Probatu Jaguar XE
Ian Callum-ek Jaguar hamaikakoarekin ondo lotu zezakeen auto bat marraztu zuen. Emaitza XF txikia da, XJ aristokratikoa eta kirol F motako iradokizun sotila ...
"Gas, gas, gas", errepikatzen du irakasleak. "Orain mugitu kanpora eta moteldu!" Eta, desazelerazio zorrotz batean gerrikoetan zintzilik, segitzen du: «Ezkerreko bolantea, eta ireki berriro». Ezin nuen esan: Nafarroako Zirkuitu espainiarraren seigarren itzulian ibilbide eta balazta puntu guztiak ezagutzen ditudala dirudi, itzuliz itzuli denbora onena finkatzen. Instruktoreari mentalki altxatuz, bizkorregi sartzen naiz, behar baino apur bat zorrotzago, bolantea ezkerrerantz tira, eta bat-batean autoa derrapatu egiten da. Bolantearen kolpe labur bat eskuinera, egonkortze-sistemak balaztak erraz hartzen ditu, eta berriro ere gogotsu aurrera egiten dugu abiadura betean - asfaltoaren ezarpen aproposa.
Esan behar dut XE sedan Jaguar konpainia aurkezteko unea ondo aukeratu zela. BMW 3 serieko berlineko kirol sail klasikoa askoz ere konpromiso handiagoa eta garestiagoa bihurtu da. Audi eta Mercedes erosotasunaren aldeko apustua egiten ari dira, Infiniti eta Lexuseko japoniarrek bidea aurkitzen jarraitzen dute eta Cadillac markak zailtasunak ditu oraindik Europako merkatuan. Jaguar XE beharrezkoa da britainiarrek segmentu garrantzitsu batean sartzeko eta ordaintzen dituzten bezero berriak erakartzeko gazteagoengandik - luxuz gain bidaia leundua baloratzen dutenak ere bai.
Jaguar dagoeneko segmentu honetan sartu zen duela 14 urte, X-motako berokia Ford Mondeo aurreko gurpileko trakzio batean 3 serieko eta C klaseko gailurrera jaurtiz. Merkatu zorrotz honek ez zuen kanpoko auto erakargarririk onartzen - Jaguar txikia nahikoa findu gabe zegoen eta gidatzeko ezaugarriei dagokienez, lehiakideek baino txikiagoa zen. Horren ondorioz, 350 mila auto bakarrik saldu ziren zortzi urtean, britainiarrek espero zuten bolumena baino ia hiru aldiz gutxiago.
Orain lerrokatzea guztiz desberdina da: XE berria estiloa da. Ian Callum Jaguar diseinatzaile nagusiak markaren ildoarekin sendo lotu zitekeen auto bat marraztu zuen. Emaitza XF txikia da, XJ aristokratikoa eta F-Type kirolaren iradokizun sotila. Estua, txukuna, ia xumea, baina farolen, aire-hartze parpailuen eta LED argien zimurrean deabrukeria apur batekin.
Apaindegia sinplea da baina oso modernoa. Ordena ezin hobea da, eta barrualdea ona da xehetasunetan. Tresneriaren putzuak eta hiru izpiko bolantea bolumetrikoak F motakoak dira, eta transmisiozko garbigailu partikularra tuneletik kanpora ateratzen da motorra martxan dagoenean. Itxura bikaina du, ukitzean hain ondo sentitzen ez den arren. Plastiko nahikoa eta latzagoa, eskularruak eta ateko poltsikoak tapizeriarik gabeak dira, eta atearen tapizeria partzialki plastiko soilaz egina dago. Baina hori guztia bistatik ezkutatuta dago. Eta InControl multimedia sistema berria begi bistakoa da: interfaze polita eta grafiko atseginak, Wi-Fi puntu beroa, iOS edo Android-en oinarritutako telefonoentzako interfaze bereziak, barneko funtzio batzuk urrunetik kontrolatu ditzaketenak. Azkenean, XE-k haizetako irudian irudiak erakusten dituen goi-pantaila du.
Aulkiak sinpleak dira, baina ondo eusten dute, eta ez da zaila izango egokitzea. Zer esan ezin daiteke atzeko bidaiariei buruz. Teilatua baxua da, eta batez besteko altuera duen pertsona bat belauneko tarte handirik gabe dago eserita atzeko sofan, hau da, 2835 milimetroko luzera handiarekin. Atzeko hiru eserlekuak oso arbitrarioak dira, erdian eserita erabat deserosoa da eta atzeko kristalak ere ez dira guztiz erortzen. Oro har, gidaria eta bere bidaiariarentzako autoa.
XEk markak behar duen plataforma berria du, sedanak berak baino are gehiago. Azken finean, Jaguar F-Pace gurutzea eraikitzen ari da bertan, hazkunde azkarrena duen merkatuko segmentuetako bat aztertzen duen eredua. Beraz, Jaguar juniorraren xasisak kirol berlineen generoaren kanon guztien arabera egin ziren: aluminiozko karrozeria arina, atzeko edo lau gurpileko trakzioa eta motor sendoak, turbo-lau modernoetatik V8 ahaltsuaraino, eta horrekin XErekin lehiatuko da. BMW M3.
Oraindik ez dago 340rik XE barrutian, eta horregatik 6 zaldiko XE bat erabiltzen dut V5,1 konpresorearekin, beraz pistak moztu ditut indarrik gabe. "Six" -ek arin eta ozenki tiratzen du, batez ere modu dinamikoan, zeinek gasaren unitatea zorrozten baitu eta kutxa biraketa altuagoen eremura transferitzen du. 335 segundotan XE "ehun" tiro egin arte - hau BMW XNUMXi baino sinbolikoki azkarragoa da, baina erabat bikaina sentsazioetan. Superkargatzailearen irrintzia ia ez da nabaritzen, eta Jaguarren ihes-ihesak ezin hobeak dira. Zortzi abiadura "automatikoak" aldatzen ditu engranajeak tirada arinekin eta berehala salto egiten du abiadura baxuetara behar izanez gero. Azeleragailuaren ukitu bakoitza zirrara bat da, biraketa bakoitza vestibular aparatuaren proba da.
V6 motorra eta esekidura moldagarria duen bertsioak, oro har, sentsazio izugarria ematen dio autoari. Zuzendaritza elektrikoak modu naturalean erreproduzitzen du iritzia, gidariak badirudi bihurgunean pneumatikoen irristadarik txikiena ere sentitzen duela. Xasisak halako atxikimendua ematen du, dirudienez esekidura F-motako kupearengandik atera zela dirudi - XE oso zorrotza eta ulergarria izaten jarraitzen du muturreko moduetan ere. Baina hauxe da: pistatik kanpo, Jaguar hau otzan eta eroso bihurtzen da. Autoaren oreka benetan ikusgarria da. Badirudi ez dela egokitzapen-etetea soilik.
Sedanaren gorputza XF zaharrena baino% 20 zorrotzagoa da eta, gainera, magnesio aluminiozko hiru laurdenez egina dago - azken hori aginte-panelaren trabesaren fabrikazioan erabili zen. Boneta metal horretatik dago estanpatuta, baina ateak eta enbor estalkia altzairuzkoak dira. Pisua hobeto banatzeko, motorra oinarrira aldatzen da. XE-k lehia bezainbeste pisatzen duen arren, aleaziozko materialek autoaren pisua banatzen lagundu zuten. Esekidurak aluminiozkoak dira, eta jaitsi gabeko masak gutxienekoak dira. Azkenean, hiru zintzilikario bera eskaintzen dira aldi berean, denak bere izaerarekin.
Oinarrizkoa erosotzat jotzen da, errekargu baten truke, kirol zurrunagoa eskaintzen da, eta bertsio nagusienak egokitzapen baten araberakoak dira, elektronikoki kontrolatutako Bilstein motelgailuak dituztenak. Hala ere, ez du zentzurik irabazitako dirua banatzeak txasisa pertsonalizatzeko gaitasunagatik. Bertsio estandarra berez orekatuta dago. Errepide gorabeheratsuetan, xasis hau asfalto lauaren gurpilen azpian bezain leun geratzen da, nahiz eta Espainiako errepideak ezin hobeak diren. Gorputzak irregulartasunak eta bihurguneak bihurriago zertxobait kulunkatu ditzake, baina esekidurak ez du autoaren sentsazioa kentzen, eta bolantea beti informatzailea eta ulergarria izaten jarraitzen du. Kirol xasisak, espero bezala, zurrunagoak dira, baina oraindik ez da ageriko ondoeza lortzera iristen. Azalera txarrean egon ezean, errepideen uhinak apur bat gogaitzen hasten dira. Egokitze xasisak apur bat okerra dirudi. Horrekin batera, berokia gogorra dirudi eta kirol algoritmoa eroso bihurtzeak ez du egoera nabarmen aldatzen. Beste gauza bat da atxikimendu maximoa behar den pista batean bikain funtzionatzen duela.
Beraz, nire aukera xasis estandar bat eta 240 litroko 2,0 zaldiko gasolina motorra da. Nekez ibiliko da pistara V6 bezain indartsu, baina pistatik kanpo badirudi egokia baino gehiago dela. Nolanahi ere, 150 km / h, nahiko ohikoa Espainiako autobideetan, bi litroko XE ahaleginik gabe irabazten ari da. Motor beraren 200 zaldiko bertsioa ere ez dago gaizki: modu fidagarrian eta neurrizkoan dinamikoki garraiatzen da, disko dibertigarrirako erreklamazio berezirik gabe.
Britainiarrek bi aukera baino ez dituzte eskainiko erregai astunetarako: 163 eta 180 CV-ko Ingenium familia berrieneko bi litroko diesel motorrak, "automatikoak" ez ezik, eskuzko transmisioz hornitu daitezkeenak. Aukera boteretsuena neurriz ondo ateratzen da, baina ez du bere muturreko gaitasunekin harritzen. Isiltasuna izan ezik - 6000 arte markatutako takometroa ez balitz, ez litzateke erraza izango kanpaiaren azpiko gasolioa asmatzea. "Automatikoarekin" loturak ondo funtzionatzen du: zortzi abiadurako abiadura-kaxak trakzioa nahiko trebea da. Baina "mekanikarekin" aukera ez da ona. Enbragearen palanka eta pedalaren bibrazioek erabateko sentsazioak ematen dituzte, eta kirol berokiaren jabeari nekez gustatuko zaio trakzioa harrapatzea, engranajearekin akatsak egiten ez saiatzea. Gainera, tuneletik ateratzen den garbigailu "automatikoaren" ordez eskuzko engranaje palanak itxura bitxia du barnealde dotore honetan, eta barruko xarma guztia hiltzen du.
Ironia da Europan ezagunena izan beharko lukeen mekanikako diesel bertsioa dela. Jaguar hain ekonomiko batek markara konbertsioak erakarri beharko lituzke, kostu altuagatik inoiz marka kontuan hartu ez dutenak. Baina hori ere ez dugu aztertuko, beraz, ez da MCP bertsiorik egongo Errusian. Gainera, XE gasolioak 26 $ balio du. ez gara merkeenak. Oinarria gasolina 300 zaldiko berline batek ordezkatzen du, Pure bertsio estandarrak 200 dolar balio ditu, bi litroko Audi A25 eta Mercedes C234, eta baita Lexus IS4 ere. BMW 250i oinarria garestiagoa izateaz gain, 250 zaldiko ahulagoa da. Eta hona hemen 320 zaldiko XE, 12 dolar balio duena. dagoeneko zuzenean lehiatzen du 240 CV-ko BMW 30i-rekin 402 dolarren truke. Baina Jaguar hobeto hornituta dago. Eta ez bakarrik arraza osoko txasis bikain batekin.
