Proba: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič

Beno, itxura benetan ezohikoa da! Mazdako diseinu ikuspegia japonieraz adierazten da Kodo. Forma gehigarririk, ertzak, ganbilak edo beste modu batean eten gabeko gainazalik gabe. Izan ere, Japoniako beste lehiakide batzuengandik lor dezakezunaren guztiz kontrakoa da. Noski, forma atsegina dela uste da batzuentzat eta ez besteentzat. Nolanahi ere, aurreko parrilla erraldoiak eta atzealde guztiz biribilduak "ezohikoa" adjektiboa gehitzen dute. Beraz, itxurarekin gertatzen den bezala, Mazdak motorren eraikuntzarako duen ikuspegia ere ezohikoa dela esan daiteke. Izan ere, automobilgintzaren joeraren aurka dago. Gasolina oinarrizko motorra ez da hiru litroko hiru zilindroak ia lehiakide guztietan bezala, baizik eta bi litroko lau zilindroak edukiera nahiko apala du, hain bolumen handia duten motorretarako.

Geroago, Mazdak etiketa berriarekin boteretsuagoa eta iraultzaileagoa agintzen du Skyactiv-X, bi motorreko hurbilketen funtzionamendu oinarriak konbinatuko dituena, Otto eta Diesel. Baina gaur egun Esloveniako merkatura iristen ari den "troikan", turbodieselen zale iraunkorrenek bakarrik aurkituko dute gasolinaren alternatiba. Gasolina bertsioak etiketa du G 122, berrituta dago eta teknika hibrido batez hornituta dago, baina noski bai hibrido leuna. Motor elektrikoarekin laguntza-sistemaren funtzionamendurako, Mazdak 24 volt-eko zirkuitu osagarria sartu du.

Badirudi neurri hau oso onuragarria dela kabinako bidaiarien ongizaterako apenas entzuten dugun gasolina motorra kabinan (hasiera hotzean izan ezik). Are gehiago, motorra eraberritzeak lagundu egin du start-stop sistema martxan jartzea ia hauteman ezina dela. Motorra Mazda3 berriaren zati sinesgarriagoa da, motor handiago bat ere nahikoa ekonomikoa izan daitekeela frogatzen duelako eta erdi txikiagoen parekoa dela.

Kanporako ohiz sinplea dela idatz dezakegun bezala, diseinuaren ikuspegi berdinak jarraitzen du bidaiarien logelan. Nolanahi ere, lehen ezagunetik, oso inpresio ona ematen du erabilitako materialen kalitateaz eta lan bikainaz. Eguraldi eguzkitsuan, luzetarako kromo lamak apur bat asaldatuta daude, non eguzki izpiek ere desatsegina den isla dezaketen. Baina oso ikuspegi larri eta ia premiumaren inpresio osoa (Saša Kapetanovič-ek txostenean idatzi zuen lehen korrikalditik, 4ko AM 2019an) ezin da hondatu.. Ergonomiak eta aurrealdean eskaintzen diren eserlekuak ere oso inpresio ona eragiten dute.

Zertxobait harrituta geratuko gara, noski, atzeko bankuan eserita daudenei leku nahikoa eskainiko liokeen auto baten bila gabiltza. Betiere auto batentzat Mazda3 (ia lehiakide guztiek baino luzeagoa), atzeko aulkian ohikoa ez den leku gutxi dago. Hortxe ikus daitezke autoen diseinuari eta diseinuari buruzko ikuspegi ezohiko baten ondorio guztiak. Mazdaren luzera gehigarri guztia "ezkutatuta" dago aurrealdean eta bonet luzean. Atzeko bankuan sartzea ere errazagoa izan liteke, eta atzeko zutabe zabalak atzeko bidaiariei kirol coupe batean eserita egotea ematen die.

Askotan sinetsi izan dugu Mazda oso berezia dela infotainment sistemara sartzeko garaian, eta aurreko modelo guztietan oso zaharkituta zegoela uste zen, modeloak diseinatzen hasi ziren garai zaharren ondorio modura. Hirukote berriaren infotainment sistemak erakutsi du Mazdak autoaren eskaintzaren zati honi ohi baino modu desberdinean begiratzen diola. Hori dela eta, hirukotearen laugarren belaunaldian, alferrik bilatuko duzu ukipen pantaila. Erdiko neurgailu klasikoetarako teknika digital berri bat erabili da, baina gidariak hiru informazio lerro baino gehiago ezin ditu gidariak egokitu.

Ibilbideari eta hautatutako edukiari buruzko informazio gehiago lor dezakezu haizetako pantailako pantaila estandarrean. Zortzi hazbeteko infotainment pantaila dotorea, oso zabala eta estua ere toki egokian dago, eta gidariak ia ez du errepidetik urrun begiratzeko beharrik, arbelaren erdian goian dagoelako. Pantailako hatz kontrolaren aldekoak oso etsita egongo dira, Mazdako ingeniariek hatzekin "hatzamarra" bertan behera utzi dute, aurreko modeloan autoa geldirik zegoenean soilik posible zen.

Menu guztiak orain engranaje palanka ondoan dagoen erdiko kontsolan aginte birakariaren bidez funtzionatzen dute. Menuetan paseoak lehen baino logikoagoak dira. Oinarrizko bertsioan ere nabigazio sistema bat dago erabilgarri, baina horrek ez du aldatzen Mazdaren infotainment sistema zaharkituta egongo dela askorentzat (nahiz eta egia den pantailan hatzekin bilatzeak kontzentrazio eskasa eragiten duela gidatzerakoan). Hala ere, telefono adimendunetarako konexioa erosoa eta eraginkorra da orain.

Aipatutako oinarrizko gasolina motorrez gain, hau ere bai. Probatutako modeloan, aurreko abiadurako gurpiletara konektatu zen sei abiadurako eskuzko transmisioarekin. Itxura hau oso zehatza eta polita da, benetan Mazda-k MX-5-en gogorarazten duena. Konbinazio hau oinarrizkoa da, baina ia aproposa hirukoitza egiteko ere, gidaria errendimendu muturrekoak bilatzen ez baditu, noski. Orain arte xasis-a Mazda3-ko autoaren zati hobetzat hartu denez, logikoa da hori ondorengoari ere aplikatzea.

Probatutako autoa 19 hazbeteko neguko pneumatikoekin hornituta zegoen, beraz, urteko zatirik beroenean errepideetan duen jokabidearen benetako inpresioa ezin da idatzi. Egia bada, neguko pneumatikoak udako pneumatikoak baino zertxobait leunagoak direla, gurpil handien erosotasunak Esloveniako zuloetako errepideetan gure proban baino zertxobait gehiago sufritu dezake. Onargarria izateko zorian zegoen (batez ere zulo handiagoetan), baina goraipamena errepidean oso posizio onera doa. Mazda3 bere klaseko liderren artean kokatzen da hemen.

Sei berrituen aurkezpenean, Mazda esloveniarrak bezeroei hobeto hornitutako bertsioak soilik eskaintzea erabaki zuen. Horrela, hirukote berria dagoeneko aberastasunez hornituta dago oinarrizko bertsioan (etiketarik gabe). Ez bakarrik gidariaren eta bidaiarien ongizatea hobetzen duten ohiko gauzekin. Laguntzaile elektronikoen maila ere nahiko altua da. Gurutzaldi kontrol aktiboa eta erreia mantentzea ere badago (Mazdan, laguntzaile horietako batzuei i-Active sense deitzen zaie).

Elektronikak lagundu egiten du, baina gidariaren negozioan ere modu aktiboan oztopatzen dute (batez ere kontrol-kontrolean), beraz, batzuetan nerbioetan sartzen da. Arbelaren azpian ezkerreko itzali botoiak kotxearen kiroltasuna probatzen laguntzen digu errepidearen okupazio gutxiko txoko batean. Aipagarriak dira konmutazio automatikoa eta teknika duten faroak LED (aukerakoa GT Plus bertsioan) oso ondo funtzionatzen dutenak eta autoaren aurrean errepidea ondo argitzen dutenak.

Mazda hirukote berria eskuragarri dago laugarren edizioan. Eskaintza interesgarria izateko adina aldatua. Interesgarria da zenbait alderditan nahiko independentea delako, batzuetan automobilgintzako munduan ezarritako mugimenduen aurkakoa ere bada. Jakina, alde horrek bezero asko ere erakarriko ditu, 2004az geroztik merkatuan dagoelako eta sei milioi bezeroen artean dagoeneko aukeratu duelako milioi europar. 

Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Probaren ereduaren kostua:	25.740 €
Oinarrizko modeloaren prezioa beherapenekin:	25.290 €
Probako modeloaren prezioaren beherapena:	25.740 €
Potentzia:	90kW (122 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	11.0 s
Gehienezko abiadura:	197 km / h
Bermea:	5 urteko edo 150.000 km-ko berme orokorra, 12 urteko herdoilaren bermea, 3 urteko pintura-bermea
Berrikuspen sistematikoa	20.000 km / 12 hilabete

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	1.187 €
Erregaia:	7.422 €
Pneumatikoak (1)	1.268 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	9.123 €
Derrigorrezko asegurua:	2.675 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	4.220 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	25.895 € 0,26 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva
Energia transferentzia:	motorrak bultzatutako aurreko gurpilak - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje erlazioak I. 3,363; II. 1,947 ordu; III. 1,300 ordu; IV. 1,029 ordu; V. 0,837; VI. 0,680 - diferentziala 3,850 - 7,0 J × 18 gurpilak - 215/45 R 18 V pneumatikoak, ijezketa zirkunferentzia 1,96 m
Edukiera:	abiadura maximoa 197 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 10,4 s - batez besteko erregai-kontsumoa (ECE) 5,2 l/100 km, CO2 isuriak 119 g/km
Garraioa eta etetea:	limo - 5 ate, 5 eserleku - gorputz autoportantea - aurreko esekidura bakarra, malgukiak, hiru izpiko gurpilak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, egonkortzailea - aurreko diskoaren balaztak (behartutako hozketa), atzeko diskoa, ABS, aparkatzeko balazta elektrikoa atzeko gurpilak (eserlekuen artean aldatzea) - bolantea kremailerarekin eta pinoiarekin, servodiruzio elektrikoa, muturreko puntuen arteko 2,9 bira
Masa:	ibilgailu hutsa 1.274 kg - baimendutako pisu osoa 1.875 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 1.300 kg, balaztarik gabe: 600 kg - baimendutako teilatuaren karga: 75 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.460 mm - zabalera 1.795 mm, ispiluekin 2.028 mm - altuera 1.435 mm - gurpil arteko distantzia 2.725 mm - aurreko bidea 1.570 mm - atzeko aldea 1.580 mm - ibilbidearen zirkulua 11,38 m
Barruko neurriak:	luzetarako aurrealdea 870-1.110 mm, atzekoa 580-830 mm - aurrealdeko zabalera 1.450 mm, atzeko eserlekua 1.430 mm - buruaren altuera aurrealdean 900-970 mm, atzekoa 910 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 440 mm - bolantea 370 metroko eraztuna mm - 51 l erregai depositua
Kutxa:	358-1.026 L

Gure neurketak

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / erl. vl. =% 57 / Pneumatikoak: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Odometroaren egoera: 3.755 km
0-100km azelerazioa:	11,0s
Hiritik 402m:	17,6 urte ( 130 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h:	9,7 / 15,8eko hamarkada (IV/V)
Malgutasuna 80-120km / h:	12,3 / 20,2eko hamarkada (Igandea/Os.)
Gehienezko abiadura:	197km / h
Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera:	5,9 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	70,4m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	42,3m
AM mahaia:	40m
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan	60dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan	64dB
Probako akatsak:	Nahastezina

Balorazio orokorra (450/600)

• Mazdaren "troika" aurreko belaunalditik aurrerapauso bat da modu askotan, baina ez da digitalizazioari dagokionez nabarmentzen.

• Kabina eta maletategia (84/110)

  Itxura ona eta, gainera, autoaren luzera nahiko handia ez daude zabalera zabalarekin, eta kabinaren estetika eta erabilgarritasuna eredugarriak dira.

• Erosotasuna (82
  
  
  / 115)

  Gurpil handiek ez dute bidaia erosoaren sentsaziorik onena lortzen, baina boneta edo xasisaren azpiko isolamendu zarata bikaina nabarmentzen da

• Transmisioa (60
  
  
  / 80)

  Turbo laguntzarik gabeko bi litroko gasolina motorra berezia da, autoaren portaeran eragin positibo dezente dituena

• Gidatzeko errendimendua (82
  
  
  / 100)

  Errepidean kokapen ona dagoeneko etengabea da Mazdan

• Segurtasuna (85/115)

  Oraindik gainditu edo argitaratu ez den Euro NCAP kraskapen proban emaitza ona espero dezakegu, eta laguntza laguntzaile gutxiagok segurtasun sentsazioarekin poztasun apur bat gutxiago eskaintzen dute.

• Ekonomia eta ingurumena (57
  
  
  / 80)

  Erregai kontsumo moderatuak eta oinarrizko modeloarentzako nahiko prezio erakargarriak bezero asko konbentzituko dituzte

Gidatzeko plazerra: 3/5

• Esekidura gogor eta deserosoak ere ez du sentimendu ona hondatzen txoko azkarretan. Motorraren errendimendua asetzeko zorian dago oraindik

Goraipatu eta errieta egiten diegu

materialen kalitatea eta fabrikazioa, kabinaren isolamendua

forma interesgarria

oinarrizko ekipamendu nahiko aberatsa

posizioa errepidean

zabalera atzeko eserlekuetan

zabalera hobean sentitzen ez den klasearen batez bestekoaren gainetik

infotainment sistemaren kudeaketarako beste ikuspegi bat