Probatu Renault arraroena
Errusiako Renault batez ere Logans eta Dusters-ekin lotzen da. Baina Frantziako konpainiak luxuzko auto handiak egiten zituen.
Zailena bost puntako izarrez osatutako kanpaia luzea txanda bihurtzea da. Bost metroko autoa ozta-ozta kabitzen da Frantziako landa bideetan, baina duela 85 urte, Renault Vivastella beltza eta berdea martxan jarri zenean, bide guztiak horrelakoak edo okerragoak ziren. Joan etorriko autoak arraroak ziren arren eta, zalantzarik gabe, ez zuten hormigoiarekin nahastu beharrik izango.
Renault marka oso lotuta dago Logans eta Dusters-ekin, gehienez Europako hatchback arinekin eta furgoneta trinkoekin. Baina Frantziako konpainiak luxuzko auto handiak egiten zituen. Adibidez, 40CV 9 litroko lineako motorra eta hiru tona baino gutxiago pisatzen dituena - Frantziako presidenteek 1920ko hamarkadan erabili zituzten.
Renaultek auto gogorrak ere ez zituen merke - taxi konpainiek aktiboki erosi zituzten, Parisen ez ezik, Londresen ere. Marneko pasarteak, taxiek aliatuen tropak garraiatzean eta, horrela, Paris salbatu zutenean, ezohiko kanpaia inklinatuak zituzten autoak ospetsu bihurtu ziren. 120 urterekin Renault-ek auto bilduma ikusgarria bildu zuen eta horietako batzuk urteurrenaren omenez gidatu daitezke.
Sudur ezaugarriak, gizakien formak balira bezala, Renault-en ezaugarriak izan ziren denbora luzez: autoen erradiadorea motorearen atzean egon zen 1930eko hamarkadaren hasiera arte. Vivastellaren sudurra besteena bezalakoa da, eta erradiadorearen parrilla erronbo ezagunaren ordez bost puntako izar batez koroatuta dago, edozein auto sobietarren inbidiarako. Stella luxuzko familia honen autoen izenean zegoen. Benetan Infiniti bezalako luxuzko marka zen, eta Vivastella ez da lineako modelo garestiena, gainetik Reinastella eta Nervastella zeuden lerro zortzidunekin.
Atzeko ilaran eseri zara ia okertu gabe, oin zabalarekin. Hainbeste espazio dago, ezen bi zerbitzari gehiagorentzako aulki tiragarriak ere egokitu daitezke. Barrualdea, garai hartako luxuaren nozioen arabera, artilezko oihalekin estalita dago eta itxura apala du.
Atzeko kristalak beherantz egiten dira - klima kontrol moduko bat da. Barne aireztapenari dagokionez, aire hodia kanpaiaren gainetik igo eta haizetakoa ireki dezakezu. Neguan, motorra bero iturri bakarra bihurtzen da eta artilezko oihalak hotzetik babesten du. Ez dago beroketarik eta zibilizazioaren beste onurarik.
Garai hartako jendea, antza denez, indartsuagoa zen eta, hotzari aurre egiteaz gain, astronautaren aparatu vestibularraz harro zitezkeen. Bestela, ez zuten denbora luzez bizirik iraungo atzeko ardatzaren gainean jarritako sofa potolo batean. Bere malgukiak, esekidura luzeko malgukiekin batera, harritu egiten dira, laster aulki tolesgarri batera joan nintzen eta gero gidatzeko eskatu nuen.
Aurreko sofa oso urrun ezarrita dago eta ez dago inolaz ere araututa; makurtuta esertzen zara. Enbragearen pedala luzea ez da agortuko, eta ia ez dago balaztarik, beraz, onena da autoa moteltzea lurrak erabiliz. Eta mantendu distantzia larria, badaezpada. Auto honetan ez dago buelta seinalerik, beraz, zure asmoak eskutik leihotik adierazi behar dituzu.
Bolantea, bide batez, ezkerrean instalatuta dago, orduan bitxikeria zen. Jean-Louis Loubet historialariak, Renault historiarako gure gidari bihurtu zen hainbat ordu liluragarritan, esan zuen egun horietan frantsesek nahiago zutela eskuinetik gidatu eskuinaldetik. Lehenik, gidariak ez zuelako autoa inguratu behar bidaiariei atea irekitzeko - eta hori zen bere eginbeharretako bat. Bigarrenik, errepidearen aldea ikustea errazagoa zen; gerra arteko Frantziako errepideak ez ziren kalitate eta zabalera berezian desberdintzen. 5 metroko auto erraldoiak gainean gidatzea abentura zen. Eraikitako kakoek egun horietan gurpilak askotan zeharkatzen zituztela adierazten dute.
"Hrrust!" - honek sinkronizatu gabekoak aktibatzen ditu lehenik. Hiru engranaje besterik ez daude eta azkenean bide osoa egin dezakezu eta igoera baxuak ere gainditu. 3,2L motorrak nahikoa izan beharko luke 1,6 tonako auto batean, eta Vivastellak 110 km / h azeleratu dezake. Egia esan, abiadura erdia da, ez bakarrik balaztengatik: kaltegarria da motor fosil batentzat bira handiak denbora luzez mantentzea.
Bolantearen erreakzioa, palanka eta pedalen mugimendu ikusgarriak - inork ez zuen benetan pentsatu kontratatutako pertsona baten erosotasunaz eta erosotasunaz. Gidaria aberastasunaren seinale izateaz gain, gidatzeko zaila zen autoaren eta ohitu gabeko jabearen arteko bitartekari lana ere egin zuen. Euri horrek ez luke izugarria izan behar horrelako pertsona batentzat, beraz, luxuzko Nerbastelan gidaria aire zabalean eserita dago, eta bidaiaria hormako egutegi mekanikoz eta komunikazio tutu batez hornitutako kabina itxi batean dago.
Bere lehen autoan, Louis Renault, Charlie Chaplinei bibotea eta bolar txanoa zirudien, ia ez zen egokitzen. Gorputz itxia zuen lehen Renaultak gurpilen gaineko armairu baten antza zuen. Automobilgile ospetsua izanda, diseinatzailea ez zegoen auto txikiak ekoizteko gogoz.
Gerraosteko kostu baxuko masa eredua Fernand Picard CTOk zuzendutako konpainiako ingeniarien ekimena izan zen. Istorio hau balentria gisa aurkezten da - Frantzia okupatu zuten, eta alemanek Renault lantegia zuzendu zuten. Aldi berean, autoak VW Beetle-ren antzeko susmoa zuen eta atzeko motorra ere bazuen. Zurrumurruen arabera, Ferdinand Porsek azken berrikuspenean parte hartu zuen, gerra ostean Frantziako kartzelara bidali zutena.
Louis Renault ere espetxera joan zen lankidetza egotzita - atxilotuta, argitu gabeko egoeretan hil zen. 4CV modelo berriaren ekoizpena dagoeneko enpresa nazionalizatuan hasi zen.
Renault 4CV berria salgai jarri zen 1947an eta laster bihurtu zen Frantzian modelo ezagunena. Autoaren aurrealdea erradiadore-sareta faltsu batekin apainduta zegoen, "Beetle" ren antzekotasuna murrizteko. Erosotasunaren mesedetan, gorputza lau ateko egina zegoen. Engranaje palanka auto modernoaren zuzendaritza zutabearen etengailuaren tamaina da, zuzentzaile pedal biribilak, karrozeria puntalak. Autoa oso txikia denez, jostailu itxura du. Geroago, museoan, 4CV ebakitako motor bat eta abiadura kaxa ikusi nituen - miniaturazko pistoiak, engranajeak.
Aldi berean, ez duzu yoga praktikatu beharrik ate zabala barrutik sartzeko. Nahi izanez gero, lau heldu kabinan sartzen sartzen saia zaitezke - ezustean atzeko eserleku asko dago, berez, 3,6 metroko luzera duen auto batentzat. 0,7 litroko bolumena eta 26 CV-ko potentzia duen motor batetik Ez duzu ustekaberik espero, baina alai ateratzen da. 4CV-k 600 kg baino ez ditu pisatzen. Garrantzitsuena hasieran gasa gehitzea da. Vivastella dotorea baino azkarrago eta gogotsuago ibiltzen da. Zuhurtziarik gabe kontrolatzen da - bolantea motza da eta, atzeko aldean motorra egon arren, nahiko egonkorra da txandaka. Baina lehenengo engranajea oraindik sinkronizatuta dago eta berehala hasten da.
Renault 4CV Pierre Richard-en auto aproposa da eta bere parte hartzearekin komediak bezain inozoa eta dibertigarria da. Eredu honen arrakasta ikusita, konpainiak eredu txikietan, merkean eta ekonomikoetan oinarritu zen. Renault 4 "auto-bakeroak" 1961. urtean sartu zen merkatuan. Renault diseinatzaileek gizonezkoentzako eta emakumezkoentzako eredu bat diseinatu zuten, hirikoa eta landakoa, aisialdirako eta lanerako.
Autoa sendoa eta betikoa da. Gorputz zabalak aldi berean station wagon eta furgoneta baten antza du, babes-estalkiek eta beheko aldean tarte batek "lau" gurutze itxura ematen dute. Torsio barraren esekidurak ez zuen errepide txarren beldurrik eta nahi izanez gero lurreko sakea handitzea ahalbidetu zuen. Helduleku berezien laguntzarekin bi lagunek kotxe arina lokatzetik atera dezakete. Atzeko ate erraldoiak eta popa itxiak ezin dute beldurrik izan auto hau teilatupean kargatzeko. Kanpainak, babesekin batera tolesten denez, konponketak asko errazten ditu.
Gidariaren eserlekuak aulki tolesgarria dirudi, alboko leihoak irristakorrak dira. Barrualdean, Renault 4 bakeroak bezain polita da; soldadura zakarrak eta potentzia egitura ia ez daude estalita. Aldi berean, kalitatezko eraikuntza honek estetikarako lekua du, eta sabaiko panela, merkea den zerbaitekin estanpatua, diamante eredu dotorearekin hornituta dago.
Produkzioaren lehen urteetako autoak 4CV-ko motor berdinekin hornituak zeuden, baina dagoeneko aurrealdean. Louis Renault-ek ia ez zuen onartu aurreko ardatzaren gidaritza - Citroen bere arerio aurkariaren ondarea zen. Aldi berean, diseinu horrek auto txikiari zoru lauko gorputz zabala eta maletategi erosoa ematen zion.
Poker bat ateratzen da aurreko paneletik, aldatzen ari den engranajea - gerra aurreko "Vivastellas" -en erabiltzen zirenak. Aurrera lehenengoa da, atzera bigarrena, eskuina eta aurrera hirugarrena. Prozesu honetan armak berriro kargatzeko zerbait dago. Renault 4ren produkzioa 1990eko hamarkadaren hasiera arte jarraitu zen, eta 1980an sortutako auto jakin batean 1,1 litroko motor indartsuagoa dago 34 CV-rekin, eta horrekin 89-90 km / h abiadura nahiko lor daiteke. Baina azkar gidatzea deserosoa da: izkinetan, autoa arriskutsu ibiltzen da eta, azken indarrarekin, asfaltoari itsasten zaio pneumatiko meheekin. Aurreko gurpila arkuaren barruan doa, eta atzeko gurpila lurretik ateratzen ahalegintzen da.
Renault 4k 8 milioi unitate saldu zituen. Europarentzat "auto-bakeroak" ziren, Afrikako, Latinoamerikako eta Ekialdeko Europako herrialdeetarako - "auto-Kalashnikov", sinplea eta itxuragabea delako.
Aldi berean, 1972an, bertsio hiritarragoa garatu zen unitate berdinetan - Renault 5 kontaktuen aparkalekuekiko beldurrik ez duten parke konposatu zabalekin. Barruko ate-heldulekuak gorputzean hutsuneekin, faro karratuekin - "Oka" bera da, Frantziako xarma duena. C zutabearen malda handia eta faro bertikalak dituen jarioa dagoela. Edo Darth Vader-en larru saihetsaren aurreko panela eta arbelaren ordez bere bizitza euskarri sistema.
Engranajeak zoruko palanka batez aldatzen dira, esku balazta ere ohiko motakoa da. Renault-en "zama" esekidura astindu bada, auto hau askoz ere leunago ibiliko da. Eta nahiko adimenduna, litro bat baino gutxiagoko bolumena duen motorra izan arren. Ezin duzu esan ere egin 1977ko "Bost" museoko pieza denik.
Renault 16 lehenago ere kaleratu zen, 1966an, baina auto moderno batek bezala gidatzen du. 1,4 litroko eta 54 CV-ko motorra. ustekabean bizkorra da eta, azkenean, 100 km / h baino gehiago bizkortzeko aukera ematen du. Edozein gurutze modernoek etenaldi leuna inbidiatuko dute. Zuzendaritza zutabean engranajea aldatzea ezohikoa da. Alexander Pikulenko irrati ostalari ospetsua ere, auto hau gidatzen zuen AZLK-n probatzaile zela, ez zen berehala moldatu.
Renault 16a modu askotan auto erreferentea zen. Urte askotan konpainiaren lehen auto handia da, 4,2 metroko luzera duena. Urteko Europako autoaren titulua irabazi zuen 1965ean eta hatchback modaren aitzindari bihurtu zen. Ez da harritzekoa, R16 oso ederra da: C zutabearen malda ikusgarria, aurrealdeko panela adreiluz tapizatua, instrumentuen zirrikitu estuak.
SESBen, Renault 16 Fiat 124 alternatibatzat hartu zen, etorkizuneko Zhiguli. Istorio hau Alexander Pikulenkok baieztatu du. Ondorioz, Kremlinek auto ezagunagoa aukeratu zuen. "Frantziarrak" itxura ezohikoa izateaz gain, ezohikoa zen: tortsio barraren esekidura, motorraren aurrean kokatutako engranaje kaxa duen aurreko gurpilduna. Izh-Combi Renault 16ren diseinuan oinarrituta sortu zen, baina pena da jatorrizkoaren produkzioa SESBen abian jarri ez izana. Gure auto industriaren historiak beste bide bat hartuko zuen, baina orain beste Renault bat gidatuko genuke.
Hala ere, Renault aldatzen ari da orain. Logan jada ez da lehen bezain ezaguna, "Duster" aszetikoaz gain, Kaptur dotorea agertu zen, eta Koleos gurutzatu handia hamaikakoaren bandera nagusia bihurtu zen. Moskuko Motor Show-n berritasun bat gehiago erakusteko prestatzen ari da konpainia.
