Ezaugarria: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Edukia
Ados, bota dezagun berriro ardo garbia: SUV leuna edo leuna, orokorrean SUV izenekoa, hirietako jabeek erabiltzen dute gehienetan, bereziki pozik daude espaloiaren ondoan edo espaloian aparkatu beharra dagoenean. ez irristatu eta are gutxiago hagunak hondatu. Dena den, ez dugu alde batera utzi behar beste ibilgailua, printzipioz horrelako ibilgailuen hornitzaileek "lehen planoan" ikusten dutena, hau da, jakin-mina dutenek, bidaia bat egitea nahi dute, agian erdi itsuak, bakea ikusteko nonbait natura., orein bat edo faisai bat, edo antzinako etxola bat, jatorrizko edozer ikus dezakete, baina ez dute buelta ematen asfaltoa makadam bihurtzen den unean. Edo gurdiaren pistan ere.
Oraindik probatu ez baduzu, gomendatzen dizugu. Baina hona hemen autoari buruzko hitza.
CX-5 da horrelako bat. Mazdak, automobilgile txiki samarrak, aukera zoragarria ikusten du segmentu hau azken urteetan nabarmen hazten ari dela dioen estatistiketan, batez ere Europan. Horregatik, une honetan daukaten guztia konbinatu dute: bide berria zabaltzen duen diseinua eta Mazda honetan lehen aldiz guztiz gorpuzten den teknika.
Jakina, beste fabrikatzaile askok estatistika berdinak aztertzen dituztenez, CX-5 produktu isolatutik urrun dago, baina lehiakide multzo aberatsa du, segmentu honetan sekula izan direnak. Bezeroak beste batzuen ordez Mazda erakusleihoetara jotzeko konbentzitu behar zuena erdi txantxetan (baina erdi benetan) 'Mazdaness' deitzen zen edo, negozioa egiten saiatzen bagara, Mazdaness edo horrelako zerbait. Beraz, Mazda alderdi guztietatik atsegina bihurtzen duen eta bezeroen artean ezaguna egiten duen guztiaren bilduma.
Eta zer da? Behin betiko itxura. Mazdan, europar batek japoniar jatorrikoak direlako ulertu ezin dituen terminoak erabiltzen dituzte, baina hala baziren ere, teoriak, merkatariek ulertu nahi ez duten arren, itxuraz ez du zentzurik; gizakiari zerbait gustatzen zaio edo ez, hitz politak axola gabe. Eta CX-5 da, argudiatu dezakegu, oharkabean pasatzen ez den autoa. Klase honetarako ia agindutako eskema zakarraren barruan, lerro eta trazu interesgarri egokiak besterik ez daude CX-5 atsegina izan dadin. Barrualdean oso antzekoa da: duela hamar urte baino gehiago ez dago japoniar itxura tipiko, gris eta tristea eta tipikoa. Orain, Japoniako itxura tipiko berria eta berria da: kalitatezko diseinuaren eta eskulanaren irudipena du, autoan zer eta non egon behar duen pentsatzeko modu europarra du eta (beharbada, europar batekin ere) itxura 'teknikoa' orokorra du. inongo zatik ez du asperdura ematen.
Egia da CX-5 bere klaseko handienetakoa dela, baina hori oraindik ez da barruko zabalerako baldintza. Izan ere, Mazda hau eredugarria da, aurrealdean, baina batez ere atzeko bankuan, CX-7 handiagoa baino zabalagoa dela dirudi ere. Belauneko espazioaren tamaina nabarmentzen da, hau da, auto guztien zatirik "kritikoena". Nolanahi ere, atzeko eserlekuan bidaiari helduak ez dira hemen estu egongo. Egia esan, ez zaie axola: ez dago aireztapen erregulagarririk, baina aire girotua eredugarria da zati honetan ere, adibidez ez dago 12 volteko entxuferik, baina aurrealdean bi daude, tiradera berezirik ez, baina bizkarrean bi poltsiko daude, atean bi tiradera handi eta bi latak ukondoaren erdian. Eta sabaian irakurtzeko bi argi daude. Pakete ona. Nire pentsamendua enborra hedatzen ari naiz: funtsean oso handia da, segmentuko handienen artean, eta espazio horren herena ere zabaltzea erraza da. Sortu berria den espazioa da, izan ere, bizkarraldea tolestuta dagoenean, eserlekuaren zatia pixka bat sakontzen da aldi berean, prest - hondo guztiz laua duena.
Aurrean, argi dago, eskaerak handiagoak dira, beraz, nahigabe gehiago ere badago. Orokorrean, oso ergonomia ona da, besteak beste, Mazdaren HMI berria (Giza Makina Interfazea), hau da, etiketa generikoa, ez Mazdaren izena), ohituta gauden baino hautatzaile desberdinak ditu, beraz, praktika batzuk behar dira, baina azkar erabiltzen da haientzat eta oso prest daudela aurkitzen du. Mazdak aspaldi kritikatzen ari denak nahigabea merezi du: bigarren mailako datuak erakustea. Erlojua baxuegi ezkutatzen da aginte-mahaiaren erdialdean, eta horrek gehiegi kezkatzen du gidaria ibilgailuaren aurreko egoeran zentratzeko, eta HMI pantaila lehiakide gehienak baino nabarmen txikiagoa da. Hona hemen beste japoniar akats bat: leiho guztiak bi noranzkoetan automatikoki mugi daitezkeen arren, sei botoietatik, guztiek gutxienez bi funtzio dituzten arren, bakarra argiztatuta dago gidariaren atean. Eta aurrean mota guztietako gauzak biltegiratzeko leku asko dagoen arren, sarrailarik, argirik eta hozketarik ez duen bidaiari baten aurrean dagoen tiradera errieta egin behar da. Eta apur bat hautakor geratzen bagara; autoaren erantzuna blokeatuta dagoenean ere (automatikoki edo eskuz, kanpotik biak) ez da logikoa den bezala blokeatuta egotea. Egia esan, zintzoak: aurreko eserlekua berotzea, gehienetan ez bezala, atsegina da hiru mailetan, eserlekua sukaldatzen ez duelako, baina atsegina egiten du bertan dagoen pertsonaren erosotasunerako.
Eta gero mekanika dago, non Mazda honen eragozpenik handiena dagoen: bere bultzada anemikoegia da. Bi arrazoi daude seguruenik; lehenengoa, Mazda honen masa eta aerodinamika, nahiz eta klaseko onenen artean egon, lau gurpileko trakzioarekin handiegiak dira gasolina motor baten momentua lortzeko, eta bigarrena motorra eta transmisio automatikoa ez direla behar bezala parekatzen.
Bigarren arrazoiarekin, bereziki zaila da motorraren beste ezaugarriak ebaluatzea, ziur dago bere i-stop oso ona dela, azkarra (makina martxan jartzeko denbora errekorrari buruz hitz egiten duena) eta, beraz, gidariarentzat estresik gabea. , baina baita ingurumena ere errespetatzen duena. Gure 1.500 miliako proban, bidaia ordenagailuak erakutsi zuen i-stop motorrak bi ordu eta laurdenez eten zuela motorra. Horrek, zalantzarik gabe, kontsumoan eragiten du. Motorra lasai dago beheko eta erdiko biraketan (ez zaio bereziki gustatzen biraka ibiltzeari), beti lasai ibiltzen da eta hotz egiten denean azkar berotzen da.
Abiadura kutxa errazago baloratzen da. Eskuz aldatzea ahalbidetzen du, oso azkarra dirudi begietara (bestela, kasu hori neurtzea zaila da) bi enbrage onenekin alderatzen da, eta aldatzeko aldaketa oso txikia da, oso erosoa. Zoritxarrez, badirudi diesel motorra funtzionatzera bideratuta dagoela, motorraren abiadura txikia azpimarratzen baitu modu guztietan. Gidariak erritmoa handitu nahi badu, ez da nahikoa azeleragailuaren pedala pixka bat edo pixka bat gehiago mugitzea, baina lekura (jaurtiketa) eman behar du, eta horrela berehala alferra izatetik basatira igaro behar da. Gainera, orain motorraren abiadura nabarmen ari da igotzen, zarata ere bai, kontsumoa ahaztu gabe. Kirol aldatze programa batek asko lagunduko luke, baina abiadura kaxa honek ez dauka.
Abiaduraren kaxari dagokionez, esan dezakegu teknikoki oso ona dela, baina zoritxarrez kirol programa bat falta dela eta, beraz, motorrarekin baldarki bizitzerakoan ibilaldi erosoa soilik ahalbidetzen duela. Ikuspuntu horretatik, ezin da motorearen potentziala baliatu eskuz aldatzean izan ezik. Halako konbinazio horren errua da neurri batean CX-5 motorizatu hori autopistako igoeretan azkar igotzen delako, baina, ondorioz, ez dago motorraren momentu nahikoa igoera luzeagoetan, beraz, bira altuek ere ez dute asko laguntzen. Zoritxarrez, xasis oso ona, zuzendaritza zehatza eta lau gurpileko trakzioa, bestela Mazda SUV bigun honen ezaugarri politak direnak, ez dira nabarmentzen.
Erosleak ez du asko geratzen: gasolina motor baten abantailak dituzten autoak bilatzen dituztenak eta gehien eroso gidatzen dutenak zalantzarik gabe pozik egongo dira, beste batzuek beste unitate konbinazio bat aukeratu beharko dute. Eta duela gutxi hauek ere probatu ditugunez, segurtasunez esan dezakegu Mazda CX-7ren ibilbidearen amaieran (dagoeneko agur esan duena) hona hemen arrakastaz hasi dela CX-5en ibilbidea.
Testua: Vinko Kernc, argazkia: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 32.690 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 35.252 € |
| Potentzia: | 127kW (173 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Gehienezko abiadura: | 204 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 10,1 l / 100 km |
| Bermea: | Berme orokorra 3 urte edo 100.000 km, 10 urteko mugikorreko bermea, 3 urteko bernizaren bermea, 12 urteko herdoilaren bermea. |
| Berrikuspen sistematikoa | 20.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.094 € |
|---|---|
| Erregaia: | 15.514 € |
| Pneumatikoak (1) | 1.998 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 14.959 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 3.280 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 6.745 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 43.590 € 0,44 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - zeharka muntatuta aurrealdean - alea eta ibilbidea 83,5 × 91,2 mm - desplazamendua 1.998 cm³ - konpresio erlazioa 14,0:1 - gehienezko potentzia 118 kW (160 hp) s.) 6.000 rpm - pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 18,2 m / s - potentzia espezifikoa 59,1 kW / l (80,3 hp / l) - gehienezko momentua 208 Nm 4.000 rpm / min - 2 kame-ardatz buruan (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko . |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak lau gurpilak gidatzen ditu - 6 abiadurako transmisio automatikoa - engranaje-erlazioak I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - diferentziala 4,624 - hagunak 7 J × 17 - pneumatikoak 225/65 R 17, 2,18 m-ko zirkulua. |
| Edukiera: | 187 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 9,6 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2 isuriak 155 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | errepidez kanpoko berlina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, hiru hazpeko gurutze-errailak, egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko ardatza, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak ( behartutako hozte), atzeko diskoak, aparkaleku-balazta ABS mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,6 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.455 kg - baimendutako pisu osoa 2.030 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 1.800 kg, balaztarik gabe: 735 kg - baimendutako teilatuaren karga: 50 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | ibilgailuaren zabalera 1.840 mm - ibilgailuaren zabalera ispiluekin 2.140 mm - aurrealdeko pista 1.585 mm - atzeko 1.590 mm - gidatze erradioa 11,2 m. |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1.490 mm, atzeko 1.480 mm - aurreko eserlekuaren luzera 510 mm, atzeko eserlekua 470 mm - bolantearen diametroa 370 mm - erregai depositua 58 l. |
| Kutxa: | Zorua, AM-tik neurtuta, kit estandarrarekin Samsonite 5 bola (278,5 l eskas): 5 leku: maleta 1 (36 l), 2 maleta (68,5 l), 1 × motxila (20 l). |
| Ekipamendu estandarra: | Garrantzitsuagoa den ekipamendu estandarra: gidariaren eta aurreko bidaiariaren airbagak - alboko airbagak - segurtasun airbagak - ISOFIX ainguraketak - ABS - ESP - servodirekzioa - aire girotua - aurrealdeko eta atzeko eguzki-teoia elektrikoa - elektrikoki erregulagarriak diren eta berotutako ispilu atzerakoitzak - irratia CD erreproduzitzailearekin eta MP3 erreproduzitzailea - funtzio anitzeko bolantea - blokeo zentralaren urrutiko agintea - altuera eta sakonera erregulagarria den bolantea - altuera erregulagarria den gidariaren eserlekua - atzeko banku zatitua - bidaia-ordenagailua. |
Gure neurketak
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = % 51 / Pneumatikoak: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Kilometrajearen irakurketa: 3.869 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 11,3s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 17,9 urte ( 126 km / h) |
| Gehienezko abiadura: | 187km / h (GU.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 8,4 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 10,7 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 10,1 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 71,9m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 40,3m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 54dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 54dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 61dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 60dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 60dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 66dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 64dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 63dB |
| Alferrikako zarata: | 38dB |
Balorazio orokorra (318/420)
CX-5 bezala, Mazda hau auto bikaina da, zabala, erabilgarria, erosoa eta txukuna. Motorra eta transmisioaren konbinazio honekin, ordea, argazkia askoz okerragoa da; beste edozein konbinazio nabarmen hobea dela esan dezakegu.
Kanpokoa (14/15)
Mazda ederra, ezaugarri harmoniatsuak eta 'sudurra' oldarkorra.
Barrualdea (96/140)
Oso zabala, batez ere atzealdean, baina ez hor bakarrik. Ekipamendu pakete ona eta maletero prest. Pixka bat ozena motorraren abiadura handiagoan.
Motorra, transmisioa (47
/ 40)Motorraren eta transmisioaren arteko konbinazioa nahiko zorigaitza da. Kirol bidezko aldatze programa batek lagunduko luke neurri batean. Bestela disko eta xasis bikainak.
Gidatzeko errendimendua (57
/ 95)Motorrak momentua eta potentzia falta ditu. Abiadura-kaxa ez dago gasolina-motorra egokituta, baina oso modu azkarrean aldatzen da eskuzko moduan.
Emanaldia (21/35)
Errepideetako igoerek nekatu egiten dute azkar, abiadura kaxa geldo batek malgutasun eskasa eragiten du.
Segurtasuna (38/45)
Segurtasun aktiborako tramankulu pakete ona. Oraindik ez da proba talka gertatu.
Ekonomia (45/50)
Erregai kontsumo handia eta ez oinarrizko preziorik erakargarriena.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
kanpoaldea eta barrualdea
zuzendaritza
Pogon (AWD)
segurtasun aktiboko elementuak
ergonomia (orokorrean)
Ekipamendua
abiadura-kaxa (eskuz aldatzea)
zabalera (batez ere atzeko bankuan)
motor-transmisio konbinazioa
motorraren momentua
motorraren zarata bira / min handiagoetan
erregai kontsumoa
kutxa aurreko bidaiariaren aurrean
eguneko argiak aurrean bakarrik
