SESB VFTS-tik egindako Lada mitikoaren proba
"Zhiguli" hauek Mendebaldean arrakasta handia izan zuten eta SESBen lortu ezin zen ametsa izan ziren, eta gaur egun lasterkari belaunaldi berriak inspiratzen dituzte. VFTSren istorioa kontatu eta autoa probatuko dugu, Stasis Brundzak berak aitortuta
Logika ororen aurka, Togliatti "klasikoak" ez dira usteltzen beren aberri krudelaren zabaltasunean, baina berpizkundea jasaten ari dira. Urtero, gero eta auto gehiago sendatu eta sendotutako karrozak, behartutako motorrak, xasis aldatuak, gerrako pintura eta gurpilaren atzean izugarri pozik agertzen dira errepideetan. Benetako kirol kultua sortzen ari da modeloaren inguruan, betidanik abiaduraren eta manipulazioaren antonimoa izan baita.
Egia esan, nahikoa arrazoi objektibo daude horretarako. Genetikoki berezko deribagarritasuna, bihotzez ezagutzen den diseinu sinplea - eta, noski, autoen beraien eta ordezko pieza gehienen zentimoen prezioak. Gaur egungo "borroka klasikoen" zaleak ere amets batek bultzatzen ditu - berea edo aitengandik heredatua. Lada VFTS mitiko eta erdietsiezinaren "Zhiguli" bera eraikitzeko ametsa.
Sintonizazio hau edonoren esku dago orain, eta errezeta frogatuak eta eraginkorrak Interneten bilatzen dira bost minututan. Baina 1980ko hamarkadaren erdialdean, transmisio palankan "arrosak", masaje kapak eserlekuetan eta asfaltoan zintzilikatutako zerrenda "antiestatikoak" ziren ia hobekuntzen muga gidari soil batentzat. Ekipamendua? Ona da zerbitzua bakarrik erabiliko balitz.
Orain imajinatu nola ikusten zen VFTS hondo horren aurrean. Atletismo gorputz luzea, itxura estandarreko motor batetik hartutako 160 gehi potentzia eta ehunetik zortzi segundo baino gutxiago! Borrokako rally auto bat zela-eta egokituta ere, zoragarria iruditu zitzaidan. Zhiguli auto azkarrenetan ez zegoen arren, xehetasun txikienetara ikuspegi oso zorrotza zegoen.
Hau da VFTS sortzailearen pertsonaia osoa, Stasis Brundza Lituaniako lasterkari mitikoa. Baldintzarik gabeko abiadura naturalaz gain, aerobatikako estilo akademiko eta kalkulatzaile batengatik bereizten zen: gutxieneko deribak, eraginkortasun maximoa eta transkripzioarekin egindako lan gogoetatsua. Emaitza SESBeko rally txapeldunaren hamar titulu eta nazioarteko lehiaketetako hainbat sari dira. Rally errepideetatik kanpo, Stasis ere izugarrizko gizakia izugarria bihurtu zen negozio-bolada batekin.
Bere ibilbideko lehen urteak Izhevsk Automobil Plantari eman eta Izha eta Moskvich-en arrakasta handia lortu ondoren, Brundza izan zen pixkanaka zaharkitzen hasiak zirela konturatu zen lehenetarikoa eta etorkizuna Zhiguli freskoarena dela. Eta, gainera, ez duzula fabrikako espezialistengan oinarritu behar: ondo egin nahi baduzu, egin ezazu zeure burua.
Izenburua duen lituaniarra bere sorterrira itzultzen da, eta bertan, Vilniusen autoak konpontzeko lantegi bat oinarri hartuta, rally-ekipamendua prestatzeko tailer txiki bat sortzen du. Ekipamendu modernoak, kualifikazio handiko espezialistak eta xehetasun guztietan lanik zehatzena egitea - horixe da arrakastaren gakoa. 1970eko hamarkadako bigarren erdialdean, Brundzak prestatutako borroka "kopekeak" garaikur uzta oparoa biltzen hasi zen eta sobietarren rallyko indar deigarri nagusia bihurtu zen.
Eskala gero eta handiagoa da: 1980ko hamarkadaren hasieran, Brundzak jadanik 50 pertsona enplegatzen ditu eta lantegia VFTS - Vilnius Vehicle Factory izena duen enpresa serio bihurtzen da. Eta "kopekeak" bosteko "freskoetara pasatzeko unea iristen denean, Stasisek pilatutako esperientzia guztia hartu eta haustura joatea erabakitzen du.
"Zhiguli" berria "B Taldeko" ospetsuaren nazioarteko eskakizunen arabera homologatuta dago - aldaketetan ia ez dago murrizketarik. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 eta 600 zaldi potentzia baino gutxiagoko turbo munstroak handik atera ziren, Lada VFTS, noski, askoz ere apalagoa zen arren. Aurreko motorraren diseinu klasikoa, atzeko gurpila osorik beharrean, eta turbinarik gabe: motorra modu naturalean aspiratuta zegoen eta fabrikako 1600 "kubo" bolumena mantendu zuen.
Baina bitxien zehaztasunarekin findu zen, AvtoVAZ garraiatzailea printzipioz ezinezkoa zena. Fabrikako piezak arretaz hautatu, leundu, orekatu eta leundu ziren berriro. Biela eta kamasa ardatzak berreraiki ziren, forjatutako biela, balbulak titaniozko aleazioz egin ziren, konpresio ratioak 8,8 eta 11,5 estandarretik handitu ziren eta guztia Weber 45-DCOE karburadore bikiek elikatzen zuten. Egia esan, Vilniuseko artisauen eskutik ukitu ez zen elementu bakar bat ere ez zegoen motor osoan. Beheko lerroa? Fabrikan 160 zaldi baino gehiago 69!
Noski, gainerako ekipoa ere aldatu egin zen. VFTS-k geometria desberdineko esekidura indartua zuen, aurreko egonkortzaile bikoitza, atzeko ardatza aldatuta eta kirol ihes sistema 4-2-1 kolektore batekin - ihesaren traktuaren azpian lurrean beste tunel bat ere egin behar izan zuen. transmisioarekin paralelo ibili zen. Eta geroago autoek zuzendaritza motzagoa, bost abiadurako espekako engranaje kaxa eta lau abiadura estandarraren ordez, aluminiozko karrozeria panelak zituzten. Hitz batean, hauek izan dira historiako Zhigulis freskoenak eta SESBeko kirol eredu arrakastatsuenetakoak. Puntu honetara iritsi zen: AvtoVAZeko lantegiko taldeak rallyaren "bost" bertsioaren bertsio propioa eraiki nahian utzi zuen eta Brundzaren burura joan zen.
Gainera, VFTS lortu ezin zen ametsa bihurtu zen sobietar atleta beraientzat ere. Auto hauek pilotu hautatuek gidatzen zituzten, onenen artean onenak, eta gainerakoek ez zuten nahikoa. Kontua da "Zhiguli" rallya mendebaldeko pilotuek maite dutela - alemaniarrek, norvegiarrek, suediarrek eta, bereziki, hungariarrek. Auto azkarra, sinplea eta esanekoa, 20 mila dolar inguru kostatzen da, zentimo bat lasterketen teknologiaren arabera. Eta "Autoexport" sobietar elkarteak pozik hornitu zituen VFTS atzerrian, atzerriko moneta erakarriz herrialdera.
Egia da, Mendebaldean ez ziren ekitaldietan egon "mirari jig" -ekin. Ondorioz, ia ez da jatorrizko kopiarik geratzen. Guztiz osatutako auto bakarra Stasis Brundzako museo pertsonalean dago, eta bizirik dauden beste hainbat ale kaiolako etiketa bidez soilik identifikatu daitezke: beste guztia kontaktu autocross batek jantzi du, mila aldiz aldatu da eta egoera oso tristea.
VFTSren ospearekin alderatuta. Sobietar Batasunaren kolapsoa gainditu zuen, 1990eko hamarkada nahasia eta XXI. Mendean berriro loratu zen. Gaur egun, zaletuek Vilnius autoen itxura maiz kopiatzen duten auto ugari eraikitzen dituzte - karrozeria "karratu" luzapenak, maletategian altxatutako goiburua, gibel retroa ... Egia da, teknika askotan erabat desberdina da: adibidez, zergatik ergela zortzi balbula zaharrekin inguruan, "shesnar" modernoagoa eta indarrez errazagoa instalatzen baduzu? Auto hauek jada ez dira VFTS kopiak, omenaldia baizik, estiloari eta izpirituari egindako omenaldia.
Baina argazkietan ikusten duzun kopia jatorrizkoarekin bat etorriz eraiki zen, 1982an FIAri aurkeztu zitzaizkion homologazio dokumentuen arabera. Jakina, askatasun txiki batzuk daude, baina ez dituzte Zhiguli horiek hain benetakoak bihurtzen. Ez didazu sinetsi? Hona hemen datu bat zuretzat: autoa pertsonalki ikuskatu, aitortu eta sinatu zuen Stasis Brundzak berak.
Gainera, 1984ko "bost" urdinak ez du batere remake baten itxura. Ile-gorridun apaingarria ihes eta esekidura elementuen gainean, erreta eta leku batzuetan marra pitzatua, higatutako gurpilen haginak - horiek guztiak ez dira akatsak, patina historiko zuzena baizik, autoa urte horietatik benetan biziraun izan balitz bezala. Eta bere motorra bizitzerakoan, "inaktibo" gorabeheratsuarekin eztulka eztulka eginez, emozio bereziz estaltzen naiz.
Negurako, karburadore bikoitz horiek kendu zituzten hemendik eta bakarra instalatu zen - Weber ere bai, baina errazagoa. Standean neurtutako potentzia 163tik 135 zaldira jaitsi da, baina hori ez da gauza handia: izotza eta elurra nahikoa baino gehiago dago. Baina konfigurazio honen elastikotasuna, sortzaileek dioten bezala, askoz ere handiagoa da, autoa irristakorrean errazago gidatzeko.
Baina hala ere, behealdeko bizitza besterik ez da falta. Podgazovka batekin hasi behar duzu, eta goi-mailako eszenatokia goizegi pizten baduzu, VFTS ia saltzen da - enbragea estutu eta birak berriro igo behar dituzu. Baina motorra biratu bezain laster, ilusio eta abiaduraren benetako abestia hasten da.
Arina - tona bat baino gutxiago - autoak ihesaren tenore zorrotz baten azpian hartzen du abiadura, eta 7000 bira / min-ko mugatik gertuago, hotz burrunba bat entzuten da kanpaiaren azpitik, metalezko eraztunekin lotuta. Malgukiak eta amortiguadoreak dituzten neguko esekidurak konfigurazioak ezin hobeto zuzentzen ditu Moskuko Eskualdeko rally pistak. Nahiz eta lur zailetan, "bost" -ek erabateko harremana mantentzen dute gainazalarekin, eta malgukietatik ondo lur hartzen dute: elastikoa, leuna eta gabekoa. bigarren mailako errebotea.
Zuzendaritza estandarra izan arren, auto hau kontrolatzeko oso erraza da, aurreko ardatzean gurpil masiboa handitu baita eta horrek laguntzen duen berezko oreka du. Bolanteak ez du alde batetik bestera bihurritu beharrik; nahikoa da autoa sarreran jartzea (balaztak, desplazamendu kontrakoa, dena delakoa), eta orduan angelua ia modu independentean mantenduko du, ia doikuntzarik egin beharrik gabe. . Bai, angeluak nahiko apalak dira - baina hau ez da "Krasnoyarsk alderantzikapena" duten karranpa, baizik eta eraginkortasunerako sintonizatutako makina bat.
Baina zein dibertigarri, zintzo eta zintzo jokatzen duen VFTS aldi berean! Oso azkar aurkitzen du hizkuntza arrunta, bere erara ez dago faltsukeriarik ezta anbiguotasunik ere - fisikaren legeen garbitasuna eta lasterketa autoek bakarrik duten gaitasuna, orduan eta abiadura handiagoa da. Eta, erritmo oso ona irabazita, ulertzen dut zergatik ehunka poloniar eta hungariar lehiatzen ari diren Zhiguli borrokan gaur egun ere - aurrekontua ez ezik, dibertigarria ere bada.
Eta pozgarria da VFTSren gurtza, sobietar gidarientzat ia mitoa eta atzerritarrentzako errealitate izandakoa, azkenean Errusiara itzultzea. Deribak, rallyak edo errepideko autoak ez dira hain garrantzitsuak. Garrantzitsua da "borroka klasikoak" benetan ezagunak izatea.
