikoa potentzia eta momentu dago. Autobidean seigarren martxako turbodiesel bat orduko 100 kilometroan jarraitzen saiatzen bazara, duelua galduko duzu, baina Toyota hau ez dago gidatzeko mota horretarako diseinatuta (edo: alferra izan nahi baduzu, pentsa ezazu honekin kutxa berezian idazten dugun transmisio automatikoa). 7.300 rpm-ko altuera duen mugagailua pizteko diseinatuta dago, eta hori errazteko, takometroaren abisu-argia zuk zeuk doi dezakezu (Subaru kirol guztiekin gertatzen den moduan).
Transmisio? Hau ere ez da erabat berritu, Lexus IS-n (adibidez) aurkitutako engranaje-kaxan oinarritzen baita, baina (berriro) arinagoa, finduagoa eta birkalkulatuagoa da. Lehen martxa luzea da (abiadura neurgailua 61 kilometro orduko gelditzen da), eta gainerakoak lasterketa estiloan bihurrituta daude. Hori dela eta, aldatzerakoan, birak gutxienez jaisten dira eta, noski, seigarren martxan kirol asko dago.
Hala ere: 86 edo 150 km/h-ra arte (zuzeneko edukiaren eramangarritasunaren arabera), GT160 auto aproposa da bidaiatzeko, eta kontsumoa ia beti moderatua da. Proba hamar litro pasatxotan gelditu zen, baina batez besteko kilometro bizkorren gainetik, hipodromoko bi bisitarekin eta autoak gidaria azkar gidatzera bultzatzen duelako (baita legezko abiaduran ere), adierazle onuragarria da. Autopistan ibiliz gero (batez besteko abiadura apur bat gorago), zazpi litro eta erditan gelditu daiteke, benetan xumea bazara, nahiz eta zazpi urtetik beherakoa, autopistatik pistara salto azkar bat, 20 itzuli inguru Abiadura osoan eta abiapuntura itzultzeko fluxua 12 litro onetan gelditu zen. Bai, GT86 auto dibertigarria ez ezik, zorroa jo gabe kirola egiteko aukera ematen duen autoa ere bada.
Kirol-gidatzean, Thorsn atzeko diferentziala nahikoa biguna dela ikusten da, baina autoblokeatzea ez da oztopatzen beharrezkoa ez denean, eta, aldi berean, nahikoa azkar gidariak atzeko ardatza mugitu nahi duenean. . GT86 bere onenean dago gidaria autoa gehiegizko irristatze-angelurik gabe gidatzen saiatzen ari denean (dibertitzeko nahikoa, baina baita nahikoa azkar), baina benetako noraeza ere kudeatzen du - bere momentu baxuan banatutako momentuak ezartzen dituen mugak besterik ez. eta bira altuak.. motor atmosferikoa, adi egon. Balaztak? Bikaina eta iraunkorra.
Beraz, pistan (eta, oro har, izkinetan) GT86 atleta atseginenetakoa da (politena bada ere) (diruaren truke ere bai), baina zer gertatzen da eguneroko erabilerarekin?
Paperean gorputzaren kanpoko neurriek eta formak atzeko eserlekuak eredu samarrak direla ematen dute, eta praktikan hori ere guztiz egia da. Ia hobe litzateke Toyotak ez edukitzea erabakiko balu, aurreko eserlekuen luzetarako ibilbidea apur bat handitu (1,9 metro inguru baino altuagoak diren gidariek gurpilean sufrituko dute) eta poltsa baterako lekua utziko balu. Nahikoa izango litzateke, GT86 benetan bi eserlekukoa delako.
Gidatzeko posizioa ona da, pena balazta eta azeleragailuaren pedalak apur bat gehiago batera ez egotea (beherantzean tarteko gasa gehitzeko, halako kotxe batean gertatzen da), erabilitako materialek etiketa nahiko merezi dute. , eta eserlekuak (larruzko/alcantara nahasketagatik eta haien forma eta alboko euskarriengatik) ekipamendua bikaina da. Etengailuak begietarako atseginak eta erosoak dira, bolantea tamaina egokia da (baina oraindik nahi genuke gutxienez oinarrizko etengailuak egotea irratia eta telefonoa kontrolatzeko), eta erdian ez dago Toyota bat, Hachi seinale bat baizik. : 86 zenbaki estilizatua.
Ekipamendua, egia esan, ia nahiko aberatsa da. Zergatik ia? Aparkatzeko laguntzarik ez dagoelako gutxienez atzealdean. Zergatik da nahikoa? Halako auto batean behar den ia guztia biltzen baitu. ESP kirol programa eta itzalaldi partziala edo osoa, irrati nahikoa ona, kontrola eta bluetooth seriatua ukipen-pantailaren bidez, zona bikoitzeko girotze automatikoa, cruise control ...
Orduan, nork erosiko du GT86? Gure taulan lehiakide interesgarriak aurki ditzakezu, baina ez daude. BMWri GT86ren kiroltasuna eta originaltasuna falta zaizkio (nahiz eta elektrizitate bidezko gurpilen atzeko bikotea izan), RCZ eta Scirocco okerreko aldean ibiltzen dira eta, gainera, ez da benetako kirol autoa. GTI erosle klasikoak?
Agian noizean behin pista erabiltzeko erosten dituzunak familiako erabilerarako baino. Clia RS klaseko poltsiko suziri txikiagoak? Agian, baina ez dezagun ahaztu Clio azkarragoa dela (gutxiago atsegina bada ere). Nor orduan? Izan ere, erantzuna erraza da: gidatzeko benetako plazera zer den dakitenak. Agian ez dira asko (gurekin), baina are gehiago gustatuko zaie.
Testua: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 31.800 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 33.300 € |
| Potentzia: | 147kW (200 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Gehienezko abiadura: | 226 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 10,2 l / 100 km |
| Bermea: | 5 urteko berme orokorra eta mugikorra, 3 urteko bernizaren bermea, herdoilaren aurkako 12 urteko bermea. |
| Berrikuspen sistematikoa | 20.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 2.116 € |
|---|---|
| Erregaia: | 15.932 € |
| Pneumatikoak (1) | 2.379 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 16.670 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 5.245 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 8.466 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 50.808 € 0,51 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - boxer - gasolina - zeharkako aurrealdean muntatua - alea eta ibilbidea 86 × 86 mm - desplazamendua 1.998 cm³ - konpresioa 12,5:1 - gehienezko potentzia 147 kW (200 hp) 7.000 rpm-n - pistoiaren batez besteko abiadura gehienez potentzia 20,1 m/s - potentzia-dentsitatea 73,6 kW/l (100,1 hp/l) - gehienezko momentua 205 Nm 6.400 6.600-2 rpm - 4 kame-ardatz buruan (katean) - XNUMX balbula zilindro bakoitzeko. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje erlazioa I. 3,626 2,188; II. 1,541 ordu; III. 1,213 ordu; IV. 1,00 ordu; V. 0,767; VI. 3,730 - diferentziala 7 - hagunak 17 J × 215 - pneumatikoak 45/17 R 1,89, errodadura zirkunferentzia XNUMX m. |
| Edukiera: | 226 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 7,6 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, CO2 isuriak 181 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | coupé - 2 ate, 4 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, hiru erradioko gurutze-errailak, egonkortzailea - atzeko marko osagarria, lotura anitzeko ardatza, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak ( behartutako hozte), atzeko diskoa, ABS, aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,5 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.240 kg - Onartutako ibilgailuaren pisu gordina 1.670 kg - Balaztadun atoiaren pisu baimendua: n/a, balaztarik gabe: ez - Onartutako teilatuaren karga: ez. |
| Kanpoko dimentsioak: | Ibilgailuaren zabalera 1.780 mm - aurrealdeko bidea 1.520 mm - atzeko 1.540 mm - lurrazaleko 10,8 m |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1.480 mm, atzeko 1.350 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 440 mm - bolantearen diametroa 440 mm - erregai depositua 50 l. |
| Kutxa: | Samsonite 5 bola (278,5 l eskas): 4 leku: maleta 1 (68,5 l), motxila 1 (20 l). |
| Ekipamendu estandarra: | gidariaren eta bidaiarien aurreko airbagak - alboko airbagak - gortinak - gidariaren belauneko airbagak - ISOFIX euskarriak - ABS - ESP - servodirekzioa - aire girotua automatikoa - leiho elektrikoak aurrealdean - elektrikoki erregula daitezkeen eta berotutako ispilu atzeko ispiluak - irratia CD erreproduzitzailearekin eta MP3 erreproduzitzailea - blokeo zentralaren urrutiko agintea - bolantea altuera eta sakonera erregulagarria - gidariaren eserlekua altuera erregulagarria - ontziko ordenagailua - gurutzaldi kontrola. |
Gure neurketak
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / erl. vl. =% 51 / Pneumatikoak: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Kilometroaren egoera: 6.366 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 7,9s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 15,7 urte ( 146 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 7,6 / 9,4eko hamarkada (IV/V) |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 11,2 / 17,7eko hamarkada (Igandea/Os.) |
| Gehienezko abiadura: | 226km / h (GU.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 7,6 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 12,8 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 10,2 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 65,1m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 38,7m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 60dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 55dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 60dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 59dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 58dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 61dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 60dB |
| Alferrikako zarata: | 39dB |
Balorazio orokorra (334/420)
Makina horren erosle potentzialen kopurua txikia da, baina, orokorrean, ezin da ahaztu. Eta apustua egitea espero dugu zirkulu horietan GT86 oso ezaguna izango dela.
Kanpokoa (14/15)
Mmmm, forma oso "japoniarra" da, baina baita ezagutzen ere, baina ez da oso kitschy.
Barrualdea (85/140)
Eserleku onak, xasis nahiko erosoa, maletoi erosoa eta intsonorizazio onargarria ere onartzen dute GT86 eguneroko erabilerarako.
Motorra, transmisioa (64
/ 40)Bolante zehatz batek eta xasis ez oso zurrunek plazer handia bermatzen dute lasterketan edo errepidean.
Gidatzeko errendimendua (65
/ 95)Mugak nahita jaitsi dira (eta, beraz, ia gidari guztientzat daude eskuragarri), errepidearen posizioa soilik da goi mailakoa.
Emanaldia (27/35)
Aspirazio naturaleko motor txikiek momentu faltarekin borrokatzen dute beti, eta GT86 ez da salbuespena. Abiadura kutxa on batek konpontzen du.
Segurtasuna (34/45)
Segurtasun aktiborako gailu modernoak ez ditu, bestela ESP bikaina du eta oso argi onak ditu ...
Ekonomia (45/50)
Lasterketak eta autopistako abiadura handiak izan ezik, GT86 harrigarriro erregai eraginkorra izan daiteke.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
motorra
Transmisio
eserlekua
posizioa errepidean
zuzendaritza
ez dago aparkatzeko sistemarik
Baliteke motorraren soinua apur bat txikiagoa izatea eta ihesaren soinua apur bat ozenagoa izatea
bi aste igaro ondoren, autoa saltzaileari itzuli behar izan diogu
bi astero behin hipodromora iristea lortu genuen
