Suzuki Fire 1.3GS

Guztiak elefanteen itxura du! Aurreko belaunaldiko Ignis Europako gustu zehatzaren (eta, aldi berean, batez bestekoa) aldekoa iruditu zitekeen, baina orain dela gutxi Frankfurteko Motor Show-ean aurkeztu zen belaunaldi honetan, oraindik ere ezaugarri tipikoak nabaritzen ditugu. Aro modernoko Opela.

Ignisen marrazki nagusiak bere horretan jarraitzen du; albotik, off-road furgoneta bat bezala jokatzen du, errealitatean espazioko B segmentuko auto luxuagoen ondoan dagoen limusina txiki bat denean. Jendetza handia da bertan, bezeroak baitira oraindik gehien.

Clio eta Punto dira nagusi hemen, eta Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa ere arbuiagarriak dira. Eta limusina-furgoneta txikien klasea (Meriva, Idea) Europan sortzen ari denean, Europak (oraindik) ulertu ez dituen produktu argitsuak dirudite Japoniako auto batzuk. Eta Ignis ere bai.

Agian orain da momentu egokia haientzat eta Ignisentzat. Kanpoko neurriek barruko espazioa nahikoa zabala izatea ahalbidetzen dute Ignis goi mailako klase bat izateko. Izan ere, kabinaren zabalerak baino ez du ematen, azpikonpaktu klasearen barruan geratzen dena. Bidaiariei zuzendutako luzera, eta batez ere altuera, segurua da klase honetarako luxua.

Nolanahi ere, Ignisek bere giroarekin konbentzituko du europarra dudarik gabe. Esaera grisak beltzari utzi dio lekua, eta klase honetako materialak espero baino hobeak dira. Ehunak iraunkortasunaren inpresioa ematen du, plastikoa ukipenerako apur bat atseginagoa da. Ados, Ignisek ez ditu estandar berriak ezartzen, baina sartu Swift zaharretik eta argi geratu beharko zenuke. Eta azkenik: erabilitako koloreei eta giroaren formari esker, Ignisen sentsazioak atseginak dira. Europako atsegina.

Ignis-ek Opel-ekin harremana epaitzen duen edonor bide onetik joango da.

Bolantearen atzean, ahaidetasunak jarraitzen du: Opelek palankak ditu bolantean, faroen etengailua eta kanpoko ispiluak doitzeko etengailua. Corsa edo Meriva-k ere aginte-panelaren erdialdearen antza du, Blaupunkt audio-sistema handi bat (irratia eta CD erreproduzitzailea) barne hartzen baitu gakoen ergonomia bikainarekin, baina pantailarik gabe. Hain zuzen, aginte-panelaren gainean bereizita eta guztiz kokatuta dago, eta orduari, kanpoko tenperaturari eta egungo erregai-kontsumoari buruzko informazioa ere badu. Hau da Ignisek eskaintzen duen bidaia-ordenagailuko datu bakarra, tamalez, ezin duzu datu gehigarriengatik gehigarririk ordaindu ere egin.

Ignisek bere inbentarioa honela zabaldu du: GC, GLX eta GS. Horrela, Ignis proba izan zen ondoen hornituta, eta argibideen liburuxkaren arabera, aurreko eserlekuetarako berogailu gehigarria besterik ez zen nahi. Blaupunkt aire girotua eta soinu sistema GS paketearen parte dira.

Itxura baino laburragoa den Ignisek (3 metro baino gutxiagoko luzera du), oraindik barnealderako sarbide bikaina du. Aldaketan ate pare batek zure begien aurrean altu jarrita dagoen 8 metroko ibilgailu baten aurreko edo atzeko eserlekuan esertzea errazten du. Bai, 1 milenaren inguruan, Ignis ere gurpil guztietarako trakzio bihurtzen da eta, beraz, erabilgarriagoa da gidatzeko baldintzak okertzeko, baina aurrealdeko trakzioarekin bakarrik jende asko asetuko du. Apur bat gehiago esertzen da bertan eta horrekin aurrean dagoen ikusgarritasuna eta errepidean gertatzen denaren ikusgarritasuna oso ona da.

Itxuraz enborrak merezi du Ignisen laudorio txikiena. Berez, nahikoa handia da eguneroko ibilbideetako ekipajea xurgatzeko, eta agindutako espazio gehienezko metro kubikoa tentagarria da. Alde txarra pixkanakako eskalagarritasuna da; bankuaren atzealdea heren bat handitu daiteke, kitto. Ez bankuaren eserlekua tolesten da, ezta bankua ere luzetara mugitzen da, eta karga-ertza bera nahiko altua da.

Ignisen zatirik onenetako bat ibilaldia da. Bolantea ez da erregulagarria (edozein noranzkotan, baina tresnaren ikusgarritasuna beti da ezin hobea), gidariaren eserlekua ez da altueran erregulagarria, baina gidariak oraindik gidatzeko posizio erosoa aurkitzen du. Ignis-ek bere erabilerraztasunagatik eta maniobragarritasunagatik harritzen du. Herrian, arina eta itxuragabea da, neurri batean pedal leunei eta servodirekzio (elektriko) esker, eta bide bihurrietan, gidatzeko lagun atsegina da. Autoa geldirik dagoenean bakarrik astuntzen da bolantea bihurguneetan.

Seguruenik, mekanikaren zatirik onena Ignis motorra da. Ehunka rpm baino gehiago inaktibo baino gehiago, hori nahikoa da dagoeneko, beraz, beti erraza da abiaraztea, baita maldan gora edo auto beteta egonda ere. Horri esker, motorraren abiadura tarte baxuagoan gidatzea ahalbidetzen duzu eta, horrela, lasaiagoak diren gidariak edo modu ekonomikoan gidatzen saiatzen ari direnak asetzeko aukera ematen du.

Baina litro 1eko motorrak ez du hori erakusten oraindik; Kam-ardatzaren inklinazio-angelua aldatzeko teknologiari esker, bere bizitasuna handitzen da birakekin batera, eta 3 bira/min onetik gora bakarrik gutxitzen da poliki-poliki biratzeko gogoa. Suzukiren produktua itxuraz tipikoa: indartsua, baina biraka handituz ozena eta, noski, nabariagoa. Gidatzean, kontsumoa 6000 litrotik gora igotzen da ehun kilometroko, eta motorraren zarata gogaikarria bihurtzen da.

Berriz ere, normalean Suzuki (eta, oro har, japoniar ezaguna) aldaketa-kutxa da; palanka gogor batekin, nahiko leun aldaketarekin (bosgarren martxan batez ere), noizean behin atzerako martxa aldatzeko erresistentziarekin eta bosgarren martxa apur batekin. Bertan, Ignisek (batez ere motor malguaren ondorioz) abiadura baxuagoetatik bizkortzen du, baina oraindik laugarren martxan ateratzen da.

Txasisak merezi du laudorio gutxien. Errepide arruntetan gidatzean, badirudi ondo afinatuta dagoela, eta edozein desnibelek (zulo, bultoa) gorputza eta, ondorioz, bidaiariak astintzen dituzte. Gorputz biguna ere apur bat okertzen da; luzetara azeleratzen eta balaztatzean, zeharka bihurtzean, beraz, barruko gurpilak neutrora aldatzea gustatzen zaio lehen edo bigarren martxan gogor bizkortzen denean bihurgune estu batetik. Hori dela eta, ez zenuke halako Ignis batengandik gehiegi espero errepideko posizioari dagokionez, kirol-motorrak egiten dituen promesak gorabehera.

Bestela, hala ere ibiltzen bazara, aurreko trakzioko erantzun tipikoa hau da: bira batek harritzen bazaitu, bolante txiki bat gehitu behar duzu, baina bizkortuko baduzu (edo balazta bat ere) , orduan bolantea kendu beharko da atzekoak aurrealdea aurreratu nahi duelako. Oro har, kontrolatu daiteke, eta kasu kritikoetan balazta-sistemak ezin hobeto sentitzen du pedala, baina hala ere kontuz ibiltzea garrantzitsua da.

Ignisen lasterketa ere egiten dutela aurki dezakezun arren, Ignis, probatu genuen bezala, batez ere familiako autoa da. Teknologia guztiak batez ere kritika onak merezi dituenez, giroa konbentzitzen saiatuko da. Noski, prezioagatik.

Vinko Kernc

Argazkia: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Suzuki Odardoo
Oinarrizko modeloaren prezioa:	11.711,73 €
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Potentzia:	69kW (94 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	11,5 s
Gehienezko abiadura:	160 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	8,2 l / 100 km
Bermea:	3 urteko trenaren bermea, 6 urteko karrozeriaren bermea, 12 urteko trenaren berme itxia.

Gure neurketak

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = % 53 / Gume: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
0-100km azelerazioa:	11,5s
Hiritik 1000m:	33,7 urte ( 149 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h:	15,0 (IV.) S
Malgutasuna 80-120km / h:	26,1 (V.) or
Gehienezko abiadura:	160km / h (V.)
Gutxieneko kontsumoa:	6,3 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	10,3 l / 100 km
probaren kontsumoa:	8,2 l / 100km
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	42,8m
AM mahaia:	43m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	60dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	58dB
Zarata 50 km / h-ko 5. margoan	58dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	66dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	64dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	64dB
Zarata 130 km / h-ko 3. margoan	73dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	70dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	69dB
Probako akatsak:	nahastezina