Proba: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Toyota-k oraindik ere gorputzarekin eta arimarekin konprometituta dauden teknologia alternatiboak dira, poetikoki. Hori dela eta, ez litzateke harritzekoa izango gasolina, turbodiesela eta Auris hibridoak proportzio berdinean saltzeko asmoa izatea. Bai, ongi irakurri duzu, salmenten herena hemen agertzen den bezalako gasolina-elektriko hibridoa izateko asmoa dute.

Zoratuta daude edo jendeak oraindik ezagutzen ez duen trikimailu bat dute mahukan? Badakizu zer esaten duten, hibridoak garestiak dira teknologia sofistikatuetarako soilik egokia den teknologia sofistikatuarengatik eta, batez ere, errekuntza-motor klasikoak dituzten autoek baino ingurumenarentzako arriskutsuagoa den bateriarekin. Beno, Toyota-k dioenez, Auris hibridoak Luna hardware-rekin duen prezioa 18.990 € -tik hasten da (promozio prezioa), eskuzko auto klasiko batek baino errazago gidatzen du (egia da) eta bateriek ingurumena kutsatzen dutela. turbodieselaren gasek minbizi izan behar dute, zarata ere ez aipatzearren. Galdera zertxobait probokatzailea: nork kutsatzen du gure ingurunea gehiago?

Suposatzen da hibridoa orain arte turbodieselaren kontsumo baxuan oinarritu direnek erosiko dutela, baina, aldi berean, kezkatuta daudela neguko goiz hotzean zarata, dardara eta barruko beroketa txarrengatik. Hasieran bitxi samarra dirudi, baina gertuagotik begiratuta, Toyota arrazoi da. Zergatik ez? Teknofiloek hibridoak soilik erosi zituzteneko jatorria aspaldi desagertu zen: ikusi motor alternatiboak dituzten Toyota zenbat gidatzen ari diren dagoeneko gure hirietan. Eta horien artean, urtean kilometro asko egiten dituzten taxiak daude.

Auris-en, teknologia hibridoa findu besterik ez zen eta gainerakoa orri zuri baten gainean sortu zen. Auris Corollaren ondorengoa dela, munduko auto salduena, jada ez da hain garrantzitsua etorri berriarentzat, kanpoko itxura aldatu delako eta Toyota-ren ibilbide berria dela eta. Ibilbidea Akio Toyodak egin du, autoek emozioak piztu eta egunero gidatzeko dinamikarekin gozatu behar dutela dioenez.

Toyoda Toyota Motor Corporation-eko presidentea eta zuzendari nagusia da, eta lasterketako auto batean esertzea ere gustatzen zaio, beraz, badaki zertaz ari den. Ezin da bistatik galdu Toyota GT 86 ere berari esker sortu zela. Aurisen diseinua aurrekoaren guztiz ezberdina da: 50 milimetro baxuagoa, gurpiletik hegaleko distantzia 10 milimetro gutxiagorekin, grabitate zentro baxuagoa eta aerodinamika hobea. Altzairu sendoagoa erabilita, segurtasun hobea izan arren (Sol ekipamenduarekin bost airbag, alboko airbag eta VSC estandarra lortzen dituzu), batez beste 50 kg-ko pisua murriztu dute, eta hibridoarekin 70 kg-raino. Kontuan izan behar da karkasaren tortsio-erresistentzia aurrekoarena baino % 10 handiagoa dela, soldadura-puntu gehiagori ere egotz dakiekeela. Gustuko duzu Beno, zuetako gutxik diozue zuen aurreko Auris zuen gogokoena izan zela...

Kanpotik soilik iraultza bat egin dutela uste baduzu, gurpilaren atzean jarri behar duzu. Aginte panela askoz ere bertikalagoa bihurtu da, eta engranaje palanka irekia duen erdiko kontsola altu eta ganbila historiaren zaborrontzira joan da. Neurgailuak gardenak dira, ukipen-pantaila handia zure esku dago eta erloju digitala bidaiarientzat gidariarentzat baino gehiago diseinatuta dago. Bolantearen atzean dagoen posizioa nabarmen hobea da, batez ere 40 milimetroko posizio baxuagatik eta eserlekuaren eta bolantearen mugimendu luzeagoagatik, hau da, bi gradu bertikalagoa da.

Oso kexa arin bakarra bolantearen luzetarako desplazamendua izan zen, gehiago izan zitekeena. Gainerakoan, egia esan: Toyota-k bere onena egin zuen. Sol ekipoekin, ekipamendu ugari lortzen duzu (proba-auto batentzat, adibidez, nabigazioa, esku libreko sistema, cruise-kontrola, bi noranzko girotze automatikoa, S-IPA aparkaleku erdi automatikoa, etab.), Baita larruzko eta aurreko berotutako eserleku gisa ... Larrua bidaiaria autoarekin harremanetan jartzen den leku guztietan dagoela, larruzko bolantea, beso-euskarriaren lekukoa da. Arbelean juntura zuriekin batera eta eserlekuaren ertzetan jartzen ditugu ipurmasailak ez irristatu. Itxuraz oso pentsakor. Atzeko eserlekuek belauneko 20 milimetro gehiago dituzte, eta maletategia lehiaren parekoa da. Hibrido gisa ere hartzen da.

1,8 litroko gasolina motorrez gain, Auris Hybrid edo HSD bateriak elikatutako motor elektrikoa ere badu. Bateria atzeko eserlekuaren azpian dago, beraz ia ez du lekurik hartzen ez kabinan ez maletategian. Motorrak etengabe aldatzen diren transmisio baten bidez lotzen dira, beti transmisio perfektua bermatzen duena. Zoritxarrez, gidariak ez du ezer esan beharrik, ez baitago bolantearen kontrolik edo engranaje palankarik eskuz aldatzea ahalbidetzeko (aurrez ezarritako engranajeak, noski), eta oso irekita dagoen gasean sistema horren zarata oztopatzen da. Badakizu nola dagoen irristagaitza enbragea.

Bada, Toyotak hutsune hauetaz jabetzen zen, eta, beraz, ahalegin handia egin zuten sistemak hobeto funtziona dezan, kanpai azpiko zarata azelerazio garaian ibilgailuaren abiaduraren igoerarekin bat etor dadin. Ados, zarata abiadura handian oraindik handia da, beraz, naturalagoa da eta zalantzarik gabe atseginagoa. Baina ibilaldi lasai batean insonorizazioarekin, benetako miraria egin zuten: pneumatikoak hirian zehar ibiltzean bakarrik entzuten dira, askotan ezin baita gasolinazko motor baten eta motor elektriko baten arteko etengailurik hauteman (edo alderantziz). Ona da argi berdeak honetaz ohartaraztea! Gidariaren aukera bakarra hiru programa hautatzea da: ibilgailu elektrikoa (EV modua), programa ekologikoa (ECO modua) edo potentzia osoa (PWR modua), eta baldintza guztiak betetzen direnean bakarrik funtzionatzen dute.

Horrek esan nahi du ezin duzula 70 km / h modu elektrikoan bakarrik gidatu edo ingurumen programak bizkor laguntzen duela ... Pena da modu elektrikoaren abiadura muga 60 km / h ez izatea (abiaduraren arabera, noski), gure hirirako 50 km / h-ko emariak (gasolina motorra martxan jartzerakoan) txikiegiak direlako. Hala ere, Prius estiloko Auris plug-in hibridoa merkaturatzen bada, gutxienez 100 km / h-ko abiaduran propultsio elektrikoa ahalbidetzen du eta, gainera, gobernuak dirulaguntza gehitzen du, alternatiba bideragarria izango da. egungo turbodieseletara!

Zuzendaritza elektrikoa da, noski, baina engranaje erlazio hobea izan arren (aurreko 14,8an baino 16), zeharkakoegia da benetako kutsua lortzeko. Abuztuan aurkeztuko duten Auris TS kirolaria askoz hobea izango dela uste dugu alde horretatik. Xasisak (bertsio onenek, hibridoa barne, lotura anitzeko atzeko ardatza dute, oinarria 1.33 eta 1,4D erdi zurrunak dira) nahiko onak dira, baina ziurrenik argi dago oraindik ez dagoela maila Ford Focus. Toyota-ri esker, Toyota aurrerapen handiak ematen ari da arlo horretan.

Auto onenarentzako prezio baxuagoa, berme baldintza bikainak eta turbo gasolio ekonomikoenak bakarrik jasan dezakeen erregai kontsumoa: ziur zaude oraindik hibridoa ez dela zuretzat?

Testua: Alyosha Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Toyota Adria Ltd.
Oinarrizko modeloaren prezioa:	23.350 €
Probaren ereduaren kostua:	24.550 €
Potentzia:	73/60 kW (99/82 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	11,4 s
Gehienezko abiadura:	180 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	6,2 l / 100 km
Bermea:	3 urte edo 100.000 5 km-ko guztizko bermea eta mugikorra, 3 urteko bermea osagai hibridoetarako, 12 urteko bermea pinturarako, XNUMX urteko bermea herdoilaren aurka.
Berrikuspen sistematikoa	15.000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	1.814 €
Erregaia:	9.399 €
Pneumatikoak (1)	993 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	9.471 €
Derrigorrezko asegurua:	2.695 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	5.440 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	29.758 € 0,30 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 80,5 × 88,3 mm - desplazamendua 1.798 cm3 - konpresioa 13,0:1 - gehienezko potentzia 73 kW (99 hp) .) 5.200 rpm - batez bestekoa Pistoiaren abiadura gehienezko potentzian 15,3 m / s - potentzia espezifikoa 40,6 kW / l (55,2 hp / l) - gehienezko momentua 142 Nm 4.000 rpm min - 2 kame-ardatz buruan (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko. motor elektrikoa: iman iraunkorreko motor sinkronoa - tentsio nominala 650 V - gehienezko potentzia 60 kW (82 hp) 1.200-1.500 bira/min - momentu maximoa 207 Nm 0-1.000 bira/min. Bateria: 6,5 Ah nikel-metal hidrurozko bateria kargagarriak.
Energia transferentzia:	motorrak aurreko gurpilek gidatzen dituzte - etengabe aldakorra den transmisio automatikoa (CVT) engranaje planetarioarekin - 7J × 17 gurpilak - 225/45 R 17 H pneumatikoak, 1,89 m-ko errodadura-distantzia.
Edukiera:	abiadura maximoa 180 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 10,9 s - erregai-kontsumoa (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2 isuriak 87 g / km.
Garraioa eta etetea:	limusina - 5 ate, 5 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurrealdeko zeharkako palanka bakarreak, malguki-hankak, zeharkako errail triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko lotura, malgukiak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko disko mekanikoa atzealdean gurpilaren balazta-pedala ezkerrean) - cremallera eta pinoidun bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,6 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.430 kg - Onartutako ibilgailuaren pisu gordina 1.840 kg - Balaztadun atoiaren pisu baimendua: n/a, balaztarik gabe: ez - Onartutako teilatuaren karga: ez.
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1.760 mm - ibilgailuaren zabalera ispiluekin 2.001 mm - aurrealdeko pista 1.535 mm - atzeko 1.525 mm - gidatze erradioa 10,4 m.
Barruko neurriak:	zabalera aurrealdea 1.480 mm, atzekoa 1.430 - aurreko eserlekuaren luzera 510 mm, atzeko eserlekua 490 mm - bolantearen diametroa 370 mm - erregai depositua 45 l.
Kutxa:	Samsoniteko 5 maleta (278,5 l bolumen osoa): 5 leku: 1 × motxila (20 l); 1 × hegazkin maleta (36 l); Maleta 1 (68,5 l)
Ekipamendu estandarra:	gidariaren eta bidaiariaren aurreko airbag - aurrealdeko alboko airbagak - aurreko aire gortinak - gidariaren belauneko airbag - ISOFIX euskarriak - ABS - ESP - servodirekzioa - aire girotua automatikoa - leiho elektrikoak aurrealdean eta atzean - elektrikoki erregula daitezkeen eta berotutako ispilu atzeko ispiluak - bidaia-ordenagailua - Irratia, CD eta MP3 erreproduzitzailea - Funtzio anitzeko bolantea - Urruneko blokeo zentrala - Aurreko laino-faroak - Altuera eta sakonera erregulagarria den bolantea - Atzeko eserlekua zatitua - Altuera erregulagarria den gidariaren eserlekua.

Gure neurketak

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / erl. vl. =% 59 / Pneumatikoak: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Odometroaren egoera: 4.221 km
0-100km azelerazioa:	11,4s
Hiritik 402m:	17,2 urte ( 127 km / h)
Gehienezko abiadura:	180km / h (D)
Gutxieneko kontsumoa:	4,3 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	6,8 l / 100 km
probaren kontsumoa:	6,2 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	70,4m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	42,6m
AM mahaia:	40m
Alferrikako zarata:	20dB
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (327/420)

• Priusek duela urte batzuk ildotik borrokatu zenean, batzuk oraindik Toyota-rekin barre egiten zuten. Gaur egun ez da horrela, eta Auris hibridoak auto onak eta atseginak bihurtzen ari direla frogatzen du.

• Kanpokoa (11/15)

  Ez dago ezezagunik: berehala gustatu ala ez.

• Barrualdea (103/140)

  Material onak, gidatzeko posizio hobea, eraikuntza kalitate bikaina eta konpromisorik gabeko enborra.

• Motorra, transmisioa (49
  
  
  / 40)

  Transmisioari gidari lasaiak gustatzen zaizkio, servodirektore elektrikoa zeharkakoa da.

• Gidatzeko errendimendua (56
  
  
  / 95)

  Hibridoak gidatzea jendeak uste duena baino askoz errazagoa da, balaztatze sentsazioa ez da benetakoa. Ez dago truke-tasaren egonkortasunean arazorik.

• Emanaldia (23/35)

  Ez da ikusgarria azelerazioan eta abiadura handian, malgutasuna hobeto mozten du.

• Segurtasuna (36/45)

  Ez dago segurtasun pasiboari buruzko iruzkinik, baina segurtasun aktiboa ez da bihurguneen jarraipena, xenoia, gurutzaldi kontrol aktiboa ... falta.

• Ekonomia (49/50)

  Erregai kontsumo nahiko baxua, prezio interesgarria, bost urteko Toyota bermea.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

frogatutako teknologia

erregai ekonomikoa ibilaldi lasai batekin

prezioa (orokorrean hibridoa)

sentikortasun hobea eta erakargarritasun handiagoa

barnealdean erabilitako materialak

CVT errendimendu hobea

enborra leku zabalarekin bateria gehigarria izan arren

S-IPA (erdi) aparkatzeko sistema automatikoa

elektrizitatearekin, 50 km / h-ra azeleratzen da

zuzendaritza elektriko zeharkakoegia

batzuei ez zaie gustatzen kanpoko forma berria

potentzia-trenaren zaratak zabalera zabaleko gasean

luzetarako lemaren desplazamendu nahikoa