Test Drive Sin Cars Sin R1: Aita-semeak
Test Drive

Test Drive Sin Cars Sin R1: Aita-semeak

Test Drive Sin Cars Sin R1: Aita-semeak

"Sin" izena ingelesezko "sin" hitzarekin eta Bulgariako "seme" hitzarekin lotu behar da, esan zuen kirol marka berriaren aitak, Rosen Daskalovek. 1 HP Sin R450 berriaren lehen inpresio paregabeak.

Mendebaldeko europar batentzat, "Zer dute komunean Sofia B eta Sin R1ek?" milioi bat misteriotik haratago doa aberastu. Seguruenik, Ekialdeko Bloke zaharreko herrialdeetako historiako espezialista estu batzuek bakarrik jakin ahal izan zuten "Sofia B" bulgariar kirol autoari eta bere beira-zuntzezko karrozeria exotikoari buruz Zhiguli plataforman. Baina Mendebaldeko Europako arauen arabera, 80ko hamarkadaren amaieran abian jarritako serie txikiak benetako kirol auto baten ideiarekin zerikusi gutxi izan zuen arren, hiru hamarkada geroago sortu zen Sin Cars Sin R1 kasua oso desberdina da. Bulgariar erroak ditu berriro, baina bere gaitasunak eta asmoak askoz ere larriagoak dira.

Sin R1-ekin eta bere sortzaile Rosen Daskalov-ekin egin genuen lehen bilera ez zen Sofian izan, Bulgariako hiriburuan, zeinak eman zion izena kirolari sozial ohiari, Ingolstadt-etik 25 km-ra dagoen Bavariako Ludwigsmoos-Königsmoos herri txikian baizik. "Hau gure Alemaniako bulegoa izango da", esan zuen Sin Cars-en sortzaileak.

Sin Cars Sin R1 bulgariar sustraiak dituen atleta serioa da

Bitartean, etorkizuneko ordezkaritzaren helbidean idilio pastorala da nagusi - Ludwigstrasse 80. zenbakian 60ko hamarkadan eraikitako etxe txukun bat dago zain, eta aldameneko garajeko ate kirrinkatsuen atzean familiaren traktore bat ikustea espero dugu. , horrelako kasuetarako ohikoa, moko apala.

Horrelakorik ez! Tailerrak Monte Carloko kasino baten aurrean edo Miami Beacheko Ocean Driven ikusiko lukeen aurpegia ematen du. Forma gihartsuak, lerro azkarrak, teilatuan sakontzen duten Ferrari LaFerrari bat bezala bertikalki irekitzen diren ateak, Gumpert Apollo estiloko teilatu-hartuketa bereizgarria, atzeko mutur aerodinamikoa difusore batekin eta estalkiarekin - kolore distiratsuen kontraste-konbinazio distiratsua agertzen da. karbonozko berniz garden baten azpian. Ikuskizun ikusgarria dudarik gabe, diseinu aldetik ez ezik, tamaina eta proportzio aldetik ere. Sin R1-en atzealdean, kirolari bikain batzuk guztiz itsusiak izango lirateke. 4,80 metroko luzera eta 2251 metroko zabalera (8 mm kanpoko ispiluekin), Bulgariako debuta Audi R10 V4440 plus (luzera / zabalera - 1929/650 mm) baino handiagoa da, baita McLaren 4512S ( 1908/458 mm) eta Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Errendimenduaren auzia bere kabuz sortzen da Ingolstadten Audi-ren pedanteriatik hain hurbil, baina aurrean daukagun autoak oraindik ez du zentzu honetan eredu izateko asmorik: historiako bigarren Sin RXNUMX da oraindik kaleratu gabe. prototipoaren fasea.

Horren ordez, nahiago du gure ezagun zaharra erakutsi. V8 handi bat abiaraztearen soinu zaratatsu eta neurrigabeak guztiz esnatzea lortzen du, eta mikro-lurrikararen antzeko bibrazioek berehala traizionatzen dute zentzumenen goizeko estresaren erruduna. 6,2 litro, beheko erdiko came-ardatz eta bi balbula zilindro bakoitzeko. Hitz batean, Corvetteko LS3 zahar ona eta garaiezina. R1ean, GM unitateak 450 CV-ko potentzia maximoa lortzen du. Sin Cars-ek garatutako ihes-sistema batekin konbinatuta. "Instalatzeko prest dagoen LS3 batek 6500 euro balio du, eta M5 bateko zortzi zilindro biturbo motor baten prezioa, berriz, 25 euro ingurukoa da", esan zuen Daskalovek auto hau aukeratzeko arrazoi nabarietako bat dela.

V8 aspiratua, 450 CV-rekin

Eta Jainkoari eskerrak! Biturbo bat gehiago besterik ez zen behar... Troiako aran onduaren zurrutada indartsu baten antzera, aspirazio naturala duen V8 klasikoak giro akustikoa eta gidariaren arima berotzeaz gain, aurrera biziki tiratzen du, Stoitxkovek aurkariaren zelaian egindako aurreko erasoak bezala. . Eta osotasunerako, hori guztia eskuzko transmisio baten sei martxak baino metal klasiko bat ez den soinu batez lagunduta, Grazianoko italiarren lana. Ferrarik eta Lamborghinik ez bezala, Sin R1-k oraindik ere gidariari aukera ematen dio bere kabuz aukeratzeko aukera ematen du - bolanteko kuxinekin bertsio erdiautomatiko gisa eskuragarri, baita palanka eta kontsola irekia duen bertsio klasiko bat ere. Une honetan, etengailua ez da nahiko leuna oraindik, baina hori ezin hobeto uztartzen da Sin R1-en iragazki gabeko izaera atseginarekin.

Prototipoaren bidea ere ez da %100ean iragazten. Bolanteaz gain, eta aluminiozko pedalak nahiko ondo moldatzen direnez gain, R1-k gaur egun ez dio gidariari inolako kontrolarik eskaintzen, elektronikorik edo bestelakorik. Nahi izanez gero, ABS geroago eskuragarri egongo da, gaur egun Bosch-ekin elkarlanean garatzen ari dena. Beso bakarreko garbigailuak Bavariako euriarekin borrokatzen ari den bitartean, balazta-jardunera ohitzen saiatzen naiz. Ez dugu ahaztu behar AP Racing ez den ABS AP Racing balazta-sistemaz gain, sei pistoidun kalibreekin eta 363 mm-ko diskoekin gurpil guztietan, prototipoa Michelin Pilot Sport Cup 2 erdi-irudietan jarrita dagoela. Beraz, lehenik leunagoa izatea erabaki nuen. Hala ere, 271 kilometroko errepidea dugu Bavaria Garaia hiriaren eta Hockenheim zirkuituaren artean, non tradizioz kalibre horretako autoak zehatz-mehatz ezagutzen ditugun —hizketarako denbora hiru ordu ingurukoa da—. Bada, autopistako R1 kabinako elkarrizketak techno klub batean eztabaida sakon baten saiakera bat bezalakoak dira, baina gure atzetik zentimetro gutxira kokatutako zentraleko motorraren soinu mekaniko garbia ere aipagarria da. American V8 eta OMP kirol-eserlekuak bereizten dituen bakarra karbono-zuntzezko bafle monocaskoa da, eta hori maite dut: benetako burrunba hori kirolari berriagoak eta ikasitakoak baino hobea da.

Sin R1 abiadura maximoa 300 km / h-ra iritsiko da.

Etorkizuneko R1 ekoizpenek 300 km / h-ra iritsiko dira. Autopistaren goizeko zalapartan, auto laranja laburki 250 km / h-ko mugara bizkortu da, oso inpresio ona utzi du gidariaren erosotasun harrigarria eta lasaitasuna gidariak aukeratutako bide zuzena jarraituz.

Inpresio hauekin batera, Rosen Daskaloven istoriotik proiektu berriaren sustraiaren ideia hartzen dut, sei puntuko arnesekin oso lotuta zegoen niri. Motor kirolarekiko interesa goiz agertu zen, eta bere gaztaroan bulgariarra karting lehiaketetan aktiboki parte hartu zuen. Kirolak aurrerago jarraitzen du, ekintzaileak dagoeneko bere negozio propioa duenean: lehenengo BMW M5 (E39) batekin pistan ibiltzen da, eta gero Radical auto aldatu bat gidatzen du.

Daskalovek bere kirol eredua eraikitzeko bere amets handia gauzatzeko urrats handia eman zuen 2012ko irailean, berak eta bere ingeniari eta diseinatzaile gazteen taldea R1ean lanean hasi zirenean. Badirudi historia gehiago azkar garatzen ari dela: R1-aren lehen prototipoa 2013ko urtarrilean aurkeztu zen Birmingham-eko Autosport International-en, urte bereko uztailean modeloa Goodwoodeko Abiadura Jaialdian aurkeztu zen eta 2013ko irailean R1-ek ofiziala jaso zuen. homologazioa. Erresuma Batuko errepide sarean bidaiatzeko. Bigarren prototipoa joan den urtarrilean Birminghamen egindako erakusketa batean erakutsi zuten, eta ekainean konpainiak Goodwood Festival of Speed ​​jaialdian parte hartzen du, baina modelo berri batekin. Prozesu honekin batera, LS7 motorrekin (zazpi litroko V8) bi lasterketa-bertsio sortu ziren, eta horrekin konpainiaren sortzaileak arrakasta samarra izan zuen 2013an eta 2014an Britainia Handiko GT Cup Txapelketako lasterketa seriean.

1296 kilogramo depositu betearekin

"Erresuma Batuan homologazio zibilerako arauzko eskakizunak askoz errazagoak dira inplementatzen eta hango merkatuan tradizioz kirol arineko modeloetan interesa izan da", esan du Daskalovek, ProFormance Metals-eko espezialista britainiarren lankidetzan oinarritzen den marko tubular konplexua ekoizteko. R1 txasiserako. Karrozeria-panel asko, baita bidaiarientzako hezur-konpartimentua ere, karbono-zuntzez indartutako material konposatuaz eginak dira eta neurri batean Erresuma Batuan fabrikatzen dira, Danubioko Ruse hirian. Aurreikuspenen arabera, etorkizunean produkzio-ibilgailuen azken muntaia Hinckley-ko (Leicestershire) tailer berri batean kontzentratzea izango da.

Prototipoen eta Sin lasterketen atzean dagoen istorioa interesgarria da zalantzarik gabe, baina denbora guztian galdetzen diot R1-k zenbat pisatzen duen? Sin Cars-ek 1150 kg pisu hila agintzen du eta bitartean Hockenheimera iristen garen heinean, nire jakin-mina laster asetuko da. 100 litroko depositua azkar betetzen dugu eta probako ibilgailu guztien pisua zehazteko erabiltzen dugun pisu lodi zehatzera pasatzen dugu. Aurreko ardatzaren karga 528 kg-koa da eta pisu osoa depositua beteta 1296 kg-koa da - horrek esan nahi du aurreko eta atzeko ardatzaren arteko banaketa 40,7koa dela: % 59,3koa eta grabitate espezifikoa 2,9 kg / hp-koa dela.

Ikusteko dago parametro ikusgarriak dituen auto bat zer egiteko gai den Hockenheimeko pistan. Botere ez-direkzioak lehen itzulietan bere funtzionamendu zehatzarekin eta iritzi zehatzarekin txunditzeko gai gaituen arren, R1 prototipoaren esekiduraren ezarpenak oso bigunegiak dira oraindik, eta gorputzaren mugimendua nabaritzen da bihurguneetan. azpiviratzeko joera apur bat, nerbio-erreakzio apur batean bihurtzen dena karga bira azkar eta estuetan aldatzen denean. Guzti hau guztiz normala da kontuan hartuta, 2015 amaierarako aurreikusitako ekoizpen-ereduak ez bezala, prototipoak ez duela zubi-egonkortzailerik. Fabrikatzaileak Pushrod mekanismoarekin eta Nitron motelgailuekin esekidura erregulagarria amaitu duenean, itzuliko denbora objektiboekin proba zehatz eta autoritario bat egiteko eskubidea gordetzen dugu. "Dagoeneko konfigurazio onak ditugu, denboraz probatutako modeloaren lasterketako bertsioan, eta orain ekoizpen-bertsiora egokitzen ari gara", esan du R1 sortzaileak.

145 £ren prezioa sinestezina da!

Prezioaren auzia geratzen da. Daskalovek, orain arte bi milioi euro inbertitu dituen proiektuan, bulgariar, britainiar eta bavariarraren jatorriko kirol ereduaren oinarrizko prezioa 145 liberatik hastea aurreikusten du —harrigarri baxua karbonozko karrozeria duen auto batentzat—. Atzealde honen aurrean, ez dituzu gehiegi begiratu behar Audi TT aire-hasteak, Mini-ren ateko heldulekuak eta Opel Corsaren kanpoko ispiluak bezalako xehetasunak. “Oso okerra da segmentu honetan prezio utopiko batzuekin sartzen saiatzea. Azken finean, ez ditugu bezero potentzialak alienatu nahi, gure produktuarekin inspiratu baizik», azaldu du Rosenek, urtean 000 auto saltzeko asmoa duen irribarrea aurpegian. Gertatzen da serie txikiko kirolari gehienen ekoizleek baino ikuspegi apur bat ezberdina duen pertsona bat dugula, askotan munduan agertzen diren abiadura baino azkarrago ahanzturara joaten dena. Sin Cars Sin R100 "hiru egunez mirari bat" ez izatea opatzea geratzen da, bulgariarrek esaten duten bezala "

Testua: Christian Gebhard

Argazkia: Rosen Gargolov

Gehitu iruzkin berria