Test Drive Five Rally Legends: maldan behera

Txangoa VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corollara

Senti dezagun berriro gurpilen azpian asfalto lehorra. Usain dezagun beste behin olio beroa, entzun dezagun beste behin motorrek funtzionatzen duten - denboraldiko azken hegaldian bost benetako ausartekin. Ez dugu gidaririk esan nahi.

Agertzen den erpurua luzatutako eskuak garaipenarengan konfiantza adierazten du oraindik eta egoskorki garaipen keinu gisa hartzen jarraitzen du. Kirolari profesional euforikoek, politikari garaileek eta prestatu gabeko telebistako izarrek erabiltzen dute - dagoeneko ia minez arrunta bihurtu den arren. Eta orain auto bat gidatzen du, eta guztiz beharrezkoa da.

Erpuru bat gora bezala, aldatzeko etengailu elektrikoa Toyota Corolla WRCko direkzio zutabetik ateratzen da. Carlos Sainzek eta Didier Auriolek X Trac transmisioaren sei martxa ere aldatu zituzten eskuineko eskuko leherketa laburrekin. Eta orain egingo dut. Espero dut. Laister. Akustikaren arabera, betetze behartua duen lau zilindroko motorraren blokean eta zilindro-buruan pistoiak, bielek eta balbulak -noski, orduko araudiak baimenduta 299 CV-koak- erabat kaotikoki mugitzen dira. Lasterketetako makinak geldiezina zarata egiten du, bi ponpek irrintzi egiten dute sistema hidraulikoaren presioa 100 bar inguruko mailan mantendu nahian. Nola iritsi zara honaino? Atzera begiratuta, jada ezin dut ziur esan.

Lasterketetako Corolla ondoan aparkatuta beste lau rally txapeldun heroi erretiratuak daude, garai ezberdinetako istorioak kontatu nahi dituztenak. Eta hartxintxarrezko basoko errepideetan gidatzea motela ere ez denez sozialki onargarria, bide publikoak baino ez dira geratzen - ahal bada motor-kirolaren historiako buruekin zolatuta, adibidez, Oihan Beltzeko Schauinsland tontorreraino. Hemen, 1925etik 1984ra, gutxi gorabehera, lemapean zeuden nazioarteko birtuosoak 12 kilometroko ibilbidean ibili ziren 780 metroko desnibelarekin.

Porsche bihotza duen dortoka

Ia harriduraz txundituta, Frank Lentfer Mile Mile-n lehiatu zen VW Turtle inguruan ibiltzen da. Honek ez gaitu harritu behar - proba pilotu editorialak ukondoraino zikinduta pasatzen du bere auto pertsonalaren "Mirari ekonomikoa" olioarekin. "Begiratu besterik ez dago muturra!" Eta aurreko ardatz erregulagarria! "Ados, ikusiko ditut.

Baina VW dortoka guztiak gehiegi miresten ez badira ere, Paul Ernst Strele-k talde osoa zoratu zuen 1954an Mile Mile entrenatzen ari zela. Fiat, ondorioz, bere klasea irabazteko prototipoetara eraman zuten indarrez, auto hau beste begi zertxobait batzuekin begiratzera behartuta egongo da. Orduan ere, 356 CV inguruko Porsche 60 transmisioa irakiten zegoen atzeko konpartimentuan. Hala ere, gaurko bileran parte hartzen duen oinordeko ideologiko baten parte hartzearekin batera, agiriek 51 kilowatt erregistratzen dituzte, hau da, 70 CV, eta horietako batzuk lau zilindroko motorra boxeo kolpeekin dagoeneko errekuntza ganberetatik ateratzen ari da. Eserleku deituak Porsche 550 Spyder-en erabiltzen ziren eta tapizeria mehez estalitako aluminiozko gorputz batez osatuta daude.

Ez dago ezer gehiago esateko motor kirolari buruz - bolantea mehea da oraindik eta, lehen bezala, ez dago marko iraulirik. Erreplikan ere ez dago lasterketa-gerrikorik, historikoki fidagarriak izango zirelako. Horrela, segurtasun pasiborako uhal arruntetan oinarritzen da, eta segurtasun aktiborako gidariaren trebetasuna. Jakin behar du transmisioaren eta direkzioen zehaztasuna hiru urteko eguraldiaren iragarpenaren berdina dela. Demagun horrek ez duela oso tentagarria iruditzen, baina, lehenik eta behin, egia da, eta bigarrenik, erdia bakarrik. Izan ere, Volkswagen kirola bere ahots garratz bereizgarrian sartzen denean, aldartea azkar hartzen du bere gaina bigunaren azpian, agian VW-ren potentzia-zifrak gezur hutsak direlako.

"Dortoka" erasora doazen intonazio sakon eta beroekin, gerra suntsitzaile batek traumatizatutako nazio batean berriro konfiantza piztuko balu bezala, eta frogatu nahi du orduko 160 kilometro eta agian gehiago ez dela ezinezko lana. Jorn Thomas lankidea gidariaren ondoan makurtuta dago, eta bere itxurak ez du esan nahi hori bizi nahi duenik, eta egia esan, ez dut. Nahikoa da pertsona batek 1,5 litroko motor baten tarteko bultzada egiaztatzea eta deiari erantzutea engranaje egokia sartuz eta geldialdi-puntu optimoa aurkituz. Sei volteko farodun VW modelo batek zenbat eta lapurterago piztu, orduan eta gehiago eramango du gidariari euskarria galtzen duen bazterretan, Porsche-k hobetutako txasisa baino arinagoa.

Komodoro Deia

Jorn ere harrituta dago “dortokaren” indarrarekin, baina “730 kilo baino ez dituela” iradokitzen du. Horrek Opel Commodorera erakartzen du. Hau ulergarria eta aurreikusgarria da. Ulertzeko modukoa, coupéak agerian uzten duelako auto dotoreek Italiatik (edo ez behintzat Alemaniatik) etorri behar duten aurreiritzi faltsua. Eta hori nahiko aurreikus daiteke, Jornek erredakzioan Opelen aldeko irmo gisa duen ospea.

Bestela, ez zaizkio kotxe zaharrak asko gustatzen, baina GG-CO 72 zenbakia duen auto bat dudarik gabe erosiko lukeela dio. "Zein diseinua, zer soinua, zer ekipamendua - lan bikaina", dio Jornek lau puntuko arnesa doitzen duen bitartean. Irabazlearen erpurua altxatzea baino ez da geratzen. Izan ere, 1973an, Walter Röhl-ek Commodore B bat gidatu zuen Monte Carloko Rallyko hainbat txokotan zehar eta finaletik hamabi kilometrora amaitu eta 18. postuan sailkatu zen, esekidura-elementu bat hautsi zuelako. Erregai-injektatutako 2,8 litroko motor bat dagoeneko martxan dago kanpai luzearen azpian, eta gure kopiak, 1972ko modeloa erreproduzitzen dituena, orduan goi mailako unitatea du. Zenith balbula aldakorreko bi karburagailu ordezkatzen ditu Opel-en automozio-dibisio klasikoarekin, hiru Weber kanoi bikoitzeko unitateekin, 2,5 litroko motorraren potentzia 130 z 157 zaldira igaroz. batekin., ia injekzio-motorraren mailaraino. Iraultzeko babes-kaiola, lasterketako eserlekuak, aurrealdeko estalkiaren itxigailuak eta argi gehigarrien bateria duen itxura ikaragarria izan arren, 9:1 lineako sei konpresio-erlazioak tenperamentuaren definizio propioa ematen du.

Commodore-n, gidariak dinamika fisikoa baino akustikoa jasaten du, eta ratio hori aldatzeko asmo handiko gogo batek bultzatzen du. Praktikan, horrek martxa leunak aldatzea esan nahi du, azeleragailuaren pedala gehiago sakatzean motorraren gainean beharrezkoa ez den presioa saihestuz. Hirugarren eta laugarren engranajeak lekuz kanpo daude, askotan bata laburregia sentitzen da, bestea beti luzeegia. Eta zer? Iritsiko une bat Commodore-k lasaitasuna emateko nahikoa birziklatzea lortzen duen - fokua aurrealdeko esekidura baten erosotasunera aldatuz, eta atzealdeko ardatz zurruna atoiak dituena.

Opel hau markako autoek bizimodua behar ez zuten garaikoa da, bizitzeko modu bat besterik ez baitzen. Kirol bolantearen erraldoiaren atzean dagoen posizioa tentsiorik gabe dago, eskua lasai pausatzen da ukondoaren engranaje palan luzean barran bihurgune batekin. Zirrara zabalean, CIH motorrak (kamoi-arbola gaineko Opel modeloetan erabiltzen da) elefantearen antzera funtzionatzen du inolako mugarik gabe, eta bultzada bera oso erabilgarria da, bestela karburadorea batzuetan itotzen baita. 16: 1 servo erlazioa duen ZF zuzendaritzarekin, 14 hazbeteko gurpilen norabidean edozein aldaketa aldez aurretik jakinarazi behar da, 4,61 metroko kupea bere helmugara argi eta garbi irits dadin.

BMWrekin bateratua

Azken finean, Commodore eztiarekin esne beroa bezalakoa da, baina edalontzi gorri distiratsu batean zerbitzatzen da. Eta vodka eta Red Bull koktel bat nahiago baduzu, BMW 2002 ti rally bertsioa eskuragarri dago. Defenda zabalak dituen bi eserlekuko modelo batean, Achim Wormbold eta John Davenport kopilotuak 72. denboraldia Portugaleko Rallyan irabazita amaitu zuten. Gaur egun, Otto Rupp automobilgintzako motor eta kirol probetako ingeniariak 1969ko Rauno Altonen aulki bihurtu zela dirudi. Eta ez beretzat zabalegia delako. "Ia ez du axola BMWa zein arotakoa den: txasisaren, transmisioaren eta balazten arteko harmonia perfektutik gertu dago beti", esan zuen Ruppek.

Askoz hobeto - errodadura arraroak dituzten kirol pneumatikoek ez dute normalean berotu nahi izozteak partzialki estalitako errepideetan. Behin eta berriz, atzeko zatiak balio du, eta bertatik 190 CV inguruko potentzia duen unitateak funtzionatzen du. pilotuak bizkortzeko nahia erregistratzen du. Motor aldaketa berritzea deitzen badiogu, gutxiespen desegokia litzateke - hobe da diseinu guztiz berri bati buruz hitz egitea. Iraganean, Alpinak biradera berriro orekatu, biak arindu, konpresio-erlazioa handitu, balbulen diametroa handitu eta 300 graduko irekiera-angelua duen leva-ardatz bat instalatu zuelako, eta hori guztia, lehen aipatu dugun bezala, gainerakoekin. . Nahiz eta 3000 bira/min-n, lau zilindroko motorra dabilen motozerra baten antzera hasten da dardarka, eta 6000 bira/minn badirudi egurgile osoa parte hartzen ari dela.

Puntu honetarako, gidariak jada ahaztua zuen lehen martxa ezkerrera eta aurrera aldatzen zela, benetako kirol-transmisio batean egon beharko lukeen bezala. Garai hartan, “kirol” definizioak palanka lanari ere egiten zion erreferentzia, nahi den bideari ekiteko indar handia eskatzen duena. Eta bere mugimenduarekin? Laburbilduz, hitza bera bezalaxe. Rupp lankideak arrazoia du BMW hau ezin hobea dela. Asfaltoaren tenperaturarekin batera, pneumatikoak eta motorrak geldialdi-puntuak eta bolantea bazterretara hurbiltzeko ausardia areagotzen dute. Pedaleak zutik kokatuta daude eta tarteko gasen bolada zaratatsuak ahalbidetzen dituzte, inguruko zuhaitzek orratz batzuk galtzen dituztelarik.

Alboko okertze apur batekin, BMW kirola izkinatik ateratzen da, lehenengo faro osagarrien bateria batekin, eta 4,23 metroko luzerako gainerako karrozeriaz gero. Fabrikako esekidura independenteaz hornitutako txasisak ez zuen motorraren aldaketa handirik behar. Dena pixka bat trinkoagoa, deformazioarekiko erresistenteagoa, zabalagoa da, eta listo. Ondorioz, errepidearekiko kontaktua biziago bihurtzen da, eta servodirekzio faltak eta -auto zaharren abantaila askotan ahaztu gabe- teilatu-zutabe meheek BMW klasiko batekin trakets azkar eta zehatzetan ere laguntzen dute.

Argitik - Ford-eko iluntasunean

Hala ere, Ford RS200-n ez dago horrelako akuario desakoplatzerik. Izan ere, hemen ez dago osoko ikuspegirik, nahiz eta atzeko hegalean hutsune batek ingeniarien ahalegina adierazten duen. Baina itxaron, dagoeneko laurogeiko hamarkadaren hasieran gaude - B Talde beldurgarriaren garaia. Orduan, pilotuek poztu beharko lukete haizetako osotik aurrera begiratuko balute (RS200-n Sierra modelotik dator) - hau da. nola graduko fabrikatzaileek beren kirol-ekipamendua hobetu duten pisu minimoa eta aldi berean potentzia maximoa lortzeko.

Horrez gain, orduan Ford kirol saileko ingeniari nagusiak asmatutako transmisio itzulgarriaren printzipioak kilo gehigarriak ekarri zituen, bi ardatz behar zirelako. Bata erdialdean kokatuta dagoen motorretik aurrealdeko ardatzaren ondoko transmisiora eramaten du, eta bestea atzeko gurpiletara itzultzen da. Zergatik hau guztia? Pisu oreka ia perfektua. Aitzitik, enbrageak aktibatutako hiru diferentzial dituen transmisio sistema bikoitzeko momentuaren banaketak atzeko ardatzean garrantzi handia du: ehuneko 63tik 47ra. Lehenengo deskribapen labur honetan, botere bidearen kokapena txikia dirudi, baina barrualdean nahiko zabala da. Nire oinek hiru pedal sakatu behar dituzte putzu batean, erretena zabala izango litzatekeenarekin alderatuta, zer egingo nukeen 46 zenbakiko oinetakoak jantzita banintz? Eta ez da egunero zure ezkerreko oina gihar bakoitza aldez aurretik berotzea eskatzen duen zeramika-metal konektore baten gainean erortzen dela.

Pixkanaka-pixkanaka, hasiera eredugarria lortu nuen, eta legez kanpo aldatutako ekoizpen motor baten sudur erdi-ozenarekin, lau zilindroko turbomakina batek gidatzen du kirol autoa. Garrett turboalimentadoreak 1,8 litroko unitatetik 250 CV botatzen ditu, baina potentzia hori ere nabaria izan baino lehen, lau balbulako motorrak turbo sasoi sakonetik atera behar du. 4000 bira / min-tik behera, turboalimentadorearen presio orratzak zertxobait oszilatzen du eta 0,75 barreko gehieneko balioa du muga horretatik gora. 280 Nm-ko momentu maximoa 4500 rpm-ra iristen da eta orduan iritsi da Escort XR3i-k egiten duen kirol bolantea hartzeko unea. Servo anplifikadorea? Zentzugabekeria. Kasu honetan, aproposa, autoa azeleragailuaren pedalaren bidez kontrolatzen da, baina asfalto lehorrean errepideko arauekiko jarrera guztiz askea adierazten duten abiaduretan soilik posible da.

Enbragea eta bolanteaz gain, bost abiadurako transmisioak gorputz tonua ere eskatzen du, Sierraren bola-beso laburra zirrikituetatik mugitzen baita hormigoiaren bidez burdinezko hagatxo bat bezala —lehortuta, noski—. Hala ere, ez da denbora asko behar -adibidez, Stuttgart haranetik atera eta Oihan Beltzaren hegoaldeko isurialdeetara igo besterik ez dago- eta RS200 bihotzean, hanketan eta besoetan eroriko da. Tabernek haragiak eskaintzen dituzten eta abiadura 30 km/h-ra mugatzen duten herrietan zehar gidatzen denean ere, Ford modeloak marmarka gabe hartzen ditu gauzak. Ez al da horrela B taldean bere eginkizun tragikoa ahazten saiatzen da? 1986an, erpurua erori eta seriea hil egin zen. 1988rako, Ford-ek RS200 gehiago saltzen zituen errepideko bertsio gisa 140 marketan.

Bitartean, munduko rally pistetan, A taldea dagoeneko Munduko Txapelketarekiko interesa mantentzen saiatzen ari da; 1997an, WRC agertu zen, eta horrekin batera Toyota Corolla. Bi litroko turbo motorra Celicari maileguan hartu zitzaion, eta xehetasun batzuk baino ez ziren aldatu. Adibidez, aire konprimituko hozkailu bat, ur dutxa gehigarri batekin, motorra gainean mugitzen da zuzenean erradiadore saretaren atzean dagoen airearen bidera. Hori dela eta, sarrerako airearen tenperatura ehuneko hamar murriztu behar zen. Hala ere, historia isilik dago tenperaturaren arazoaz Carlos Sainzen eta Luis Moyaren buruan, 1998an "Britannia" rallyan, unitate bera arbitrarioki itxi baino 500 metro lehenago itxi eta lanari uko egiteari uko egin zionean, titulua eragotziz. Nire haserrea lehertu zela gogoratu da gaur arte.

Zarata izugarria Toyota WRC-n

Hala ere, hurrengo denboraldian eraikitzaileen titulua irabazi zuten, Toyotak aurreikusi baino urtebete lehenago F1era bideratu baino lehen. Agian japoniarrek... behar zuten? Izan beharko zenuke, ahal izango zenuke, ez du axola gaur. Jochen Ubler, motor-kiroletan esperientzia duen gure probalari burua, izango da, hala ere, auto honetan botoi txikiekin oihanean barrena bidea egitera ausartuko den lehena. Egia da, ez dio Mo-ren kolpe iberiarrari («mas! Mas! Mas!») jarraitzen, baina beldurrik gabe jaisten da malda laino herskarietara. Bravura hodiaren hotsak basoan nonbait galtzen dira, eta handik minutu gutxira gainpresio balbularen txistu sukartsuak itzulera iragartzen du –eta autoa zein pilotua dagoeneko berotuta daudela– bakoitza banan-banan. «Hor zarata izugarria da, azeleratzen denean bezala. Aldi berean, 3500-6500 bira/min-tik bakarrik garatzen da normalean», iragarri zuen Jochenek eta, oso harrituta, 2002. urterako zalantzazko urratsa eman zuen.

Orain ni naiz. Enbragea sakatzen dut (umore gabeko hiru diskoko karbono osagaia), kontu handiz askatzen dut eta tiraka hasten naiz, baina, gutxienez, autoa itzaltzen utzi gabe. Arbelean barreiatutako kontrol eta etengailu guztiak alde batera uzten ditut leherketa baten ondorioz bezala. Potentziaren tren aldakorreko hiru diferentzialen konfigurazio desberdinak? Agian etorkizuneko bizitzan.

Jochenek arrazoi du, noski. Orain, takometroaren orratzak 3500 keinu egiten duela, badirudi 1,2 tonako Toyota lehertu eta gurpilak apurtzen dituela asfaltoan. Aldaketa-palankari ikaragarri tiraka egiten diot, eta hurrengo engranajea sartzen ari dela adierazten duen txirrin-hotsa entzuten da. Eta zuzenean gorenera joan behar dut. Eta balaztak? Inolako umorerik gabeko enbragea bezala, oraindik ez dira funtzionamendu-tenperaturara iritsi, beraz, ia ekintzarik gabe harritzen dute. Zenbait aldiz gehiago saiatu beharko duzu. Aldi berean, eman beste bolea aldagailutik, sakatu gasa azkar berriro - engranaje bikoitzak funtzionatuko du nolabait. Atzeko muturrak apur bat dardarka egiten du, belarriek kirrinka eta burrunba egiten dute, transmisioak eta diferentzialak abesten dute, motorrak garrasi egiten du; orain, ez dut distraitu beharrik. Erreferentzia gisa: araudiak onartzen duen abiadura eremuan gaude oraindik. Nola entzungo du infernu honek erritmo askoz azkarragoan legar-danborra entzuten baduzu hegal-orri hutsen gainean?

Erreginaren pena ematen hasi naiz. Boskoteko beste autorik ez dago behartuta halako patxada, grina eta grina erakustera, ezta Ford amorratu bat ere. Bidaiaren bost parte-hartzaileek ohikoa baino urrunago aparkatu zuten - zorionez guretzat, bestela hemen gidariaren laguntza-sistemei, infotainment-sistemei eta erregai-kontsumoari buruz hitz egin behar izan genuen. Horren ordez, akatsik gabeko gidatze-esperientziari ematen dion enfasiaren euforian, behatzak gora jartzen ditugu. Barruan bakarrik, noski, keinuaren hutsaltasunagatik.

Testua: Jens Drale

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert