XDrive gurpileko trakzio sistema

Joan den mendeko ibilgailuen aldean, auto moderno bat azkarragoa da, motorra ekonomikoagoa da, baina ez errendimenduaren kaltetan, eta erosotasun sistemak autoa gidatzen gozatzeko aukera ematen du, aurrekontuaren ordezkari izan arren. klasea. Aldi berean, segurtasun sistema aktiboa eta pasiboa hobetu da, eta elementu ugari daude.

Baina autoaren segurtasuna ez da soilik balaztaren kalitatearen edo airbag kopuruaren araberakoa (nola funtzionatzen duten, irakurri Hemen). Zenbat istripu gertatu dira errepideetan, gidariak ibilgailuaren kontrola galdu duelako abiadura handian gainazal ezegonkorrean edo bira zorrotzean gidatzean! Horrelako egoeretan garraioa egonkortzeko sistema desberdinak erabiltzen dira. Adibidez, auto bat izkin estu batean sartzen denean, bere grabitate zentroa alde batera aldatzen da eta kargatu egiten da. Ondorioz, deskargatutako aldean gurpil bakoitzak trakzioa galtzen du. Efektu hori ezabatzeko, truke-tasaren egonkortasun sistema, alboko egonkortzaileak eta abar daude.

Baina autoak errepideko atal zailak gainditu ahal izateko, automobilgile ezberdinek beren modeloetako batzuk gurpil bakoitza biratzeko gai den transmisioz hornitzen dute, liderra bihurtuz. Sistema horri, oro har, lau gurpileko trakzioa deitzen zaio. Fabrikatzaile bakoitzak bere erara gauzatzen du garapen hori. Adibidez, Mercedes-Benzek dagoeneko aipatu den 4Matic sistema garatu du aparteko berrikuspena... Audi-k Quattro du. BMWk xDrive transmisioarekin hornitzen ditu auto modelo asko.

Transmisio hau, batez ere, SUV osoekin hornituta dago, gurutze eredu batzuekin (irakurri auto mota horien arteko aldeari buruz bereizita), auto horiek gaizki asfaltatutako errepideetan egoteko joera handiagoa baitute. Adibidez, herrialde arteko lehiaketetan lehiatzeko erabiltzen dira. Baina lehen mailako zenbait auto edo kirol auto ere lau gurpileko trakzioarekin hornitu daitezke. Auto konplexurik gabeko lurzoru eraginkorretan aritzeaz gain, auto horiek ziur sentitzen dira azkar aldatzen ari diren errepide egoeran. Adibidez, neguan elur ugari bota zuen eta elurra kentzeko ekipoek ez dute oraindik bere zeregina bete.

Gurpil guztiak gidatzeko modeloak elurrez estalitako errepide tarte bati aurre egiteko aukera hobeak ditu aurreko gurpilekoak edo atzeko gurpilekoak baino. Sistema modernoek funtzionamendu modu automatikoa dute, beraz, gidariak ez du kontrolatu behar aukera jakin bat noiz aktibatu behar duen. Puntako enpresek soilik garatzen dituzte horrelako sistemak. Horietako bakoitzak bere patente propioa du autoetan gurpildun trakzio automatikoa ezartzeko.

Ikus dezagun nola funtzionatzen duen xDrive sistemak, zer elementuk osatzen duten, zein diren bere ezaugarriak eta funtzionamendu oker batzuk.

Kontzeptu orokorra

Transmisio hori duen auto bateko momentua gurpil guztietara banatzen den arren, ezin da gurpildun ibilgailu guztietara deitu. Arrazoi nagusia zera da: station wagon batek, berline batek edo coupe batek lurreko sakonera txikia dutela, eta horregatik ezin izango da errepidetik kanpoko lur larria gainditu - autoa Amestoyek ateratako lehen pistan eseriko da.

Hori dela eta, gurpildun trakzio sistema aktiboaren helburua autoaren egonkortasun eta kontrol onena eskaintzea da bide ezegonkor batean, adibidez, ibilgailua elur lerroan edo izotz gainean sartzen denean. Autoa aurreko gurpilarekin eta, are gehiago, atzeko gurpilarekin gidatzeak gidariengandik esperientzia handia eskatzen du, batez ere autoaren abiadura handia bada.

Sistemaren sorrera edozein dela ere, honako hauek osatuko dute:

• Abiadura-kaxak (abiadura-kaxaren funtzionamendu motari eta printzipioei buruzko xehetasun gehiagorako, irakurri Hemen);
• Liburuxkak (zer nolako mekanismoa den eta autoan zergatik behar den zehazten da) beste artikulu batean);
• Cardan ardatza (nola funtzionatzen duen eta zer beste sistema automatikotan erabil daiteke cardan disko bat, irakurri bereizita);
• Aurreko gurpiletarako ardatz eragilea;
• Engranaje nagusia bi ardatzetan.

Zerrenda honek ez du diferentzialik arrazoi soil batengatik. Belaunaldi bakoitzak elementu horren aldaketa desberdinak jaso ditu. Etengabe modernizatzen ari zen, bere diseinua eta funtzionamendu printzipioa aldatu ziren. Diferentziala zer den eta autoaren transmisioan zer lan egiten duen jakiteko, irakurri Hemen.

Fabrikatzaileak xDrive gurpildun trakzio sistema iraunkor gisa kokatzen du. Egia esan, diseinu honetan lehenengo garapenak eskaini ziren, eta modelo batzuetarako bakarrik zegoen eskuragarri. Markako beste auto guztietarako, lau gurpileko trakzio deritzona dago eskuragarri. Hau da, bigarren ardatza lotzen da motorraren gurpil nagusiak irristatzen direnean. Transmisio hau BMW SUV eta crossover-etan ez ezik, modelo lineako bidaiarien autoen aldaera askotan ere aurkitzen da.

Zentzu klasikoan, lau gurpileko trakzioak erosotasun maximoa eman behar du ibilgailua modu dinamikoan gidatzeko errepide zati ezegonkorretan. Horrek makina errazago kontrolatzen du. Printzipioz, horixe da gurpil guztietako ibilgailuak rally lehiaketetan erabiltzeko arrazoi nagusia (auto indartsuak erabiltzen dituzten beste auto lehiaketa ezagunak azaltzen dira beste berrikuspen batean).

Momentua ardatzetan erlazio okerrean banatzen bada, horrek eragina izango du:

• Autoaren erantzuna bolantea biratzerakoan;
• Ibilgailuen dinamika gutxitzea;
• Autoaren mugimendu ezegonkorra errepidearen zati zuzenetan;
• Erosotasun txikiagoa maniobretan.

Efektu horiek guztiak ezabatzeko, Bavariako automobilgileak atzeko gurpileko ibilgailuak hartu zituen oinarritzat, haien transmisioa aldatuz, ibilgailuaren segurtasuna hobetuz.

Sistemaren sorreraren eta garapenaren historia

Lehenengo aldiz, Bavariako automobilgilearen lau gurpileko trakzioko modelo bat agertu zen 1985ean. Garai hartan, ez zegoen gurutzatzerik. Gero, beruna, hatchback edo station wagon arrunta baino handiagoa zen guztiari "Jeep" edo SUV deitzen zitzaion. Baina 80ko hamarkadaren erdialdean, BMWk oraindik ez zuen auto mota hau garatu. Dena den, Audi modelo batzuetan jada eskuragarri zegoen gurpildun trakzioaren eraginkortasunaren behaketak bultzatu zuen Bavariako konpainiaren zuzendaritza bere unitate propioa garatzera, eta horrek ibilgailuaren ardatz bakoitzari momentua banatzea bermatu zuen. ratioa.

Aukeran, garapen hau 3 serieko eta 5 serieko modeloetan instalatu zen. Auto gutxi batzuek soilik jaso zezaketen horrelako ekipamendua eta, ondoren, aukera garesti gisa soilik. Auto hauek atzeko gurpileko motakoen aldean bereizteko, serieak X indizea jaso zuen. Geroago (2003an, hain zuzen ere) enpresak izendapen hori xDrive bihurtu zuen.

1986ko BMW M3 Coupé (E30)

Sistema arrakastaz probatu ondoren, haren garapena jarraitu zen, eta ondorioz lau belaunaldi izan ziren. Ondorengo aldaketa bakoitza egonkortasun handiagoa da, potentzia ardatzetan zehar banatuko den eskema eta diseinuaren aldaketa batzuk bereizten dira. Lehen hiru belaunaldiek momentua ardatzen artean banatu zuten modu finkoan (ezin zen proportzioa aldatu).

Ikus ditzagun belaunaldi bakoitzaren ezaugarriak bereizita.

XNUMX. belaunaldia

Arestian aipatu bezala, Bavariako automobilgintzaren gurpileko trakzioaren sorreraren historia 1985ean hasi zen. Lehen belaunaldiak momentuaren etengabeko banaketa izan zuen aurreko eta atzeko ardatzetara. Egia da, potentzia ratioa asimetrikoa zen - atzeko gurpilak 63% jaso zuen eta aurrekoak 37% potentzia.

Energia banatzeko eskema honako hau zen. Ardatzen artean, momentua diferentzial planetario batek banatzen omen zuen. Akoplamendu likatsu batek blokeatu zuen (zer elementu mota den eta nola funtzionatzen duen deskribatzen da beste berrikuspen batean). Diseinu honi esker, beharrezkoa bada, trakzioa aurreko edo atzeko ardatzera igortzea ehuneko 90 arte eman liteke.

Enbragea likatsua ere instalatu zen atzeko erdiko diferentzialean. Aurreko ardatza ez zegoen sarrailaz hornituta, eta diferentziala libre zegoen. Irakurri zergatik behar duzun blokeo diferentziala. bereizita... BMW iX325 (1985eko bertsioa) transmisio horrekin hornituta zegoen.

Transmisioak bi ardatzetara trakzio indarrak transmititzen zituen arren, transmisio hori zuen auto bat atzeko trakziotzat jotzen zen, atzeko gurpilek dagokien Newton kopuruaren hornidura zuzena baitzuten. Indarra hartu aurreko gurpiletan kate bidezko transferentzia kaxaren bidez egin zen.

Garapen honen desabantailetako bat akoplamendu likatsuen fidagarritasun txikia izan zen, Audi-k erabiltzen zuen Torsen blokeoarekin alderatuta (aldaketa honi buruzko xehetasun gehiago lortzeko, ikusi beste artikulu batean). Lehenengo belaunaldia Bavariako automobilgintzaren muntaia-lerroetatik atera zen 1991. urtera arte, gurpil guztietako transmisioko hurrengo belaunaldia agertu zen arte.

XNUMX. belaunaldia

Sistemaren bigarren belaunaldia ere asimetrikoa zen. Momentuzko banaketa 64 (atzeko gurpilak) eta 36 (aurreko gurpilak) arteko proportzioan egin zen. Aldaketa hau E525-ren atzealdean (bosgarren seriea) 34iX berline eta station wagonetan erabili zen. Bi urte geroago, transmisio hori berritu egin zen.

Modernizazioaren aurreko bertsioak disko elektromagnetikoa zuen enbragea erabiltzen zuen. Erdiko diferentzialean instalatu zen. Gailua ESD kontrol unitateko seinaleek aktibatu zuten. Aurreko diferentziala libre zegoen oraindik, baina atzealdean blokeo diferentziala zegoen. Ekintza hori enbrage elektrohidrauliko batek egin zuen. Diseinu honi esker, bultzada ia berehala eman liteke gehienez ehuneko 0 eta 100 arteko erlazioan.

Modernizazioaren ondorioz, konpainiaren ingeniariek sistemaren diseinua aldatu zuten. Erdiko diferentziala blokeatuta egon liteke oraindik. Horretarako, disko anitzeko marruskadura elektromagnetikoaren elementu bat erabili zen. ABS sistema unitateak kontrolatzen du soilik.

Engranaje nagusiek sarrailak galdu zituzten eta ardatz gurutzatuen diferentzialak libre bihurtu ziren. Baina belaunaldi honetan, atzeko blokeo diferentzialaren (ABD sistema) imitazioa erabiltzen hasi zen. Gailuaren funtzionamendu printzipioa nahiko erraza zen. Gurpilen biraketa-abiadura zehazten duten sentsoreek eskuineko eta ezkerreko gurpilen bira aldea erregistratu zutenean (hauetako bat irristatzen hasten denean gertatzen da), sistemak zertxobait moteldu egiten du azkarrago biratzen ari dena.

III belaunaldia

1998an, belaunaldi aldaketa gertatu zen bavariarren gurpildun trantsizioko transmisioan. Momentuaren banaketaren erlazioari dagokionez, orduan belaunaldi hau ere asimetrikoa zen. Atzeko gurpilek ehuneko 62 jasotzen dute, eta aurreko gurpilek bultzadaren% 38. Transmisio hori station wagon eta BMW 3 Series E46 berlineetan aurki daiteke.

Aurreko belaunaldian ez bezala, sistema hau guztiz askeko diferentzialez hornituta zegoen (erdikoa ere ez dago blokeatuta). Engranaje nagusiek blokeoaren imitazioa jaso zuten.

Gurpil guztietako xDrive transmisioko hirugarren belaunaldiko produkzioa hasi eta urtebetera, konpainiak "Crossover" klaseko lehen modeloa kaleratu zuen. BMW X5-k hirugarren serieko bidaiarien autoen sistema bera erabiltzen zuen. Aldaketa hori ez bezala, transmisio hau ardatz gurutzatuen diferentzialak blokeatzeko imitazioz hornituta zegoen.

2003. urtera arte, hiru belaunaldiek FullTime denbora osoko unitatea ordezkatzen zuten. Gainera, auto markako lau gurpileko trakzioko modelo guztiak xDrive sistemaz hornituta zeuden. Bidaiarien autoetan, sistemaren hirugarren belaunaldia 2006ra arte erabili zen, eta gurutzapenetan bi urte lehenago laugarren belaunaldiak ordezkatu zuen.

IV belaunaldia

Gurpil integraleko azken belaunaldia 2003an aurkeztu zen. X3 gurutze berriaren oinarrizko ekipamenduaren parte zen, bai eta 3 serieko E46 modelo zaharberritua ere. Sistema hau lehenespenez instalatzen da X serieko modelo guztietan, eta aukera gisa - beste modelo batzuetan, 2 seriekoa izan ezik.

Aldaketa honen ezaugarri bat ardatz arteko diferentzialik ez izatea da. Horren ordez, marruskadura plaka anitzeko enbrage bat erabiltzen da, servo bideo batek kontrolatzen duena. Baldintza estandarretan, momentuaren ehuneko 60 atzeko ardatzera doa eta% 40 aurrealdera. Errepideko egoera izugarri aldatzen denean (autoa lokatzetan sartu, elur sakonetan edo izotzetan sartu), sistemak 0: 100 arteko erlazioa aldatzeko gai da.

Sistemaren funtzionamendua

Laugarren belaunaldiko lau gurpileko trakzioarekin auto gehiago daudenez merkatuan, aldaketa zehatz honen lana bideratuko dugu. Lehenespenez, trakzioa atzeko gurpiletara etengabe transmititzen da eta, beraz, autoa gurpil guztietakoa ez izateaz gain, aurreko aurreko ardatza duen atzekoa da.

Plaka anitzeko enbragea instalatzen da ardatzen artean, eta hori, dagoeneko ohartu garen moduan, servomotore baten bidez palanka sistema baten bidez kontrolatzen da. Mekanismo honek enbrage-diskoei heltzen die eta marruskadura-indarraren ondorioz katearen transferentzia-zorroa aktibatzen da, aurreko ardatzaren ardatza lotzen duena.

Indarra hartzea diskoen konpresio indarraren araberakoa da. Unitate honek aurreko gurpilen ehuneko 50eko momentua banatzeko gai da. Servoiak enbrage diskoak irekitzen dituenean, trakzioaren% 100 atzeko gurpiletara doa.

Servoaren funtzionamendua ia mota adimentsua da, hari lotutako sistema ugari daudelako. Horri esker, errepideko edozein egoerak sistemaren aktibazioa eragin dezake, nahi duzun modura 0.01 segundotan aldatuko baita.

Hauek dira xDrive sistemaren aktibazioan eragina duten sistemak:

1. ICM... Auto baten xasisaren errendimendua erregistratzen eta funtzio batzuk kontrolatzen dituen sistema da. Ibiltaria beste mekanismo batzuekin sinkronizatzea eskaintzen du;
2. DSC... Hau da fabrikatzailearen izena egonkortasuna kontrolatzeko sistemaren izenean. Bere sentsoreen seinaleei esker, trakzioa aurreko eta atzeko ardatzen artean banatzen da. Aurreko eta atzeko diferentzialaren blokeo elektronikoaren imitazioa ere aktibatzen du. Sistemak irristatzen hasi zen gurpilaren balazta aktibatzen du momentua transferitzea ekiditeko;
3. AFS... Zuzendaritza-mekanismoaren posizioa finkatzen duen sistema da. Autoak gainazal ezegonkor bat jotzen badu eta hein batean gurpil irristatzailearen balazta-sistema abiarazten bada, gailu honek autoa egonkortu egiten du irristatu ez dadin;
4. DTS... Trakzioa kontrolatzeko sistema;
5. HDC... Laguntzaile elektronikoa aldapa luzeetan gidatzerakoan;
6. CPD... Zenbait auto modeloek ez dute sistema hori. Gidariari autoa kontrolatzen laguntzen dio abiadura handian bihurguneak egitean.

Automobil-fabrikatzaile honen gurpileko trakzio aktiboak abantaila bat du, eta horri esker garapena beste konpainien antzekoekin lehia daiteke. Diseinuaren sinpletasun erlatiboan eta momentu banaketa ezartzeko eskeman dago. Halaber, sistemaren fidagarritasuna blokeo diferentzialik ez izatea da.

Hona hemen xDrive sistemaren beste abantaila batzuk:

• Trakzio indarren birbanaketa ardatzetan zehar etengabeko metodo baten bidez gertatzen da;
• Elektronikak etengabe kontrolatzen du autoaren egoera errepidean, eta errepidearen egoera aldatzen denean, sistema berehala egokitzen da;
• Gidatzeko kontrola errazten du, errepidearen zorua edozein dela ere;
• Balaztatze sistemak modu eraginkorragoan funtzionatzen du, eta zenbait egoeratan gidariak ez du balazta sakatu behar autoa egonkortzeko;
• Gidariaren gidaritza trebetasuna edozein dela ere, autoa atzeko gurpileko eredu klasikoa baino egonkorragoa da errepide zati zailetan.

Sistemaren funtzionamendu moduak

Sistemak ardatz finkatuen momentu erlazioa aldatzeko gai ez den arren, BMWren xDrive aktiboaren gurpileko trenak hainbat modutan funtzionatzen du. Arestian aipatu bezala, errepideko egoeraren araberakoa da, baita konektatutako auto sistemen seinaleen araberakoa ere.

Hona hemen elektronikak ardatz bakoitzerako potentzia hartzearen aldaketa aktiba dezakeen ohiko egoerak:

1. Gidaria ondo mugitzen hasten da. Kasu honetan, elektronikak servoa aktibatzen du, transferentzia-zorroak momentuaren ehuneko 50 aurreko gurpiletara transferitzeko. Kotxea 20 km / h-ra azeleratzen denean, elektronikak marruskadura zentroaren akoplamenduan eragina lasaitzen du, horregatik ardatzen arteko momentu erlazioa 40/60 (aurrealdea / atzekoa) arazorik gabe aldatzen da;
2. Irristatzerakoan izkinatzerakoan (zergatik gertatzen da oversteer edo understerer zergatik gertatzen den eta horrelakoetan zer egin behar den) beste berrikuspen batean) sistemak aurreko gurpilak% 50 aktibatzea eragiten du, horrela autoa tiratzen hasten dira, irristatzean egonkortuz. Efektu hori kontrolatu ezin bada, kontrol unitateak segurtasun sistema batzuk aktibatzen ditu;
3. Eraispena. Kasu honetan, elektronikak, aitzitik, autoaren atzeko trakzioa egiten du, horregatik atzeko gurpilek autoa bultzatzen dute, bolanteen biraketaren aurkako norabidean biratuz. Era berean, autoaren elektronikak segurtasun sistema aktibo eta pasibo batzuk erabiltzen ditu;
4. Autoa izotzetara joan zen. Kasu honetan, sistemak bi ardatzetara banatzen du potentzia erdibana, eta ibilgailua gurpil guztietako trakzio klasiko bihurtzen da;
5. Autoa errepide estu batean aparkatzea edo 180 km / h-tik gorako abiaduran gidatzea. Modu honetan, aurreko gurpilak guztiz desgaituta daude, eta trakzio guztia atzeko ardatzera soilik hornitzen da. Modu honen desabantaila da atzeko gurpileko auto batek aparkatzea zailagoa dela, adibidez, zintarri txiki batera joan behar baduzu eta errepidea irristakorra bada, gurpilak irrist egingo dira.

XDrive sistemaren desabantailak hauek dira: erdiko edo ardatz gurutzatuko diferentziala blokeatzen ez denez, ezin dela modu zehatz bat indarrez piztu. Adibidez, gidariak ziur badaki autoa zehazki zer sartuko den eremu jakin batean, ezin izango du aurreko ardatza piztu. Automatikoki aktibatzen da, baina autoa irristatzen hasten denean bakarrik. Esperientziarik gabeko gidaria zenbait neurri hartzen hasiko da eta momentu honetan aurreko ardatza piztuko da eta horrek istripua sor dezake. Hori dela eta, garraio hori gidatzen esperientziarik ez badago, hobe da errepide itxietan edo gune berezietan praktikatzea.

Sistemaren elementuak

Kontuan hartu behar da bidaiarien modeloen aldaketak gurutzatuek dituzten aukerekin alderatuta. Transferentzia kasuaren transmisioaren aldea. Crossoversetan, katea da, eta beste modelo batzuetan, engranajea.

XDrive sistema honako hauek osatzen dute:

• Abiadura kutxa automatikoa;
• Transferentzia kasua;
• Plaka anitzeko marruskadura enbragea. Transferentziaren kasuan instalatuta dago eta erdiko diferentziala ordezkatzen du;
• Aurreko eta atzeko cardan engranajeak;
• Aurreko eta atzeko gurutze ardatzaren diferentziala.

Geltokien eta berlineen transferentzia-zorroa honako hauek dira:

• Aurrealdeko gurpila;
• Servo kontrol kamera;
• Bitarteko tresneria;
• Gidatzeko engranajeak;
• Palanka nagusia;
• Plaka anitzeko enbragea;
• Atzeko ardatza gidatzeko mekanismoa;
• Servomotorea;
• Marruskadura elementu ugari;
• Servomotor batek loturiko piñoi engranajea.

Gurutze-zorroak antzeko diseinua erabiltzen du, kate bat erabiltzen baita lanabesen engranaje baten ordez.

Plaka anitzeko marruskadura enbragea

XDrive sistema adimendunaren azken belaunaldiaren ezaugarri berezia zentro diferentzialik ez izatea da. Plaka anitzeko enbrage batek ordezkatu zuen. Servo elektriko batek gidatzen du. Mekanismo horren funtzionamendua transmisioaren kontrol unitateak kontrolatzen du. Autoa errepide baldintza zailetan dagoenean, mikroprozesadoreak egonkortasuna kontrolatzeko sistematik, zuzendaritzatik, xasisetik etab. Pultsu hauei erantzuteko, programatutako algoritmo bat abiarazten da eta servoak enbrage diskoak lotzen ditu bigarren mailako ardatzean eskatzen den momentuari dagokion indarrarekin.

Transmisio motaren arabera (bidaiarientzako eta gurutzetarako, aldaketa desberdinak erabiltzen dira), engranajeen edo katearen bidez transferitzeko kasuan momentua partzialki ematen zaio aurreko ardatzaren ardatzari. Enbrage diskoen konpresio indarra kontrol unitateak jasotzen dituen balioen araberakoa da.

Sistemaren eraginkortasuna bermatzen duena

Beraz, xDrive sistemaren abantaila aurreko eta atzeko ardatzen arteko potentzia banaketa leun eta etengabean datza. Bere eraginkortasuna plaka anitzeko enbrage baten bidez aktibatzen den transferentzia-zorroari zor zaio. Apur bat lehenago kontatu zen. Beste sistema batzuekin sinkronizatzeari esker, transmisioa azkar egokitzen da errepideen egoera aldakorretara eta indarra hartzeko modua aldatzen du.

Sistemaren zeregina gurpil gidarien irristatzea ahalik eta gehien ezabatzea denez, harekin hornitutako ibilgailuak errazago egonkortzen dira irristaketaren ondoren. Berridatzi nahi baduzu (zer den, irakurri Hemen), orduan, ahal bada, aukera hau desgaitu edo desaktibatu egin behar da gurpil eragileak irristatzea eragozten duten sistema batzuk.

Matxura larriak

Transmisioarekin arazoak badaude (matxura mekanikoa edo elektronikoa), orduan aginte-panelean dagokion seinalea piztuko da. Matxura motaren arabera, 4x4, ABS edo Balazta ikonoa ager daiteke. Transmisioa autoaren unitate egonkorretako bat denez, erabateko hutsegite handia gertatzen da batez ere gidariak gidariak ontziko sistemaren seinaleak edo transmisio-elementuen hutsaren aurreko funtzionamendu okerrak alde batera uzten dituenean.

Matxura txikiak izanez gero, aldian-aldian keinuka dagoen adierazle bat ager daiteke txukunean. Ezer egiten ez bada, denborarekin keinu keinukaria etengabe pizten hasten da. XDrive sistemaren "lotura ahula" servoa da, neurri batean sakatzen baitu erdiko enbragearen diskoak. Zorionez, diseinatzaileek hori ikusi zuten, eta mekanismoa kokatu zuten, huts eginez gero, transmisioaren erdia desmuntatzea ez dela beharrezkoa. Elementu hau liburuxkan kanpo dago.

Baina ez da sistema honen matxura bakarra. Sentsore batzuen seinalea gal daiteke (kontaktua oxidatu egiten da edo alanbre-nukleoak apurtzen dira). Hutsegite elektronikoak ere gerta daitezke. Akatsak identifikatzeko, ontziko sistemaren autodiagnostikoa egin dezakezu (auto batzuetan nola egin daitekeen azaltzen da Hemen) edo eman ibilgailuari ordenagailuko diagnostikoak egiteko. Irakurri bereizita prozedura hori nola gauzatzen den.

Servo unitatea hondatzen bada, eskuilek edo Hall sentsoreak huts egin dezakete (sentsore honen funtzionamendua deskribatzen da beste artikulu batean). Baina kasu honetan ere, zerbitzugunera autoz jarrai dezakezu. Autoa soilik izango da atzeko gurpilarekin. Egia da, hautsitako servo motor batekin etengabeko funtzionamendua abiadura kutxaren hutsegitea da; beraz, ez duzu servoaren konponketa edo ordezkapena atzeratu behar.

Gidariak kutxako olioa garaiz aldatzen badu, razdatka 100-120 mila inguru "biziko" da. km. kilometrajea. Mekanismoaren higadura lubrifikatzailearen egoerak adieraziko du. Diagnostikoa egiteko, nahikoa da olioa apur bat igortzea transmisio-ontzitik. Tantaz tanta zapi garbi baten gainean, sistema konpontzeko garaia den ala ez jakin dezakezu. Metal txirbilek edo erre usainek mekanismoa ordezkatu beharra adierazten dute.

Servomotoreak dituen arazoen zantzu bat azelerazio irregularra da (autoaren jarioak) edo atzeko gurpiletatik datorren txistua (funtzionatzeko balaztatze sistemarekin). Batzuetan, gidatzerakoan, sistemak indarra birbanatu dezake gurpil gidarietako batera, autoak segurtasun handiagoarekin buelta bat eman dezan. Kasu honetan, engranaje-kaxak karga handia jasaten du eta azkar huts egingo du. Hori dela eta, ez dituzu kurbak abiadura handian konkistatu behar. Gurpil guztietako trakzio edo segurtasun sistemak fidagarriak diren arren, ezin dira lege fisikoek autoan duten eragina guztiz ezabatu; beraz, hobe da errepidean segurtasunagatik lasai gidatzea, batez ere atal ezegonkorretan. autobidea.

Irteera

Beraz, BMWren xDrive-k hain ongi frogatu du auto-fabrikatzaileak bidaiarien auto gehienetan instalatzen duela, baita X indizea duen "Crossover" segmentuko modelo guztietan ere. Aurreko belaunaldiekin alderatuta, belaunaldi hau fabrikatzaileak nahikoa fidagarria da. ez du beste ezerk ordezkatzeko asmorik, orduan onena.

Berrikuspenaren amaieran - xDrive sistemaren funtzionamenduari buruzko bideo laburra:

BMW xDrive gurpileko trakzioa, biak gainazal desberdinetan funtzionatzen du.

Galderak eta erantzunak:

Zer da BMW X Drive? Hau BMW ingeniariek garatutako gurpil guztietarako sistema bat da. Pare banaketa etengabea eta aldakorra duten gurpil guztietarako trakzio sistema iraunkorren kategoriakoa da.

Nola funtzionatzen du X Drive sistemak? Transmisio hau atzeko gurpilen trakzio klasikoan oinarritzen da. Momentua ardatzetan zehar banatzen da transferentzia kaxa bidez (marruskadurazko enbrage batek kontrolatzen duen engranaje transmisioa).

Noiz agertu zen X Drive? 2003an egin zen BMW xDrive trakzio osoa duen transmisioaren aurkezpen ofiziala. Aurretik, ardatzetan bultzada etengabeko banaketa finkoa zuen sistema erabiltzen zen.

Zein da BMW gurpil guztiko trakzio izendapena? BMW-k bi gidatzeko mota erabiltzen ditu. Atzeko aldea klasikoa da. Aurreko gurpileko trakzioa ez da erabiltzen printzipioz. Baina ardatz-erlazio aldakorra duen gurpil guztietako trakzioa garapen nahiko berria da, eta xDrive adierazten da.