Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE
Test Drive

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

  • Video

Zure buruaz barre egiten ari zarelako. Tata indiarra da eta, gurean bederen, ez du historia (ezaguturik), eta gurekin elkartze dibertigarriak gogoratzen ditu, oraindik ere hegoaldeko fosil bizirik, kroaziar hizkuntzaren ezagutzarekin.

Hemen irakurtzeari utz diezaiokezu, baina saiatu. Auto aldizkarian probatutako lehenengo Tata denez, gutxienez sarrera laburra merezi du. Hau egia da.

Aita bezala enpresa 1935ean sortu zen eta lokomotorak ekoizten hasi zen, baina 1991n bakarrik sartu zen automobilgintzan. Gaur egun enpresa multinazional bat da, atzerriko hainbat konpainia dituena, lantegiak Indian (5), baita Argentinan, Hegoafrikan eta Thailandian ere.

Daewoo karga dibisio ohia eta Hispano Carrocera (Europako) autobus espezialista dira jabe. Horrez gain, Fordek ezin zuenari aurre egin zioten: 2008an JLR edo Jaguar eta Land Rover erosi zizkioten, eta Daimler, Lanchester eta Rover markak ere ezkutatzen dituzte.

Hainbeste ezagutza eta ekintza, bat-batean pentsatzen baduzu, shoo, Tate Xenon-en ordez, nahiago dut Land Rover Defender bat erosi, nahiz eta orduan benetan Tato bat erosten duzun.

Hurrengo akatsa Daddy Xenon auto pertsonal gisa ikustea da. Ez baita. Xenon zer da, esate baterako, Nissan Pickup, hau da, lan egiteko makina bat, tresna bat. Beraz, beste irizpide batzuk aplikatzen zaizkio. Horrelako betaurrekoak begien aurrean baditugu, orduan ikusiko dugu xenoia lan egiteko makina ona dela.

Funtsean, ez da antzeko produktuekin alderatuta nabarmentzen: xasis zurruna du, kasu honetan bi eserlekuko kabina bat bost eserlekurekin, atzeko koadroaren neurria 1 x 43 metrokoa da (1 metroko alboko altuera duena), txasiaren azpian, potoloak izan ezin direnak (gurpil hezur bikoitzak aurrealdean, ardatz zurrunak atzealdean eta dimentsio ikusgarri guztiak), lau gurpileko trakzio entxufagarria eta pentsa litekeena baino askoz ere modernoagoa den motorra.

Ondo, oso ozena eta dardara da, baina hau da, funtsean, diesel guztiak domatu arte. Hori ez zen bereziki tamenatu, hau Xenonaren prezioarekin zuzenean lotuta dago. Hots, honek (norbanakoentzako) 18 mila inguru balio du eta sarrera hau irakurtzen ari zaren bitartean informazio hori buruan gordetzeko eskatzen dizut.

Gero motorra... DICOR, Common Rail zuzeneko injekzioa. Indiatik datorren informazioa urria da, baina, ustez, makina hau Tatin diseinua ere bada, eta zilindroak 1.600 bar-eko presioko ur sistema arrunt baten bidez elikatzen dira. Hau ez da azken teknologia, modernoa baizik.

Hori, noski, ibilgailuaren helburuetara egokituta dago; horregatik ez da kirol frikia, baina bikaina da eta laugarren abiaduran ere 4.200 aldiz biratzen du minutuko, hau da, eremu gorriaren muga. Orduko hartan, abiaduraren abiadurak 160 kilometro orduko ona erakusten du eta bosgarren (azken) abiaduran, kontagailuan behera egiten du ia 180 kilometro orduko.

Adibidez, 170 kilometro orduko, 3.500 bira / min biratzen du; Nahikoa (apur bat) arima lasaiek botere osoz estutu dezaten denbora guztian kalte egin gabe.

Motor hau, dagoeneko esan bezala, martxan dagoen makina batek elikatzen duenez, bira handiko zaletasuna uzten du (adibidez, 4.500 eta gehiagokoak), bira baxuetan atseginagoa izateko. Inaktiboan oso sentikorra da, eta 1.000 birak biratzen dituzunean dagoeneko ondo ateratzen da. 2.000 eta 3.500 artean nahiago du.

Bosgarren engranajean 50 km/h-rako 1.000 bira/min onetan bira egin beharko luke, hau da, baxuegia da, asko astintzen baitu, baina hala ere azeleratu egiten da. Orduko 70 kilometroko abiaduran 1.500 bira/min da dagoeneko, eta are hobeto: orduko 90 kilometro 1.900 bira/min biratzen duenean; orduan badirudi leunena dela, bibrazio eta zarata gutxi dago, erregaiaren kontsumoa txikia da.

Bada, 130 km/h-ko bosgarren martxan eta 2.700 rpm-n (eta pedalen gasaren laurdena begietan) "oinazetik" urrun dago oraindik, kilometrajearen lasaitasunak eta azken finean kontsumo apalak argi adierazten duen moduan. . Izan ere, motorearen ezaugarria da hotzean nahikoa azkar berotzen dela barrualdea berotzen hasteko.

Motorraren teoria osoa ikuspegi praktikotik laburbiltzeko: 140 "zaldi" bi tona pisu lehor baino zentimo laurden gutxiago dira, gidatzeko ezaugarri onak eta gasolindegian erabat irekita dagoen gasaren balbula bihurtzen dira (aipatutako balioak) 12 litro gasolio xume bat 3 kilometrotan, eta zona ekonomikoan gidatzeak 100etik behera erortzen du balio hori.

Eta hori bost abiadurako transmisioarekin soilik motorraren momentu eta potentzia ezaugarrietara ondo egokituta dagoela dirudi.

Hala ere, lan egiteko makina hau ez dago soilik errepidean erabiltzeko diseinatuta, baina baita off-road ere... Bolantearen atzean, eskumutur birakaria ezkutatuta dago, zeinek, seinale elektriko baten laguntzaz, lehenik lau gurpileko trakzioa aktibatzen baitu, eta ondoren, abiadura kaxa. Amestoy garestienekin alderatuta ere, pizteko eta itzaltzeko abiadura eta fidagarritasuna bikainak dira.

Hau da Xenon sabela Lurretik 20 zentimetrora, pneumatikoak nahikoa estuak dira eta profil zakarra dute, eta atzeko diferentziala partzialki autoblokagarria da, beraz, Xenonek fabrikako off-road aginduak erraz betetzen ditu. Noski, Amestoy indartsuagoak daude, baina ez dira asko, eta garestiak izaten dira, prezioaren amaieran zero gehigarri batzuekin soilik.

Eta, agian, garrantzirik gabe, hitz batzuk gehiago itxurari buruz... Funtsean, bilketa berdina da marka edozein dela ere, baina Xenonaren aurrealdea oso erasokorra da, batez ere Thomas Ashton diseinatzaileari esker, eta bereziki, noski, Xenonen babes freskoari esker (zoritxarrez plastikoa da, da eremuko akats bakarra). gris argiak eta tarteka irteten diren hegoak.

Alde ona ere ez dela da edertasunik ez errepideko osagarrietarako, hala nola hodien babesak atalaseetarako, etab., orain arte arlo honetan lotura ahula dela frogatu dutenez, gutxi gorabehera edertasun elementu gisa soilik.

Orain arte, xenonak -seguruenik ohartu zarenez- jaso du batez ere ekipamendua oso ona da - bikaina. Baina kotxeak (ere) kotxe bezala tratatu behar ditugunez, noski xenona ez da oso ondo sentitzen. Has gaitezen utzi genuen lekutik, itxurarekin.

Eseri bezain laster barruan, hor nabaritzen dugu "Diseinua" ez da benetan agindutako edo hitzartutako zentzuan zerrendatutako elementuak baino ez dira. Bolantea handia eta mehea da, baina kaxadun neurgailuak okertuta daudela dirudi (ezkerreko aldea apur bat beherantz eta gidariarengandik urrun), bolantea ere (ezkerreko aldea gidariaren aldera) eta erdian neurgailuak eskuinera. konpentsatuta dagoela dirudi.

Denetik nabarmentzen dira neurgailu tekniko txukunak Kanpoko (eta ondo irakurtzeko) kanpoko bi tonuko eserlekuak eta lau bonbila dituen alde askotako sabaia. Bai, gidariak gidariak eskuinera biratzen badu, erloju analogiko bat ere nabarituko du aginte-erdian, gauez behintzat Movada produktua dela. ...

Barruko materialak oso merkeak dira ukitzeko eta itxuratzeko, baina seguruenik zikinkeriarekin ere gutxiago sentikorrak dira. Batez besteko auto modernoaren batez besteko gidariak ohartuko da pedalak onak direla, baina baita hori ere ezkerreko hankarako euskarririk ez.

Aire girotua (eskuzkoa bada ere) oso eraginkorra dela, baina aginte-mahaiaren erdian dagoen tartea ezin dela bakarka edo guztiz itxi. Palankaren mugimenduak laburrak eta nahiko zehatzak direla, baina oso zailak, eta palanka bera eskuzabala da batez besteko eskurako.

Aurreko eserlekuak nahiko erosoak direla, baina alboko euskarririk gabe eta luzetarako eserlekua motzegia dela. Atzeko aldean belaunetarako leku asko dagoela eta erosotasun hori parkeko bankuan esertzea bezalakoa dela eta malgukietatik soilik esekitako ardatz zurrunak ez duela asko laguntzen.

Bolantea larruzkoa da eta ergonomikoa da, baina bolantea apartekoa eta oso zehaztugabea da. Leiho labainkorra elektrikoa dela, baina motorraren eta haizearen barneko zarata gehiegi da oraindik soinu erosotasunerako gutxieneko baldintzetarako.

Leku itsu gutxi daudela eta garbigailuak modu eraginkorrean garbitzen direla, baina euri apur batekin ere irrintzi egiten dute. Bolantearen palankak teknikoki oso onak direla, baina buelta seinaleek ez dutela soinu seinalerik, eta gidariak ez duela argi seinalerik ere ikusten (bolantea behera dagoenean).

Neurketen irakurketa horiek azkarrak eta zehatzak dira, baina motorrak dagoeneko ezohiko portaera du erregaiaren laurdenarekin (neurgailuaren arabera) deposituan. Hornitu kilkerra hemen (pin gidariaren atean blokeatzeko) eta han (kutxa bidaiari aurrean).

Barrualdea, fabrikako uraren sakonera baimentzen duela egiaztatzen baduzu, aire girotua ere busti ezinik dagoela.

Aldi berean, gidatzea dirudi - bolantearen zehaztasun eza eta kolpe laburretan ondoeza kentzen badituzu - xenonaren zatirik onenabidaiarien auto gisa begiratzen dugunean. Hala ere, bidaia honen muturrek deskribapen laburra merezi dute. Xenona oso ondo portatzen da zoladura lehorrean, baina izkin bizkorretan ez da atsegina sentitzen pneumatiko altuak, bigunak eta oso profilatuak dituelako.

Asfalto bustia eta labainkorra denean, lehenengo bi engranajeen azelerazioa deserosoa da, izan ere, atzeko ardatza (esan bezala, hosto malgukietan soilik esekita) bere ardatzaren inguruan oszilatzen da, gurpilak biratzean biratzean eta mugimenduan dauden irregulartasun txikienak direla eta. . lurrak berehala eta kontrolik gabe atzealdea hartzen du.

Hau onena da legarrean, atzeko aldea dibertigarria, maneiatzeko erraza eta ondo kontrolatuta sentitzen bada, oinarrian zulo edo zulorik ez badago.

Baina festa honek ere ezin ditu Tate honen eragozpen handiak konpentsatu, eta kito. segurtasunari buruzko kapitulua. Segurtasun neurriak auto erosle moderno baten begietatik - ez. Xenon-ek lau segurtasun-uhal automatiko eta lau buru-euskaldun besterik ez ditu (eta bi puntuko bosgarren uhal bat) eta kitto. O bai.

Motorra martxan dagoenean eta gidariak atea irekitzen duenean, argi-argiak automatikoki piztuko dira. Han xenonak azterketa huts egin zuen leku eta ordu gisa sailkatzeko, dagokion bidaiarien autoa.

Jakina, Tata kamioi klasean ez egotea ezinezkoa da segurtasun ekipamendurik gabe, eta legeak ez ditu aginduko airbagak, laguntza elektronikoak edo istripua izanez gero bidaiariak babestu ditzaketen beste metodo batzuk. Errorea, baina kasu honetan aita ez. ...

Vinko Kernc, argazkia: Aleš Pavletič

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

Oinarrizko datuak

Salmentak: Avto Celje doo
Oinarrizko modeloaren prezioa: 14.125 €
Probaren ereduaren kostua: 14.958 €
Potentzia:103kW (140


KM)
Gehienezko abiadura: 160 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa: 8,5 l / 100 km
Bermea: 3 urte edo 100.000 3 km-ko berme orokorra eta mugikorra, XNUMX urteko herdoila bermea.

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: 1.900 €
Erregaia: 13.050 €
Pneumatikoak (1) 848 €
Derrigorrezko asegurua: 3.280 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +3.472


(€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi 26.990 € 0,27 (km-ko kostua: XNUMX)


€)

Informazio teknikoa

motorra: 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbodiesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 85 × 96 mm - desplazamendua 2.179 cm? – konpresioa 17,2:1 – gehienezko potentzia 103 kW (140 hp) 4.000 rpm-tan – pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 12,8 m/s – potentzia espezifikoa 47,3 kW/l (64,3 hp/l) – Gehienezko momentua 320 Nm 1.700-2.700 rpm – 2 goi-kaba-ardatz (denboratze-uhal) – 4 balbula zilindro bakoitzeko – Common rail erregaiaren injekzioa – ihes turbokonpresorea – karga-aire hozgailua.
Energia transferentzia: atzeko gurpileko trakzioa gurpil guztiak eskuz aktibatzeko gaitasunarekin - 5 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V. 0,77; - diferentziala 3,73; Aldaketa-kutxa, 1,000 eta 2,720 engranajeak - hagunak 5,5 J × 16 - pneumatikoak 205 / R 16, 1,91 m-ko errodadura-tartea.
Edukiera: Errendimendua (fabrika): abiadura maximoa 160 km / h - 0-100 km / h azelerazioa: daturik ez - erregai-kontsumoa 8,5 l / 100 km, CO2 isuriak 224 g / km. Karga-gaitasuna (fabrika): 41° igotzea - ​​Onartutako alboko malda: N/A - Sarrera-angelua 24°, Trantsizio-angelua 15°, Irteera-angelua 21° - Baimendutako ur-sakonera: N/A - Lurraren urruntasuna 200mm.
Garraioa eta etetea: errepidez kanpoko bilketa - 4 ate, 5 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, torsio-barrak, motelgailu teleskopikoak - atzeko ardatz zurruna, hosto-malgukiak, motelgailu teleskopikoak - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko danbor balaztak, aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - bolekin bolantea, servodirekzioa, 3,8 bira muturreko puntuen artean.
Masa: ibilgailu hutsa 1.950 kg - baimendutako pisu osoa 2.950 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 2.000 kg, balaztarik gabe: 750 kg - baimendutako teilatuaren karga: daturik gabe.
Kanpoko dimentsioak: ibilgailuaren zabalera 1.860 mm, aurreko pista 1.571 mm, atzeko pista 1.571 mm, lurretik libre dagoen 12 m.
Barruko neurriak: aurrealdeko zabalera 1.410 mm, atzeko 1.420 mm - eserlekuaren luzera 480 mm, atzeko 480 mm - gorputzaren luzera 1410 mm, gorputzaren zabalera 1040-1400 mm - eskulekuaren diametroa 400 mm - erregai depositua 65 l.
Kutxa: Samsoniteko 5 maleta multzo estandarrarekin neurtutako enbor bolumena (278,5 L guztira): 5 leku: maleta 1 (36 L), maleta 1 (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), motxila 1 (20 l). l).

Gure neurketak

T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / erl. vl. =% 37 / Pneumatikoak: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Egoera: 3.825 km
0-100km azelerazioa:13,6s
Hiritik 402m: 19,1 urte (


115 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h: 11,6 (IV.) S
Malgutasuna 80-120km / h: 18,7 (V.) or
Gehienezko abiadura: 163km / h


(V.)
Gutxieneko kontsumoa: 9,3 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa: 12,3 l / 100 km
probaren kontsumoa: 11,6 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: 106,3m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: 59,6m
AM mahaia: 44m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan60dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan59dB
Zarata 50 km / h-ko 5. margoan58dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan70dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan68dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan66dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan72dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan70dB
Alferrikako zarata: 42dB
Probako akatsak: doitu gabeko faroaren habearen altuera (desberdina)

Balorazio orokorra (231/420)

  • Tato hau tresna edo lan egiteko makinatzat hartzen badugu, orduan bere eginkizuna guztiz betetzen du. Hala ere, bidaiarien autoa izanda, gaur egun ohituta gaudenetik oso urrun dago.

  • Kanpokoa (10/15)

    Itxuraz, ez da lehiakide modernoagoen aldekoa, elementu batzuetan ere gainditzen ditu.

  • Barrualdea (67/140)

    Zabala sentitzen zara, baina gidariaren tokia falta da. Aire egokitu polita baina oso material merkeak eta ekipamendu urria.

  • Motorra, transmisioa (38


    / 40)

    Motorra, transmisioa eta transmisioa oso onak dira, eta xasisak eta zuzendaritzak estandar modernoen azpitik daude.

  • Gidatzeko errendimendua (40


    / 95)

    Engranaje palanka baldarra da, baina mugimendua ona da. Lego on the road-ek kalteak kaltetzen ditu gutxi gorabehera errepidetik kanpora erabiltzeko pentsatuta daudenak.

  • Emanaldia (24/35)

    Gaur egungo trafikoarekin erraz mantentzen da errepide mota edozein dela ere.

  • Segurtasuna (46/45)

    Segurtasun atalean guztiz argituta. Leku argitsu batzuk daude bertan, baina, egia esan, gutxi dira.

  • Ekonomia

    Erregai ekonomiko merkean harrigarria eta ibilgailu mota honen preziorik onena. Eta, gainera, balio galera handia.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

motorra

metroak

aire girotuaren eraginkortasuna

eremuko edukiera

gorputz-engainua zelaian

kontsumoa

puntu itsu txikiak

belauna atzean

babes ekipamendurik gabe

zehaztasun handiko zuzendaritza

barrualdea (materialak, obra, itxura)

shock-arintzea

ondoeza atzeko bankuan

atzeko aldean gaizki zuzenduta (toga)

luzetarako motzegia

eraginkorra ez den aire girotua atzeko eserlekuan

Gehitu iruzkin berria