Test drive Suzuki Grand Vitara
Suzuki Grand Vitara oinordekorik gabe alde egiten du. Konpainiak dio modeloaren ekoizpena oraindik ez dela eten eta urte amaiera arte auto nahikoa egongo dela. Hala ere, autoaren patua itxita dago. Baina "Grand Vitara" benetan auto berezia da. Zehazki, eredu honen gaitasun mitiko eta off-road gaietaz hitz egiteak irribarrea dakar. Gure Grand Vitara-k tinko irabazi du familiako auto baten ospea eta askotan emakumeak zeharkaldi bat gidatzen ikusten dituzu.
Oraingo "Grand Vitara" "Kashkaya" eta "Tiguana" oraindik ez zeuden garaian diseinatu zen eta denek ondo gogoratu zuten zer zen Amestoy bat. Hori dela eta, esekidura independentea duen gurutzadura marko baten gainean eraikita dago, nahiz eta gorputzean integratuta egon, eta gurpil guztiko trakzio iraunkorrez hornitua dago, engranaje baxukoa.
Kapotearen eta alboaren hegalaren arteko gurutzeriaren txertaketa, atzeko zutabearen kurbatura linterna bihurtuz. Lehen mailako diseinu konponbideak aurki ditzakezu arku hanpatuak dituen Grand Vitara estua. Baina ia 10 urteko produkzioan, autoa ezaguna egin da dagoeneko, gurutzearen itxura birritan berritu den arren. Horrek ez du esan nahi autoaren forma txikituek garrantzia galdu dutenik - estilo berean sortutako Vitara modeloaren belaunaldi berria ikusi besterik ez dago.
Barruan sartuta, denborak eragina izan duela ulertzen duzu. Eta kontua ez dago aurrealdeko paneleko plastiko gogorrean zilarrezko txertatze soilekin eta ez "egur" izugarrian, altzari sobietarrak moztuta bezala. "Irrati geltokia" botoiaren botoiak Bluetooth eta USB bilaketak berehala desanimatzen dituela dirudi, baina gehieneko konfigurazioan koloretako pantaila batekin multimediarekin ordezka daiteke. Gailuak errazak dira, baina irakurtzeko errazak.
Puntua egokitzapenean dago, edo hobeto esanda, bere ezaugarrietan. Bolantea ez da iristeko modukoa, gurutzatu moderno gehienak ez bezala. Lurreratzeak bi aukera eskaintzen ditu: hankak kiribiltzea edo besoak luzatzea, biak deseroso berdinak. Gainera, gidariaren eserlekuaren profila itxuraz soilik egokia da eta burkoa motza da. Deserosotasun fisikoa psikologikoarekin nahasten da: nostalgiarekin gerrialdeko euskarri erregulagarria duten aulkiak gogoratzen dituzu, masajea, NASArekin batera garatua, elkarte ortopedikoak onartua. Hori guztia existituko ez balitz bezala.
Baina, ziurrenik, berrikuspena ona izan beharko luke: eserleku altuak, beira mehea eta beirazko area handia. Hala ere, ezkerrek ezkerreko zutabearen ondoan dagoen zona zikina uzten dute, puntu itsua sortuz. Garbiketa-likidoaren desizozpenean kontsumoa gasolinaren kontsumotik gertu dago. Aurrealdeko filmari aurre egiteko, toberen presioa ez zen nahikoa izan, farolen garbigailuak eraginkorrak izan ziren - optikoa eskuz garbitzeko ere gelditu behar izan zuten, bestela autoa itsutuko litzateke.
Zilindro-diametro eta pistoi-ibilbide ia bereko 2,4 litroko motorrak funtzionamendu-abiadurara bizkor eta gogoz biratzen du. Batez ere, adin ertaineko 4 abiadurako "automatiko" kirolera aldatzen baduzu. Modu arruntean, transmisio automatikoa motela da, totelka, horregatik mugimendua zarpaila da. Aldi berean, gurutzaturako motorra nahiko ahula dela sentitzen da, nahiz eta Grand Vitara ezin den auto astun izendatu - bere masa apur bat handiagoa da edo lehiakideen mailan dago.
Oro har, Grand Vitara gidatzerakoan, badirudi auto masiboagoa eta dimentsionalagoa gidatzen ari zarela. Zuzeneko erantzun geldoen ondorioz gertatzen da, neurri batean neguko pneumatiko labainkorrei esker, lehenago eta gogorrago balaztatzea beharrezkoa baitzen. Aldi berean, gurutzearen dimentsio txikiak egokiak dira hiriko zirkulazioan ziur mugitzeko.
Autoan instalatutako 18 hazbeteko gurpilek Grand Vitara-ren ibilbidea alferrik gogortzen dute. Gurutzeak hobi eta artikulazioetan dardara egiten du eta mugimendu erosoa izan dadin gurpilak gutxienez tamaina bat txikiagoak eta ez hain astunak behar ditu. Aldi berean, abiadura handian, autoak zuzendaritza behar du, eta biraka egiten du biraka. Bihurtzen da Grand Vitara erosoa dela errepide lau batean leun eta astiro gidatzen denean. Baina auto hau diseinatuta zegoen? Izan ere, gurpil orotako trakzio iraunkorrarekin egindako transmisio aurreratuari esker, zuhurtziagabekeriaz gidatu daiteke eta jaisteko errenkadari esker, teorian, abantaila du beste gurutzaketa batzuekiko.
4H moduan, bultzada ez dago modu uniformean banatuta, atzeko gurpilen alde baizik. Honek Grand Vitara atzeko gurpileko ohiturak ematen ditu: izotza edo elurraren lurrazalean, autoak erraz gidatzen du alboetara. Crossover segmentuan, Grand Vitara-k transmisio tren aurreratuena du. Baina funtzionatzeko moduak ulertzea ez da dirudien bezain erraza.
4H modu lehenetsian, hobe da errepidetik ez mugitzea - Grand Vitara ez du errepidez kanpoko talentu berezirik erakusten eta gurutze arrunt baten antzera jokatzen du. Gurpileko trakzio-sistema ez dago errepidetik kanpokoei aurre egiteko konfiguratuta, eta, gainera, elektronika traidoreki itotzen ari da motorra. Beraz, ez du denbora luzerik behar. Erdiko kontsolan ESP inskripzioa duen botoi erraldoia sakatzen dut, baina ez dut ulertzen: egonkortzea 4HLn bakarrik desgaituta dago. Hau da, egonkortze sistema itzaltzeko, lehenik eta behin erdiko diferentziala blokeatu behar duzu. Eta hau ez da luzerako: 30 km/h-ko abiaduraren ondoren, uhal elektronikoa berriro estutuko da. ESP-paranoikoen babesa errotik ken dezakezu erdiko blokeoarekin (4L LOCK) beheko batera aldatzen baduzu. Kasu honetan, norabide-egonkortasun-sistema desaktibatu egiten da, eta trakzio-kontrola mantentzen da, irristatzearen gurpilak motelduz eta horrela gurpilen blokeoak simulatuz.
Erdiko blokeoa egokia da eta trakzioa banatzen du ardatzen artean, eta beheratutako iladak, 1,97 koefiziente txikia duen arren, Grand Vitara-ren trakzio gaitasuna handitzen du. Transmisio automatikoa "jaitsi" moduan aldatzea ez da alferrikakoa izango; beraz, lehen martxan jarraituko du. Elur birjinaren gainean, autoa segurtasunez mugitzen da, benetako SUV baten antzera, baina zintzilikari zailtasunez aurre egiten dio gurutze gehienen mailan: elektronikak gurpilak ziztatzen ditu eta gero biratzen uzten die. Eta hau trebetasun garrantzitsua da: eteteko mugimenduak txikiak dira. Gainera, zeharkako gaitasun geometrikoak, klaseko ia onenak, autoa autokarabana, karterearen babesa eta isiltzailea jo gabe beste SUVak baino gehiago igotzeko aukera ematen du. Eta ateratzea ez da egia, lurralde honetan dagoeneko SUV lege zorrotzagoak indarrean daudelako. Baina beherakada baten presentzia garrantzitsua da atoian jartzean, adibidez, norbaiten autoa elurretatik edo ATV-a duen atoitik uretatik atera behar duzunean.
Iaz Errusiako merkatuan gehien saldu zen Suzuki izan zen - 10 auto baino gehiago. Grand Vitararen ospea erraz ulertzen da: gurutze praktiko eta zabala. Apaindegia zabala da: hiru pertsona erraz sartzen dira bigarren ilaran eta gauzak eta erosketak non kargatu daitezke. Ordezko gurpila atean zintzilik dagoenez, ekipajearen karga-altuera txikia da. Eta hau ia SUV bat da, nahiz eta nekez erabili izana bere jabe gehienek gurpil guztietarako transmisio konplexua %100ean. Beste abantaila lehiakorra prezioa izan zen, baina 2015az geroztik, Grand Vitara prezioa izugarri igo da eta autogileak iragarritako deskontuekin ere, dexente kostatzen da.
Aurreko abantaila guztiekin, Suzuki Grand Vitara inpresio anbiguoa utzi zuen. Urtero, prezio igoera bakoitzarekin, lehiakide modernoagoen etorrerarekin, bere gabeziak gero eta kritikoagoak ziren. Land Rover Defender edo Jeep Wrangler-en kasuan, ergonomiaren kalkulu okerrak oso errazak dira jasaten: zailtasun eta abenturaz osatuta daude. Crossover-en klasean, erosotasuna, dimentsio txikiak eta erregai-kontsumo apala, baita aukerak ere, garrantzitsuak dira. Askoz ere masiboago eta ezagunagoa den segmentu batek arau berdinak ezartzen ditu guztientzako. Horregatik, Suzukik Grand Vitara proiektua ixtea erabaki zuen, beste guztiak bezala bihurtu eta arauen arabera bizitzea. Vitara berria, ezaugarri ezagunak izan arren, karrozeria monocaskoa eta zeharkako motorra dituen crossover arrunta da. Eta auto trinkoago honek emakumeak erakartzeko aukera gehiago du.
Evgeny Bagdasarov
