Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - azken txostena
Edukia
Orain guztiok ohitzen ari gara pixkanaka: teknika konbentzigarria bada, gogobetetzea, orduan soilik irudia da garrantzitsua. Hau da dagoeneko Audi-ren kasua: teknologia bikaina arropa txukunekin jantzita dago. Dena batera lau zirkuluekin apainduta egoteak, noski, asko laguntzen du.
Teknika? TDI motorrek, zalantzarik gabe, ekarpen handia egin dute (turbo) dieselen onarpen eta ospea orokorrean, eta ez bakarrik Taldeko ibilgailuetan; TDI familia zehazki injekzio zuzeneko teknologia bidaiarien autoetan erabiltzen ez den lehena izan arren, orokortzea eragin du. Amestoy guztiak jeep deitzen diren bezala, funtzionamendu printzipio hori duten motor guztiak (bestela okerrak) TDI deitzen dira.
Teknikoki, egia esan, aspaldidanik kezka hori zuten makinek ez zuten benetako lehiakiderik, baina, jakina, horietako askok marketin ona ekarri zuten eta haien irudia handitu zuten. Baina, hala ere: erabiltzailearen ikuspuntutik, motor hauek, zalantzarik gabe, atseginak dira.
Noski, aldatu egin dira beren historian zehar; Lehen TDI handia garai hartako bost zilindroko Audi tipikoa izan zen, beraz, kontzeptu hori guztiz abandonatuta zegoen Ingolstadt-en, eta kezka horretako 2 litroko motorrek 5 zilindroko V forma dute.
Baina, berriro ere, berdin dio zenbat zilindro dauden kanpaiaren azpian, gidaria pozik dagoen motorraren errendimenduarekin edo motorrak egiten duenarekin. Eta Audi honekin 100.000 kilometro guztiekin batera doan libururik zintzoena arakatzen badut, ez da zaila motorraren asebetetze orokorra neurtzea.
Multitronikoa! Berriro ere, ez ziren printzipio horri atxikitzen lehenak, baina zalantzarik gabe gaur egun oihartzun handiena dutenak dira. Nagusitasuna Herbehereetako jenioei dagokie, duela lau hamarkada baino gehiago Dafa-n horrelako engranaje-kaxa sartu baitzuten, baina, zoritxarrez, garai hartako teknologiak ezin izan zuen ideia hori jarraitu, eta denbora beharbada ez zen oso egokia.
Horren ostean esperimentu ugari egin ziren, eta scooter gehienetan "variomatic"-a agertu arte, ideia hilerrira joango zela zirudien. Hala ere, Audik irtenbide tekniko ona aurkitu du altzairuzko gerriko batekin potentzia eta momentu gehiago transmititzeko.
Lehenengo kilometroetan teknika ezagutu genuen; Transmisio honen printzipioaren erantzun soinuduna ahaztuko bagenu (motorearen abiadura benetan handitu eta konstante mantentzen da azeleratu eta berehala, eta autoak enbragearen irristadura dirudien moduan bizkortzen du), gidariaren ikuspuntutik berriro ere izango ginateke. – hunkituta.
Teknika bereziren batek (gaurko ohikoena) zamatzen ez badut, momentu batez nire jatorrizko desioetara itzultzen naiz: gasolina zapaltzen dudanean autoari mugitzeko eskatzen diot. Nahi dudanean azkartzeko. Multitronic transmisio guztietatik hurbilena da: hasiera-hasieratik ez dago kirrinkarik (martxak aldatzean, ez dituelako edo etengabe dauzkatelako), eta motorraren momentua leunki pasatzen da gurpiletara abiadura maximoraino.
Um, kirrinka. Bai, gure supertestean autoa bat-batean bip egiten hasi zen abiatzean. Gaur egun jeneralak izan gaitezke borroka amaitu delako; Transmisioaren unitate hidraulikoaren funtzionamendu okerrak transmisio osoaren erreakzio okerra eragin zuen, azelerazioan bibrazio gisa hauteman genuen eta horrek, azkenean, hemisferioko juntagailuetan kalteak eragin zituen.
Abangoardia (gure kasuan, engranaje-kutxa barruan irtenbide tekniko berriak), jakina, nolabaiteko arriskuarekin lotuta dago: inork ezin ditu akats posibleak aurreikusi, praktikak bezala. "Gure" Multitronic orokorrean lehenengoetarikoa zenez (ez Esloveniakoa bakarrik), horrek ez gintuen bereziki haserretu; Arriskua onartu genuen Audi hau gure patiora etorri baino lehen.
Orduan, engranaje-kaxa osoa zerbitzugunean aldatu zen, beharrezkoa ez zen arren. Bi arrazoi daude horretarako: engranaje-kaxa osoa kontrol hidraulikorako soilik sar zitekeelako, eta orduan "gure" engranaje-kutxa Audi zerbitzu sarean trebatzeko erabiltzen zen. Horrela, ordezkapenaren kostua milioi 1 tolarraren azpitik egongo da, abiadura-kaxa osoa ordezkatzearen eta konponketa garaian fakturaren berdina.
Ikuspuntu tekniko batetik, supertest amaitu baino pixka bat lehenago gertatu zitzaigun beste arazo bat aipatu behar dugu: turbokompresorearen akatsa. Stockholmenetik etxera gidatzea bezalako ezer ez da (zorionez egin ez duguna, baina ia etxe aurrean gertatu zaigu), baina hori (zoritxarrez) auto turbo-jabe orok lehenago espero beharko luke. edo geroago.
Hots, mekanika guztiak bi zatitan bana daitezke: elementu "iraunkorrak" eta elementu "kontsumigarriak". Ingeniaritza mekanikoa ez da zientzia erraza: beti daude trukaketak egin beharrekoak, eta kontsumigarriak dira truke horien parte. Bujiak (dieseletan ere berotuta) eta injektoreak, balazta-plakak, fluido guztiak, enbrageak (labaingarriak) eta abar dira.
Esan dezakeena, baina horien artean turbokompresorea dago, hala ere, guztietan garestiena da. Puntu kritikoa funtzionamendu baldintzak dira: tenperatura altuak (hain zuzen ere, giro tenperaturatik atsedenaldian izandako gorabeherak eta karga maximoko tenperatura altuak) eta turbina palak eta haizagailuak kokatzen diren ardatzaren abiadura handia.
Denborak ez du muntaketa hau alferrik galtzen eta bere bizitza luzatzeko egin dezakegun guztia bere erabilera egokia da: halako motorraren gainean halako karga handia hartzen badugu denbora batez, komenigarria litzateke denbora batez inaktibo gelditzeko martxan uztea. turbokonpresorea. hoztu poliki-poliki.
Egia esateko: presa handia genuenean (Europako urrutiko txokoetara eta erregaia hartzera egindako bidaiak), ez genuen motorra behar bezala hozten utzi. Hortaz, turbokonpresoreak huts egitearen erru batzuk zeure buruari ere egotz dakizkioke. Bi mekaniken akats kasuen alde ona da biak berme epea amaitu baino lehen gertatu direla, eta horrek noski esan nahi du kasu honetan autoaren jabeak ez dituela kostuak ordainduko.
Bi urte edo ehun mila kilometroko zeharkako sekzioa aztertzen badugu, aipatutako bi kasuetarako salbu, ez dugu arazorik izan Audi honekin. Aitzitik: mekanika guztiak sendoak eta erosoak ziren.
Elementu eta unitate guztien sintonizazioa kirol-erosotasunaren konpromiso atsegina da: xasisak atsegin handiz leuntzen ditu gurpilen azpiko kolpeak, baina moteltzea eta esekidura apur bat zurrunagoak eta kirolagoak dira oraindik. Horrela, izkina azkarragoetan ere, ez dago bibraziorik eta gorputzaren okertze desatseginik. Pakete honi aerodinamika gehitzen badiogu, seguru esan genezake horrelako Audi batekin bidaiatzea engainagarri erraza dela: barruko zarata eta motorraren errendimendua zu (ere) abiadura-guneetan azkar sartzeko modukoak dira.
Bestela (baita hau ere), Audiek ongizatearen aldeko apustua egiten du. Leku desberdinak ere aukeratu ditzakezu, baina guk -berriro aukeratzen badugu- berdin aukeratuko dugu. Alboko euskarriak bikainak dira, gogortasuna eta malgutasuna ez dira nekatzen bidaia luzeetan ere, eta materiala (alcantara larruarekin) segurua da pertsona bat urteko edozein unetan eta edozein tenperaturatan - ukimenean eta erabileran.
Alcantararen abantaila da gorputza ez dela eserleku horretan irristatzen, eta janzteko joerari buruzko beste kezka batzuek ez dutela oinarririk izan. Supertestaren amaieran eserlekuak ondo (kimikoki) garbituko balira, 30 kilometro inguru besterik ez lirateke ordainduko.
Arrazoi guztiz desberdinak direla eta (aldizkariaren orrietan ikusgarritasuna) gorputz kolore biziak izaten ditugu, baina arropa garbiketatik ateratzen genuen bakoitzean, Audi honek harritu egiten gintuen sagu gris tonu metalikoaren dotoreziarekin. Hainbat tonuren kolore grisak barnean jarraitzen zuen, itxuraz kalitate handiko materialekin eta barruko formarekin batera, prestigioaren irudia sortu zuten.
Ezustean, erredakzio batzordeko kideen artean ilarak egon ohi zirenez, hierarkiaren araua maiz aplikatu behar zen. Ikusiko duzu: nagusia, gero gauza desberdinak, hau da, beste guztiak. Eta kilometroak azkarregi egin ziren.
Audi Avanti beti izan da zerbait berezia; halako gorputzen joera piztu zuten furgoneta haiek ere tartean daude. . Dei diezaiogun negozio honi pertsona arrakastatsuak. Horregatik, Avantik ez zuen inoiz iritziz aldatu nahi bere enborraren tamainaz - Passate Variante bat dute horrelako beharretarako.
Audi-ren maleta-euskarriek -superprobetarako ere balio dutenak, noski- lehiaketakoak baino nabarmen txikiagoak ziren, baina sedanak (eta station wagon-ak) baino askoz erabilgarriagoak, eta helduleku gehigarri batzuekin (adibidez, sare eta eranskin puntu gehigarriak, tiraderak) oso lagungarriak dira egunero.
Proban zehar, aldi baterako Fapin maleta bat jarri genuen (super proba ere bai), eta horrek Audi familiarekin bidaiatzeko auto guztiz onargarria bihurtu zuen. Aldi berean, noski, bat-batean ekipajera eskuragarri egon ziren litro hauei eta haize bolada eta erregai kontsumoa apur bat handitu baino ez nien esan nahi.
Ez nintzateke ausartuko iragartzen; hain handia eta hain astuna den transmisio automatikoa duen auto batek are gehiago kontsumitu beharko luke, baina ez diogu errua botatzen, eta batez beste bederatzi litroko bolumena izanda, harrituta utzi gaitu. Ilusio handiagoa erakutsi genuen Esloveniako mugan (kontrako aldean) "ehizatzen" ari ginela, bere egarria 100 litro bakoitzeko sei litro eta erdi murriztea lortu genuen eta oso gutxitan lortu genuen 11 baino askoz gehiago igotzea . gutizia.
Eta salbuespenezko kasuetan soilik: argazkiak egiteko errepikatutako bidaietan, neurketetan edo presaka geundenean. gogoratzen baduzu motorrak 6 zilindro dituela, turbokompresorea eta 150 zalditik gora, emaitza oso ona da.
Orain atzera begiratzen baduzu eta orokorra izaten saiatzen bazara, Audi honek eragozpen bakarra du, agian ez da hori: prezioa. Merkeagoa izango balitz, zalantzarik gabe, irudi okerragoa izango luke, beraz, erraz koka liteke kezka bereko beste marka batzuetako auto handi berdinen gainean, baita orokorrean beste auto gehienen gainean ere.
Azkenean, diot, hierarkia bat sortzen duen irudi hori maiz aipatzen den kontuan hartzen du. Audi zerbait gehiago dela ez da berez helburu bat. "Gehiago"-k zuzentzen duena izan nahi du. Batzuetan jada horrela sentitu ginen.
Vinko Kernc
Argazkia Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Potentzia neurtzea
Motorraren potentziaren neurketak RSR Motorsport-en (www.rsrmotorsport.com) egin ziren. Gure neurketetan, lortutako emaitzen aldea (114 kW / 9 hp - 156 km-tan; 3 kW / 55.000 hp - 111 km-tan) higadura minimoarekin, supertestaren amaieran neurtu genuena, izan zen. eguraldi-baldintzetan oinarrituta (tenperatura, hezetasuna, aire-presioa), eta ez benetako higadura mekanikoan.
Mekanikarien eta probatzaileen begiradapean
Audi larruaren azpian azken begirada batean, gure lankideak oraindik oso ondo eusten diola ikusi dugu. Horrela, 100.000 kilometro egin ondoren ere ez zen ageriko pitzadurarik edo beste higadura zantzuik izan ateetako zigiluetan. Gauza bera gertatzen da eserlekuen junturekin, hauek ere gidariaren eserlekuan daude, eta hori, zalantzarik gabe, oso bizirik dagoena oso-osorik eta osorik mantentzen den bitartean.
Bolantearen hamaika helduleku eta bira ematen dituen seinaleak leundutako larruazalak soilik erakusten ditu, epidermisa oraindik kaltetuta ez dagoelarik. Higaduraren zantzu batzuk irratiak adierazten ditu, non etengailu batzuk pneumatikotik zuritzen diren. Maletategiak gaizki manipulatutako zantzuak erakusten ditu, ez higadura. Bertan, lotzeko uhal elastikoa apurtu eta maletaren pinak hautsi maletak piezak maletategian sartzeko.
Barnealdean bezala, kanpoko aldean, gorabehera batzuk izan ezik, ez du kilometrorik erakusten. Horrela, teilatu-xaflak soilik apur bat oxidatuta daude eta irrist egiten dute garbiketa automatikoan egindako hainbat garbiketa direla eta.
Kaputxaren azpian, Audi-ren sei zilindroko bihotza aztertu genuen eta dimentsio nagusi guztiak higaduraren tolerantzia onartuen azpitik daudela aurkitu genuen, motorraren gomazko mangera guztiak berriak direla eta pneumatikoen zahartzearen ondorioz pitzadura ikusgarririk gabe daudela. Motorraren burua aztertzerakoan, sarrerako balbuletan gainjarritako kopuru handiagoa nabaritu dugu, ihes-balbulak garbi zeuden bitartean.
Zaila da abiadura kaxaren higadurari buruzko txosten zabalagoa idaztea. Azken finean, duela 30.000 mila mila ordezkatu ziren, beraz, ez du zentzurik higadura bilatzea. Gainera, turboalimentadoreak ez du iruzkin berezirik behar, duela 2000 km ordezkatu genituen.
Errepideko batez besteko abiadura handiak ere balazta gehiago higatzen laguntzen du, aurreko gurpilek adierazten duten moduan, non balazta kedarra gurpiletan betirako geratzea baita litekeena. Aurreko balazta-diskoak higadura-mugaren azpitik zeuden, milimetro hamarren bat gutxiago baitzuten, hau da, 23 milimetro, onartutako 22 milimetroko lodieraren ordez. Bestalde, atzeko diskoak hainbat mila kilometro jasango ditu, 9 milimetroko lodiera izan genuen helburu, eta onargarria 11 milimetrokoa da.
Bidaia luzeetan kotxeak kilometro gehienak pilatu izana ere oso ondo kontserbatuta dagoen ihes-sistema batek ere frogatzen du, hodien “osasunagatik” eta hodien oxidaziorik ezagatik gidatzetik kilometro asko iraungo lukeena. Ezagutzen ez duenarentzat, edozein ihes-sistemaren mehatxurik handiena ibilaldi laburrak dira, non motorra funtzionamendu-tenperaturara iristen ez den eta, beraz, kondentsazioa sortzen da ihes-hodietan, hodietan eta ihes-sistemaren konexioetan hozka. sistema.
Horrela, autoak 100.000 kilometro oso ondo egiten zituen eta (abiadura-kaxa eta turbo-kargatzailea kenduta), Audi-k kalitate oneko autoen fabrikatzaile gisa izandako ospea betetzen zuen.
Peter Humar
Bigarren iritzia
Petr Kavchich
Orain gure super proba ohia den Audiz pentsatzen dudanean, burura etortzen zaidana Municheko prentsaurrekorako presa da. Arratsaldea berandu zen, ikusgarritasuna eskasa, errepidea bustita zegoen denbora guztian, euri zaparrada ari baitzuen gure aldean, eta Austrian eta Alemanian elurra ari zuen.
Audi bat nahiko azkar gidatu nuen. Hori posible da errepideko posizio bikainari, ibilgailuen egonkortze sistemaren (ESP) elektronikari eta momentu bikaineko motorrari esker. Auto honetan arratsalde hura bezain seguru sentitu nintzen beti, eta hori da abantaila handiena dela.
Borut Sušec
Belgradera eta itzultzeko aukera izan nuen. Ez egun batean joan-etorrian, baina atseden hartu ondoren, 500 kilometro egin eta gero, ez da zaila izango.
Gurpilaren atzean zegoen lehen sentsazioa segurtasun sentsazioa izan zen, errailetan gidatuko banintz bezala. Eta hori errepide bustia eta asfaltoan gurpilak izan arren. Gero, eserleku erosoarekin, motor indartsuarekin eta metrailadore bikainarekin jo ninduen. abiadura kutxa sekuentziala. Gidatzeko erraztasuna. Horren guztiaren ondoren, kontrol-kontrola instalatu nuenean, ibilaldia ezin hobea izan zen.
Gidatzerakoan traba egiten ninduten bi gauza besterik ez ziren. Noizean behin teilatuaren estalkiak eragindako haize boladak entzuten ziren abiadura handiagoan, 140 km / h inguru, eta bidaia hain azkar amaitu zen.
Sasha Kapetanovich
Nire altuera dela eta, zaila zait autoan kokapen zuzena aurkitzea. Zentzu honetan salbuespen nabarmena kirol eserlekuekin hornitutako Audi superproba da. Ezin hobeto doitu eta leuna bizkarrezurra bidaia luzeetan seguru mantentzeko.
Diesel motorra eta Multitronic transmisioaren konbinazio ezin hobea da. Laburbilduz, Europako mapa batera dardoak botatzen badituzu, horrelako Audi bat gidatu dezakezu gezia ahalegin txikienarekin itsatsita dagoen lekuraino. Faltan botatzen dut dagoeneko. ...
Matevž Koroshec
Esan beharrik ez dago Audi beti izan dela supertest flotako autorik ezagunena. Beraz, berarekin norabait joan nahi bazenuen, gogor lan egin behar zenuen. Baina, diotenez, irmotasunak ordaintzen du, eta, hala, iaz harekin joan nintzen Suitzara egun batzuetan hala ere. Tira, bai, zehatzago esateko, lau egun besterik ez ziren, eta ibilbidearen luzera 2200 kilometrokoa zen.
Ez bakarrik "autopista", ez izan zalantzarik eta, egia esateko, ez nuke horrelako bidaiarik egingo auto guztietan. Hala ere, Audi Supertest oso egokia iruditu zitzaion horrelako balentriari. Eta, hain zuzen ere, zergatik ez da horren prezioa baxua, jakin nuenean bakarrik 700 kilometro egin ondoren zalantzarik gabe bere eserleku kirolera baina oso erosora itzuli nintzenean.
Boshtyan Yevshek
Audi A4 isil-isilik sartu zen erredakziora. Bat-batean gure garajean zegoen, eta atzeko leihoan "auto aldizkaria, supertest, 100.000 6 km" idazkia zegoen. Handia! Multitronic-ek lehendik gidatutako A100.000 proban harrituta ninduen jada. Km 1 korrika egin eta gero ere iritzi bera daukat berari buruz, 6 milioi tolar murriztuta. Halako hurbila zegoen kaxa berria, zerbitzuguneak ordezkatua, zaharra gaizki portatzen hasi zenean - dardarka eta halako txorakeriak egiten.
Beraz, iraina amaitu da. Beno, goizean ez ginen lagunik onenak Audik hoztasunez kendu zion haserrea esnatu zenean, baina azkar lasaitu zen eta zurekin ginen. Benetako "laguna" zen bidaia luzeetan - azkarra, fidagarria, erosoa eta ekonomikoa. Gainera, bere ekipaje guztia jan zuen familiako oporraldi batean. Eta nota onenak lortu ditu. Erosten dut, baina litro 1eko diesel motor indartsuenarekin.
Peter Humar
Ikuspuntu tekniko batetik, Audi A4 Avant, zalantzarik gabe, auto-pakete ezin hobea da, eta horren erakusle dira aurreko eserleku bikainak eta kabinaren ergonomia orokorra, baita autoaren nobleziaren sentimendua txanda bakoitzean. 2.5 TDI Multitronic bertsioaren kasuan, erregai kontsumo ekonomikoak, abiadura handian gidatzeko erraztasunak eta etengabe aldatzen den Multitronic transmisioaren erosotasunak babesten dute.
Egia da, eragozpen batzuk daude. Motorra turbodiesel modernoenetariko bat da, transmisioa eskuzko moduan aldian-aldian aldatzen da (martxa azkarren aldaketa dela eta), ekipajearen erroiluak eranskinaren ondorioz (atzealdearen "erdi" zabalagoaren atzealdean lotuta) zehazten du noiz bizkarreko edozein zati tolestu dezake, eta oraindik aurkituko ez duzun apur hori.
Nolanahi ere, ez da hutsala 60.000 mila kilometro pasatxotan engranaje-kutxen lankidetza-hitzarmena amaitzea eta 98.500 kilometro onetan turbokonpresoraren porrota. Imajinatu hori berme epetik kanpo gertatzen bada. Kasurik txarrenean, 1 milioi tolar baino gutxiago kenduko dizkizuke aldagailu berri bati. Hori inola ere diru kopuru txikia ez dela egiaztatzen du, halaber, urteen poderioz auto baten kostua murrizten dela eta, orduan, kaxa berriaren kostua auto baten kostuaren erdia izan daitekeela.
Alyosha Mrak
Normalean auto bat gidatzen ari naizenean ebaluatzen dut. Beraz, niretzat ezinbesteko baldintza da autoa orokorrean gustuko izatea, ondo egon dadin. Super-probatutako Audi-n, ezin hobeto eseri nintzen alboko euskarri oso kirolari, eserlekuen luzera erregulagarriari eta ergonomia orokor bikainari esker. Nahiz eta, bidaia luze baten ondoren, bizkarrean min hartu eta kexatu erosotasuna ez zela gidariaren eserlekuaren nagusietako bat. Hainbat abantaila daude, beraz, oraindik bozkatuko nuke (irakur ezazu: gehiago erosi).
Azkenean Audi Multitronic maitemindu nintzen, baina kirol izaera izan arren, oso gutxitan erabili nuen eskuzko martxa aldatzeko gaitasunak. Besterik da "automatikoak" auto honen izaera turistikoa hobeto osatzen zuela eta, beraz, nahiago nuen "itsas bidaia" kudeatzaile gisa. Baina batez ere maratoiko distantziak gustatu zaizkit. Badakizu: zenbat eta gasolindegi gutxiago ikusi, orduan eta hobeto sentitzen zara!
Aleш Pavleti.
Ez dut gezurrik esango: bertan sartu nintzen lehen aldian, barruko diseinu estetiko zehatzak txundituta utzi ninduen —gauez aginte-panela oso polita da— eta ibiltzeko kalitatearekin. Bere gastu xumeak atsegin du. Audi A4 Avant-en ospea ere frogatzen da supertestaren garaian oso gutxitan eskuragarri zegoela.
Primoж Gardel .n
Audi super proba probatu nahi nuen, Audi aurrerapen teknologiko, perfekzio, perfekzio kontzeptua dela uste dudalako. Aldi berean, supertest eredua hobespen pertsonala besterik ez da zure autoa aukeratzerakoan. Furgoneta, diesel motorra eta audi.
Bi litro eta erdiko motorrak harridura ematen du momentu bikaina eta potentzia bikainarekin, horrekin amaitu ez dena. Hala ere, Multitronic transmisio berezia duen konpainian, dena modu harmoniatsuan eta sinesgarrian funtzionatzen du gidatzeko modu guztietan.
Gidatzeko posizioa A8 klasekoaren oso antzekoa da. Lekua eta erosotasuna falta ditu, eserlekuak oraindik "alemaniarrak" gogorrak diren arren. Oharra bakarra gidariaren aginte-panelaren argiztapenari dagokio, zirku itxurakoegia baita; Gorri bizia ez den beste kolore bat aukeratzea gomendatuko nuke.
Nire memorian geratuko da klase ertaineko diesel aro modernoaren enblematiko gisa, marka edozein dela ere.
Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 39.868,14 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 45.351,36 € |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Potentzia: | 114kW (155 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 9,7 s |
| Gehienezko abiadura: | 212 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 7,0 l / 100 km |
| Olio aldaketa bakoitza | 15.000 km |
| Berrikuspen sistematikoa | 15.000 km |
Informazio teknikoa
| motorra: | 6 zilindro - 4 aldi - V-90° - injekzio zuzeneko diesela - aurrealdean luzetarako muntatua - alea eta ibilbidea 78,3×86,4 mm - desplazamendua 2496 cm3 - konpresio erlazioa 18,5:1 - gehienezko potentzia 114 kW (155 hp) 4000 CV rpm – pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 11,5 m/s – potentzia dentsitatea 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – momentu maximoa 310 Nm 1400-3500 rpm – 2 × 2 kame-ardatz (denboratze-uhala) – 4 balbula zilindro bakoitzeko - Elektronikoki kontrolatutako manifold - Ihes-turbinaren hazgailua - Aftercooler. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorra aurreko gurpilek gidatzen dute - etengabe aldakorra den transmisio automatikoa (CVT) aurrez ezarritako sei engranaje-ratioekin - ratioak I. 2,696; II. 1,454 ordu; III. 1,038 ordu; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; alderantzizko 2,400 - diferentziala 5,297 - hagunak 7J × 16 - pneumatikoak 205/55 R 16 H, 1,91 m-ko errodadura - abiadura VI. engranajeak 1000 rpm 50,0 km/h. |
| Edukiera: | abiadura maximoa 212 km / h - 0-100 km / h azelerazioa 9,7 s - erregai-kontsumoa (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km. |
| Garraioa eta etetea: | Station wagon - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, lotura anitzeko ardatza, egonkortzailea - atzeko esekidura bakarra, zeharkako errailak, luzetarako errailak, malgukiak, amortigugailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (Hozte behartua, atzeko ) diskoak, atzeko gurpiletan aparkatzeko balazta mekanikoa (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzioa, 2,8 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1590 kg - baimendutako pisu osoa 2140 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 1800 kg, balaztarik gabe 750 kg - baimendutako teilatuaren karga 75 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | ibilgailuaren zabalera 1766 mm - aurrealdeko bidea 1528 mm - atzeko 1526 mm - gidatze erradioa 11,1 m |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1470 mm, atzeko 1450 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500-560 mm, atzeko eserlekua 480 mm - eskulekuaren diametroa 375 mm - erregai depositua 70 l. |
Gure neurketak
| T = 5 ° C / p = 1015 mbar / erl. vl. =% 65 / Pneumatikoak: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Odometroaren egoera: 100.006 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 9,7s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 17,1 urte ( 133 km / h) |
| Hiritik 1000m: | 31,2 urte ( 169 km / h) |
| Gehienezko abiadura: | 206km / h (D) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 6,6 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 12,4 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 9,0 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 43,3m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 59dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 63dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 68dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 66dB |
| Probako akatsak: | transmisioaren kontrol unitatea eta turboalimentadorea ordenatuta daude |
Goraipatu eta errieta egiten diegu
itxura diskretua baina ederra, irudia
gidariaren posizioa
faroak (xenon teknologia)
wipers
kabina eta maletategia erabiltzeko erraztasuna
motorren errendimendua
transferentzia eragiketa
ergonomia
barnealdean materialak
erreakzio denbora
diesel soinu gogorra (inaktiboa)
bolantearen irrati botoirik ez
balazta astinduz
zabalera atzeko bankuan
