Test drive Renault Megan Renault Sport
Test Drive

Test drive Renault Megan Renault Sport

  • Video

Horregatik, Mégane Renault Sport honek ere sorpresa ematen du. Lasai, lasai eramaten duzun bitartean, horrela jokatzen du. Motorrak ez du bira handirik egiten, atsedenalditik ere ondo tiratzen baitu eta pizteko 1.500 tartean, gidariak laguntza eskuzabala izan dezake edozein momentutan. Auto bereko beste motor bertsio batzuek baino bira txikiagoetan tira gutxiago egin dezake.

Ez dago (zoritxarrez) aitzakiarik hain motor indartsu batekin abiadura muga horien barruan mugitu ezin izateko. Mégane RS eguneroko auto bat da. Ulergarria denez, gidaria gasa sakatzeari dagokionez diziplinatuta badago.

Clio RS-rekin bezala, Mégane RS-a, ohituta gauden moduan, xasis bi, Kirolak eta Kopa. Auto hau erosi nahi duenak eta trafikorako zuzendutako errepideetan bakarrik ibiliko dela dakienak Sport aukeratu beharko luke. Kirola oso konpromiso ona da.

ingeniaritza erakusten du dagoeneko ezaguna den xasisaren geometrian aldaketa txikiekin, erosotasun handiagoa lortzen zutela zurruntasun handiagoarekin (batez ere alboko maldetan) aurreko belaunaldian Mégane RS-n baino, praktikan horrek sufritu beharrik ez izatea ere esan nahi du gidariak ulertzen badu eta aurrean lasterketa pista bat ikusten badu, ez errepide bat.

Kasu honetan, beharbada (batez ere kopilotua), beharbada, behar den guztia kirol eserleku onak baino alboko grip sendoagoa eta zabalagoa da.

Baina. ... Azken finean, prezioen zerrenda begiratzen baduzu, hau Mégane bertsioetako bat da. Renault Sport izena du eta itxuraz errekargu aukera ugari ere baditu; Kopa izeneko kirol xasisetarako ere. Mégane RS kasuan, berriz, egoera berezia da: kopako ordainketa osagarriaz gain (gurean mila eta erdi euro baino zertxobait gutxiago kostatuko da), erosleak irristagaitza mugatua ere jasotzen du. diferentzialak eta Recar eserlekuak.

Ados hurrengoak dira drive itxura ezberdina, barnealdeko xehetasun eder batzuk aukeratutako horia, zirrikitu handiko balazta diskoak eta margotutako gorria balazta kalibreak. Eta hau "makillaje" besterik ez da. Are zurrunagoa den xasisari, irristagaitza mugatutako diferentzial aukerakoari eta oraindik lasterketarik egiten ez duten eserlekuei buruz (beraz, alboko euskarri on / altu onargarriak dituzte), baina dagoeneko nahikoa zurrunak dira konfiantzaz malgutzeko. , egon eserlekuetan.

Beraz, Mégane RS Kopako paketearekin batera etortzen bada, segurtasunez hitz egin dezakegu beste auto bati buruz. Beraz, lasaitasuna lortzeko kirolak, jakin nahi dutenak autoa segurtasunez nabigatu dezakeela bihurgunean zeharreko kirol lasterketetan zehar, eta Kopa bihotzeko kirolariak direnentzat eta bizitza osoa hipodromoan egotera bideratu dutenentzat ahalik eta. posible bada. Ustez, Le Castelet Cup segundo bat azkarrago doa kilometro bakoitzeko.

Zalantzarik gabe, Kopa oraindik eroso dago errepidean (muturreko kolpeak edo zuloak kenduta) eta ez da hain ezaguna Kirola. Beraz, aldea izkinan jartzerakoan joera txikiagoa da, txasisari eta gidariaren eserlekuei buruz bakarrik hitz egiten ari bagara, bihurgune hobeak (blokeo diferentziala) eta eserleku posizio sendoagoaz ari bagara.

Ez dirudi egonkortzea hori ahazten duenik ESP (horrek, maila arruntaz eta kirol mailaz gain, desaktibatzeko aukera ere badu) blokeo diferentzial mekanikoarekin konbinatzen da gero eta kontrolatzen dituen funtzioak apur bat oztopatzen ditu. Erosleak nahi ditzakeen errekarguen artean (bat gehiago) aipatu behar dira: Renault Sport Monitor funtzio anitzeko pantaila.

Egia da, nabigazio sistema batekin konbinatuta, ez dago erabilgarri, baina, zalantzarik gabe, zerbait berezia da, gutxienez (esan prezioa) klase honetan.

pantaila gidariak gidariaren palankarekin kontrolatzen du (audio sistema kontrolatzen duen berbera) eta hiru arlo eskaintzen ditu: lehenengoan, gidariak balio errealak kontrolatzen ditu denbora errealean (motorraren momentua, motorraren potentzia, azeleragailuaren pedalaren posizioa, turboalimentagailuaren gainpresioa, olioa) tenperatura, balaztaren presioa eta azelerazioa lau norabidetan); bigarrenik, gidariak azeleragailuaren pedalaren erantzuna (bost urrats) eta argiak eta soinuak motorraren abiadura etengailura hurbiltzen dela adierazten duten unea egokitu dezake; hirugarrenik, jostailuak geldialditik 400 metrora eta 100 kilometro orduko itzuliaren denbora eta azelerazioa neurtzeko balio du.

"Jostailua" esaten dut zeren, gidaria berotu arte behintzat, hala da, oso denbora gutxi dagoelako kotxearen ertzean, gidariari eta lasterketa-pistaren mugetatik ibiltzeko oso denbora gutxi dagoelako zenbait une gakoetan. informazioa interesgarria izan daiteke. Baina estalkiak 250 euro "bakarrik" balio duenez, merezi du, zalantzarik gabe, eta horrekin batera, Mégane RS are auto dibertigarriagoa da.

Hori ere kirola izan nahi duten auto guztien helburu nagusia da. Mégane RS-k horietako bakoitzarengandik ezberdina izan nahi du; adibidez, Golf GTI baino oldarkorragoa, Focus RS baino atseginagoa, eta abar. Baina gauza bat egia da: edozein dela ere imajinatzen duzun, RS makina dibertigarri eta aberasgarria da egunero eta bihurguneetan dibertitzeko.

Motor bikain batek asko laguntzen du; hori gabe, RS-k ezin izango luke hain irudi osoa eman.

Mégane RS - desberdintasunak eta teknologia

Oraingoan Mégane RS coupé batean oinarrituta dago (aurreko belaunaldia, gogoratzen baduzu, lehen bost ateko karrozeriarekin etorri zen) eta kanpotik bereizten da parapeterekin (aurrealdean zaila da F1 bat ez nabaritzea) estiloaren spoilerra eta LED eguneko lasterketak), defentsa zabalak eta estalkiak alboko gonetan, difusorea atzealdean, ihes-hodi zentrala eta teilatuaren amaieran spoiler handia.

Barruan, beste Mégane kotxeetatik ezberdintzen da kolore konbinazio apur bat ezberdinarekin, eserleku baxuagoarekin eserleku kirolagoak, bolante ezberdin batean larrua (gainean jostura horiak dituena) eta aldagailu ezberdin batekin, takometro horia. , aluminiozko pedalak eta, kanpoaldean bezala, Renault Sport-eko txapa ugari. Konturatu ez bazara: inoiz erabilitako Renault Sport izena pixkanaka RS ofizial bihurtzen ari da.

Teknika! Aurrealdeko ardatza birmoldatu egin da (Clio RS bezalako gidatzeko ardatz independente batekin eta aluminiozko osagai sorta batekin) eta bi ardatzak zurrunagoak dira. Hori dela eta, egonkortzaileak loditu eta malguki eta motelgailu desberdinak erabili ziren. Balaztak Brembo diskoak dira 340 mm-ko aurrealdean eta 290 mm-ko atzealdean. Bolantea ere birmoldatu da zuzenagoa izan dadin, feedback hobea emateko eta bere elektronika berriz programatu da.

Transmisio ratioak laburragoak dira eta aldaketa sentimendua hobetzen da. Azkenean, motorra. Eredu honen aurreko belaunaldian oinarrituta dago, baina aldaketei esker (turbokompresorea, kamerako ardatzaren malgutasun sarrerarekin, programa elektronikoarekin, airearen eta motorreko olio hozkailuaren sarrerarekin, sarrerako ateak, pistoi, biela, balbulak, osagai berrien laurden bat baino ez) potentzia (20 "zaldi potentzia") eta momentua, eta momentuaren ehuneko 80 eskuragarri dago 1.900 bira / min. Motorra eta aurreko ardatza dira, zalantzarik gabe, teoria eta praktikan goi mailako ingeniaritzako elementurik deigarrienak.

Renault Sport Technologies

Enpresa honek Renault markarekin lan egiten du hiru arlo nagusitan:

  • serieko Renault RS kirol autoen diseinua, garapena eta ekoizpena;
  • rallyen eta abiadura handiko lasterketetarako lasterketa autoen ekoizpena eta salmenta;
  • nazioarteko kopa lehiaketen antolaketa.

Vinko Kernc, argazkia: Vinko Kernc

Gehitu iruzkin berria