Amestoy konpaktuen konparazioa: bat guztientzat

VW Tiguan Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda eta Mercedes aurrez aurre

Urtean behin, mundu osoko automobilgintza eta kirol argitalpenen editoreak buruzagiak Bridgestonen Erromatik gertu dagoen Europako Test Zentroan elkartzen dira, merkatuko azken berrikuntzak batera probatzeko. Oraingoan, azken belaunaldiko VW Tiguan izan da arreta, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda eta Mercedes-en aurkari gogorrei aurre eginez, SUV trinkoen segmentuan koroaren aldeko borrokan.

Dakizuenez, errepide guztiek Erromara daramate ... Mundu osoko auto motor eta kirol taldearen argitalpenen aurtengo proba bateratuaren arrazoia justifikatu baino gehiago zegoen. Amestoyen merkatuaren segmentuak azkar hazten jarraitzen du, gero eta hautagai gehiagorekin asmoak, teknologia, ikuspegi bikainak eta kontsumitzaileen arreta bereganatzeko ideia berriak dituztenak. Jokalari ezagunek eta arerio serio berriek parte hartzen dute merkatu honen Europako kuota banatzen, eta aurten bi kanpalekuek arrakasta nabarmena izan dute.

VW Tiguan eta Kia Sportage berriak dira, eta BMW X1 eta Hyundai Tucson merkaturatu ziren duela hilabete batzuk. Hirugarren Munduko Editoreen Gailurraren ideia izan zen debutatzaileak eta belaunaldi berriak aurrez aurre hartzea Audi Q3, Mazda CX-5 eta Mercedes GLA ezagunekin arena famatuan –Bridgestone Europako Zentroko proba-ibilbideetan–. Italiako hiriburutik gertu. Parte-hartzaileak aurkezteko hurrenkerak ordena alfabetiko logiko eta bidezko bati jarraitzen dio, kasu honetan lehiaketako parte-hartzaile zaharrenari derrigorrezko errespetuarekin eta lekua ematearekin bat egiten duena.

Audi Q3 - konponduta

Q3 2011tik dago merkatuan, eta hori nabaria da, bai kalitate ia perfektuko errendimendu oso helduari dagokionez, bai barruko eraldaketa aukera nahiko mugatuei dagokienez, funtzioen mantentzearen ergonomiari eta bidaiarientzako espazio mugatuari dagokionez atzeratuta. . GLAren ondoren, Q3-ren maletak abiarazleen espaziorik xumeena eskaintzen du, eta bi bidaiari heldu atzeko eserleku ondo beteta jartzeak ezinbestean intimitatea dakar.

Gidariari eta bere aurreko bidaiariari laguntza bikaina duten eserlekuak gustatzen zaizkie, baina haien posizioa nahiko altua da, eta bolantearen atzean eserita dagoenak etengabe borrokatzen du eserita dagoela eta autoan ez dagoelako sentsazioarekin. Beraz, errepidearen sentsazioa burugogor samarra da hasieran, baina direkzio-errendimendua optimotik nahiko hurbil dago, eta 19 hazbeteko gurpil gehigarriek Audi modeloei maneiu neutro leun eta segurua ematen diete izkinetan zehar. Alboko kroskoaren desbideratzea gutxienekoa da, eta ESP-k azkar erantzuten die karga aldaketei eta bidea mantentzen du bat-bateko esku-hartzerik gabe. Aukera gisa sartzen diren motelgailu egokitzaileei esker, Q3-k gidatzeko erosotasun oso ona eskaintzen du oinarri gogorren ezarpenak izan arren; errepideko kolpeen kolpeak bakarrik sartzen dira barruan.

9,5 litroko gasolina turbodun motorrak kirol asmoei erantzuten die trakzio indartsu eta homogeneoarekin. Abiadura gogoz hartzen du, zakar samarra ere, eta zazpi abiadurako DSGaren funtzionamendu zehatza oso lagun ona da motorra. Estandar xume gisa dator Audi modelo garestia eta ez oso ekonomikoa (100 l / XNUMX km), zeinaren gidari laguntzeko sistema elektronikoak klaseko nobedadeen aldean.

BMW X1 - ezustekoa

X1eko bigarren belaunaldiarekin, Bavariakoek zerbait berria eskaintzen dute. Modeloak BMW eta Mini-ren UKL plataforma modularra erabiltzen du, zeharkako motorra du eta sDrive bertsioan aurreko ardatzaren gurpilek gidatzen dute. Hala ere, konparazio honek X1-ren gurpil-motrizitateko bertsioa barne hartzen du, elektronikoki kontrolatutako listoi enbrageak momentuaren% 100 arte bidali dezake atzeko gurpiletara. Hala ere, lehiakideek bezala, X1 aurreko ardatzetik ateratzen da gehienetan.

Aldi berean, nahiko dinamikoa, bi litroko gasolina turbo motorraren trakzio ikusgarriari leuntasun bikaina eta abiadura nahia dituena. Albiste ona da zortzi abiadurako automatiko estandarra bezain azkarra dela.

Baina motorraren indarra bolantean ere sumatzen da, gidatzeko sistema zehatzak errepideko kolpeei erantzuten die, eta zati oso irregularretan, espaloiarekin kontaktua arazo bihurtzen da. Errepidean, X1 Tucson baino zertxobait aurreratu da, eta horrek BMW modelo honek nola jokatzen duen modu elokuentean hitz egiten du, ohiko SUV bat bezala. Mini Clubman eta bigarren serieko Tourerrekin gertatzen den bezala, UKL ere erabiltzen dutenak, gidatzeko erosotasuna ez da hemen lehentasuna. Mugigailu erregulagarri osagarriak izan arren, desnibelak sumatzen dira, eta kotxea kargatuta eta errepidean olatu luzeekin, atzeko ardatza bertikalki kulunkatzen hasten da.

Orain arte, ahuleziekin, bestela, X1 berriak laudorioak baino ez ditu merezi. Tiguanek bakarrik eskaintzen du barruko espazio gehiago, eta BMWk ere nabarmentzen du ergonomiaren, aldakortasunaren eta lanaren aldetik. Balazta bikainak ditu, gidari laguntzeko sistema elektronikoak eskuragarri daude eta erregai-kontsumoa probako baxuena da, dinamika bikaina erakutsi arren. Eta, ohi bezala, BMWren abantaila horiek guztiek prezioa dute.

Hyundai Tucson - asmo handikoa

Tucsonen prezio maila nabarmen txikiagoa da, nahiz eta Hego Koreako ereduak adierazle konparagarriak eskaintzen dituen barne bolumenari eta eraldatzeko aukerei dagokienez. Bere klaseko onenen atzerapena ez da kanpoko akatsengatik azaltzen, barruko material sinpleek eta funtzioen kontrol konplexuak, sakon ezkutatutako trenbide batek baizik. Tucson hutsa nahiko gogor ibiltzen da eta segurtasun eza erakusten du kolpe laburretan. Baina kargatuak BMW eta Mercedes modeloek baino hobeto maneiatzen ditu. Bere aurrekoaren ix35-en hobekuntza handiena izkinan jokatzea da, non Tucson-ek orain arte ez zituen trebetasunak eskuratu baititu. Zuzendaritza zehatzagoa bihurtu da eta zuzendaritza sisteman deskonektatze batzuk egon badaude ere, korearrak segurtasunez jokatzen du egoera guztietan, ESP-ek estua kontrolatu eta itotzen du egoera kritikoen hasieran karga aldatzen denean.

Egia esan, garatu berri den 1,6 litroko motorrak ez du inor mehatxatzen gehiegizko dinamikarekin, turbokonpresorak ezin duelako guztiz konpentsatu ahalmen kubikoaren ondoriozko potentzia-falta - 265 Nm baino gehiago unitate honen potentzia baino gehiago dago. Ondorioz, birak behar dira, altxagarria baino tentsio eta zaratatsuagoa dena. Zazpi abiadurako enbrage biko transmisioak erakusten ditu noizean behin erreakzio apur bat nahasiak, zeina, Hyundai / Kia informazio ofizialaren arabera, momentu handiko motorretarako diseinatuta dagoena. Horrelakoekin zergatik ez den konbinatzen duen galdera zabalik geratzen da, batez ere motorrak jasaten duen tentsioagatik ordaintzen duen kontsumo handiaren (9,8 l / 100 km) atzealdean.

Kia Sportage - arrakastatsua

Tucson transmisioari buruz esan berri dizugun guztia Kia modeloari aplikatzen zaio erabat, eta horren kostua, bide batez, ia berdina da. Bestalde, eduki tekniko orokorrak izan arren, orain dela gutxi aurkeztu den Sportage belaunaldi berriak Hyundai-ko anaiarengandik aldentzea lortzen du.

Luzera orokorra zentimetro batzuk luzeagoek barruko espazio ugari eskaintzen dute, eta atzeko eserlekuko bidaiariek lehen baino erosotasun handiagoa dute, batez ere buruko lekua handitu delako. Aurrealdea eroso esertzen da eta, botoi ugari eta apur bat nahasiekin batera, Sportage itxura hobea du eta xehetasunak Tucsonen baino zehatzagoak dira. Balazta hobeek eta gidariaren laguntza elektronikoko sistema gehiagok segurtasun kategorian Hyundai gainditzen laguntzen diote. Errepideko portaera dinamikoa ez da, zalantzarik gabe, Sportageko diziplina nagusia, batez ere maneiamenduaren zehaztasun eta feedback faltagatik. Esekidura-doikuntza estuak, erosotasuna eragiten duena (ibilaldia kargapean hobetzen da), kirol-gogo handirik ere ez du ekartzen - alboko gorputzaren bibrazioak nabaritzen dira bira batean, baita azpiegiteko joera ere, eta ESPak lehenago funtzionatzen du. Ondorioz, Koreako modeloak kalitateen ebaluazioan galdutakoa asko osatzea lortu zuen, ekipamendu-maila bikainarekin, prezio onarekin eta zazpi urteko bermearekin, sailkapeneko gorenera hurbilduz.

Mazda CX-5 - argia

Zoritxarrez, Mazda modeloak hortik urrun jarraitzen du, hau da, batez ere, powertrainaren ondorioz. Hiri-baldintzetan, aspirazio naturala duen 2,5 litroko motorrak trakzio ona eta homogeneoa du, baina bere potentzia azkar agortzen da - gehienez 256 Nm-ra iristeko, autoak 4000 rpm-ra iritsi behar du, eta hori nahiko zaila eta zaratatsua da. Sei abiadurako transmisio automatiko estandarrak eta apur bat astunak altuera hori mantentzera behartu zuenean ere, motorrak huts egin zion CX-5ari errendimendu parekorik eskaini, erregai-kontsumo parekoa eta pisu orokorra nabarmen txikiagoarekin. CX-5 VW modeloak baino 91 kilogramo gutxiago pisatzen du, eta, zoritxarrez, eserlekuen tapiz ekonomikoan, barruko material sinpleetan eta soinu-insonorizazio xumean ere agertzen da. Errendimendu maila ere ez da ezer berezirik.

Pisu arinak ez du inola ere eragiten errepidearen dinamikan - CX-5-k nahikoa lasai ibiltzen du slalomean konoetan zehar eta ez du presarik egiten erreiak aldatzean. Errepidez kanpoko atalek askoz hobeto funtzionatzen dute, non direkzio-erantzuna zehatza eta egonkorra den, eta Mazda SUV modeloaren portaera neutroa izaten jarraitzen du, gorputzaren biribilketa apur batekin eta, azkenean, azpiviratzeko joerarekin. Mugigailu moldagarririk gabeko parte-hartzaileen artean, ingeniari japoniarrek behin betiko aurkitu dituzte ibilaldiaren erosotasunarekin guztiz erlazionatzen diren ezarpen onenak. 19 hazbeteko gurpilekin, ibilaldia ez da perfektua, baina kolpe handiak oso modu eraginkorrean xurgatzen dira. Tradizionalki, Mazda modeloek puntuak lortzen dituzte ekipamendu estandar zabalarekin, gidari laguntzeko sistema elektronikoen armategi duinarekin barne. Bestalde, balazta-sistema -aurreko probetan baino eraginkorragoa izan arren- oraindik ez da CX-5en indarguneetako bat.

Mercedes GLA - askotariko

GLAren balaztak (batez ere epelak) kirol auto bat bezala gelditzen dira. Egia esan, Mercedes modeloak itxura zehatza du lehiaketarekin alderatuta. Hemen apur bat aldentzeko ideia ez dago lekuz kanpo, eta AMG Line ekipoak eta 19 hazbeteko aukerako gurpilek ez dituzte gauzak hobetzen. Bi elementu horiek nabarmen gehitzen zaizkio GLAren prezioari, baina asko laguntzen dute modeloaren errendimendu dinamikoan, A klaseko bertsioan zertxobait altxatuta eta askoz zabalagoa dela jakina baita.

Eta dinamika oso ona da. Bi litroko turbo-unitatea, 211 CV-ko potentzia duena. abiarazte-bulkada indartsua ematen du, umorea altxatzen du eta ezin hobeto sinkronizatzen da zazpi abiadurako enbrage bikoitzeko transmisioarekin. Heldutasun mekaniko bikaina erakusten du, GLA literalki izkin egiten du manipulazio zehatz, uniforme eta bikainarekin, neutroa izaten jarraitzen du denbora luzez eta modu marjinalean azpiviratzeko joera apur bat erakusten du - BMW modeloak ere ez du hobeto egiten. Motelgailu moldagarriekin, hutsik dagoen GLA estu ibiltzen da, baina nahiko eroso eta gorputza dabilen gabe. Kargapean, ordea, zoru irregularreko erosotasunak asko sufritzen du, eta esekidurak ez du probari aurre egiten kabinan kolpeak izan gabe.

4,42 metroko ibilgailu batentzat, atzeko eserlekuaren lekua harrigarriro mugatua da bolumenari eta eraldagarritasunari dagokionez, baina kirol aurreko eserleku oso sakonak eta oso onak dira. Orokorrean, esan dezakegu GLA 250 ez dela oreka lortzeko ahaleginak egiten, banakako muturreko lorpenak lortzeko baizik, eta, prezio altua eta ekipamendu estandar apala izan arren, modeloa sailkapenean askoz ere altuago igo zela probako onenari esker. segurtasun ekipoa. Baina hori ez da nahikoa irabazteko.

VW Tiguan da irabazlea

Harridura eta zailtasun handirik gabe Tiguan berriaren jabetza bihurtzen dena. Lehen begiratuan, VW modeloak ez du ezer berezirik hunkitzen, baina zehatz-mehatz erakusten du markaren ohiko sendotasuna. Belaunaldi berrian detailerik ez da nabarmentzen edo alferrik distira egiten, Tiguan ez dago aldaketa iraultzailerik eta pauso arriskutsurik. Eredu bat besterik ez - berriro ere, ezustekorik gabe, bere aurrekoak aurkitzen duen guztiari aurre egiten dio hobeto.

Bigarren belaunaldiak MQB plataforma erabiltzen du, eta bere gurpila 7,7 zentimetro handitu da. Horrek, luzera orokorrarekin sei zentimetro handitzearekin batera, barnealderik zabalena eskaintzen dio konparazio horretan. Wolfsburg-ek X1 eta Sportage-k bi zentimetro gainditzen ditu eserlekuan, eta bere ekipaje lekuak ez du lehia paregabea. Aurrekoetan bezala, eramateko ahalmena handitu egin daiteke luzerako norabidean irristatuz eta tolestuz atzeko eserlekuak, bide batez, ezin hobeto tapizatuta daudenak eta aurrekoak baino erosoagoak ez direnak.

Gidariaren eserlekua nahiko altua da eta, Audi Q3an bezala, goiko solairuan bizi dela ematen du. Hau da Tiguan errepidean bereziki ikusgarria ez izatearen arrazoietako bat. Slalom-eko garai moderatuak hemen errendimenduan jartzen ez den garrantziaren seinale garbia da, segurtasunean baizik, eta horren erakusle dira ESP-ren esku-hartze goiztiarrak azpiegitura murriztuak. Bolanteak aginduak zehaztasunez eta uniformeki transmititzen ditu, baina portaera aktiboagoa izateko feedback osoagoa behar duzu. Tiguanek beste ahultasun bat onartzen du - 130 km/h-ko abiaduran balazta beroarekin, bere balaztatze distantzia lehiakideena baino luzeagoa da. X1 geldirik dagoenean, Tiguan ia 30 km/h-ra mugitzen ari da.

Horrek ondoeza larria eragin dezake, VW modelo berriaren xasisaren ezaugarriek ez bezala. Aukerako motelgailu egokitzaileen Erosotasun moduan, Tiguan-ek ezin hobeto erantzuten du hutsik dauden eta kargatutako desnibelen aurrean, kolpe latzak ere xurgatzen ditu, gorputzeko bibrazio desatseginak ekiditen ditu eta ez du lasaitasuna galtzen kirol modalitatean ere, benetan kirol zurruntasuna falta baita.

TSI 2.0 bertsioa gaur egun Tiguan-en bertsiorik indartsuena eta azkarrena da eta estandar gisa eskuragarri dago aldaketa bikoitzarekin. Sistemak Haldex V enbragea erabiltzen du eta funtzionamendu modua eroso aldatzeko aukera ematen du erdiko kontsolaren kontrol birakaria erabiliz. Trakzioa kasu guztietan bermatuta dago, baina baldintza jakin batzuetan, baliteke trakzioa nahikoa ez izatea. Hori dela eta, konparazioko beste parte-hartzaile batzuekin gertatzen den bezala, diesel motorra izan daiteke Tiguan elikatzeko aukerarik onena. 9,3 litroko turbo-motorrearen pare-momentu goiztiarra eta ikusgarria izan arren, batzuetan urduritasun eta zalantza apur bat sortzen da zazpi abiadurako DSG transmisio estandarra gidatzeko estilo dinamikoarekin eta abiadura handiarekin aldatzean. Azeleragailuaren pedalarekiko jarrera lasaiarekin, bere portaera ezin hobea da, eta motorrak ezin hobeto tira egiten du abiadura baxuetan zarata eta tentsiorik beharrik gabe abiadura handietan. Baina, Tiguan-en gabezia gehienak bezala, ñabarduraz eta huskeriaz ari gara; bestela, belaunaldi berriaren 100 l / XNUMX km-ko kontsumoa da probaren emaitza onenetako bat.

Testua: Miroslav Nikolov

Argazkia: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Ebaluazio

1. VW Tiguan - 433 puntu

Barrualde zabala bolumena eraldatzeko aukera askorekin, erosotasun oso ona eta segurtasun pakete aberatsa; horrek guztiak argi eta garbi igo zuen Tiguan lehen tokira. Hala ere, hain auto on batek are balazta hobeak merezi ditu.

2. BMW X1 - 419 puntu

Bavariako goi mailako dinamika tradizionalaren ordez, X1ek zabalera eta barne malgutasuna ditu. Belaunaldi berria askoz ere praktikoagoa eta azkarragoa da, baina ez da hain dinamikoa errepidean.

3. Mercedes GLA - 406 puntu

GLAk lehiakide dinamikoenaren papera hartzen du konparazio horretan, eta, gainera, bere motor indartsuaren errendimendu konbentzigarria lortzen du. Bestalde, barrualdean espazioa eta malgutasuna falta zaio, eta esekidura nahiko sendoa da.

4. Kia Sportage - 402 puntu

Azkenean, Sportage aurrera doa kostuen atalean, baina modeloak barruko bolumenari eta segurtasunari dagokionez ere errendimendu ona du. Unitatea ez da hain sinesgarria.

5. Hyundai Tucson - 395 puntu

Hemen maila altuago bat izateko oztopo nagusia estresatuta dagoen motorra da. Eskalaren beste aldean - coupe zabala, ekipamendu ona, xehetasun praktikoak, prezioa eta berme luzea.

6. Mazda CX-5 - 393 puntu

CX-5-ren diesel bertsioak podiumean lekua merezi du, baina aspirazio naturala duen gasolina unitateak beste istorio bat da. Erosotasun maila handiko kabina zabal eta malgu batean, materialen kalitatetik ere desira daitekeena.

7. Audi Q3 - 390 puntu

Hirugarren hiruhilekoa sailkapenean atzeratu egin da batez ere prezioen atalarengatik eta azken segurtasun sistemekin hornitzeko aukera mugatuengatik. Bestalde, Audi-ren barnealde estu samarrak harritzen jarraitzen du bere manipulazio dinamikoarekin eta motor biziarekin.

xehetasun teknikoak

1.VW Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6.Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Lan bolumena	1984 cc	1998 cc cm	1991 azpi. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Power	133 kW (180 CV)	141 kW (192 CV)	155 kW (211 CV)	130 kW (177 CV)	130 kW (177 CV)	144 kW (192 CV)	132 kW (180 CV)
Gehienez. momentua	320 Nm 1500 rpm-tan	280 Nm 1250 rpm-tan	350 Nm 1200 rpm-tan	265 Nm 1500 rpm-tan	265 Nm 1500 rpm-tan	256 Nm 4000 rpm-tan	320 Nm 1500 rpm-tan
azelerazio 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Gehienezko abiadura	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Oinarrizko prezioa	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov