Mercedes-AMG GT probatzea
Egia esan, Texasen, kirol autoak ez dira oso gustukoak, baina inork ez du hemen kontrolatzen abiadura muga nola betetzen den, hau da, Porsche Panamerarekin lehiatuko den Mercedes berlina berria ezagutzeko leku aproposa.
Modan jarri da autoetan bidaia hegaldi azkar eta erosoekin alderatzea, baina, arrazoi batzuengatik, ez dira eredu egokienak aukeratzen horretarako. Benetan merezi dutenak xumeak dira. Adibidez, Mercedes-AMG GT. Hor dago abiadura eta erosotasuna, atzeko aldean lehen mailako eserleku batean bezala sentitzen zara. Leku asko dago, eroso eserita dago, pilotua bakarrik dago aurrean, abiadura ikusgarria da, baina ez da batere sumatzen. Eta askoz errazagoa da pilotu bihurtzea hegazkin batean baino - aurrera egin nuen, gasa zapaldu eta ia aireratu nintzen.
Boeing 737ak 220 km / h-ko abiadura hartzen du aireratzean. GT 63 S bertsioko Mercedesen lau litroko biturbo "zortzi" ezagunak erraz aurre egin diezaioke azelerazio horri eta nekez geldituko da hegazkinaren atzetik lurretik aireratu aurretik. Beste gauza bat da bide publikoetan horrelako abiadurak debekatuta daudela, beraz, pistako lau ateko kupearen gaitasunak ezagutu behar dituzu. Eta ez nolanahi ere, gaur egungo 1 Formulako pistan Austin-en, Texas hiriburuan.
Hasieran bazirudien Texas kirol-auto bat probatzeko leku bitxia zela. Eredu honen xede-jendea gehiago bizi da kostaldeetan, eta kamioiak dira nagusi Estatu Batuetako estaturik handieneko (Alaska ondoren) errepideetan. Bertako lepo gorriek jakin-minarekin ikusi zuten Mercedes berria, baina ia ez zuten erosi nahi. Zergatik nahi lukete behia enborrean kabitu ezin duen autoa?
Tokiko ohiturek abiadura etengabearekin gidatzeko aukera ematen dizute - arauak betetzen badituzu, kamioiek ere bidean aurreratuko zaituzte. Garrantzitsuena da atzeko sofa luzean (bost eserlekuko bertsioan) edo besaulkian (lau eserlekuan) Mercedes-AMG GT ez duzula sufritu beharrik izango - 183 zentimetroko me hanka tarte eta buruko tarte nahikoa zegoen marjinarekin.
Enborra oso zabala da - bi maleta erraldoi erraz sartzen dira. Aurreko bidaiariak are erosotasun handiagoa lortzen du bikain onartzen diren ontzi eserlekuei eta 12,3 hazbeteko bi pantailatako aisialdi sistemara sartzeari esker. Burmester soinu inguratzaile sistema aktiba dezakezu edo 64 kolore aukeratu ditzakezu inguruneko argiztapenerako.
Baina barnealdean ezaugarri nagusia LCD panelekin iradokitako bolantea da. Ezkerrekoa esekiduraren zurruntasuna aldatzeaz eta hegalaren altxatzeaz arduratzen da, eta eskuinekoa gidatzeko moduak aldatzeaz.
Guztia hasi zen Bernd Schneider-ek zuzendutako Peyscar lasterketan, bost aldiz DTM txapelduna Mercedes baten gurpilean. Adierazpen bat ematen du: lehenengo itzulia sarrera da, bigarrena igarotzen dugu, kutxa Sport + posiziora aldatuz, gainerakoa - nahi izanez gero - Lasterketa modu berezian.
Mercedes-AMG GT-k C63-tik ezagutzen duen zuzendaritza zuzentzeko funtzioa ere badu, nahierara ezar dezakegu, gure esperientziaren arabera. Lau ezarpen daude: Oinarrizkoa, Aurreratua, Pro eta Masterra, motorraren erantzunean, esekiduran eta egonkortze sisteman eragina dutenak.
Master Race lasterketa modu basatirako diseinatuta dago; bertan, autoa oso sentikorra da eta gidaritza eta pedal mugimendu oso zehatzak behar ditu. Gainerakoak ondo etorriko zaizkizu pista uzten duzunean. Race-n ere, lau atetako Mercedes-Benz GT 63 S-ren ibilbidea elektronikatik oso zainduta dago; beraz, itzuli bakoitzean geroago moteldu eta bolantea txikanetetan abiadura handiagoan biratzeko aukera ematen duzu, biak probatuz -toneko autoa indarra lortzeko.
Zeramikazko balaztak denbora gutxian harrapatzen dira eta 639 zaldiko motorrak trakzio izugarria eskaintzen du. Pena da Austinen lerro zuzenak oso laburrak izatea eta 20 bira ez izatea 260 km / h-tik gora bizkortzea ahalbidetzea, baina deklaratutako gehieneko abiadura 315 km / h-koa da. Zenbaki beldurgarriak lau ateko auto baterako. Iritsi eta gero, aparkalekuan alboan ibiltzea posible zen - GT 63 S-k transmisioari deriva modua gehitzen dio, ESP-a guztiz desgaituta dago eta aurreko gurpilaren enbragea irekitzen da, funtsean autoa atzeko aldean- gurpileko trakzioa.
Pistan, GT 63 S-ren bertsio kargatuenean bakarrik garraiatu ginen lehen mailan, garestiena izango dena (Europan - 167 mila euro). Panamera Turbo S E-Hybrid hibrido boteretsuena ere (680 CV) Mercedes batek baino txikiagoa da - 0,2 s luzeagoa da azelerazio denbora, eta bere abiadura maximoa 5 km / h motelagoa da, baina prezioa ere apur bat da. gorago.
Baina badira bertsio sinpleagoak. GT 63, Drift modurik gabea, 585 CV-ko motorra duena. 150 mila eurotan aterako da eta GT 53 109 milan hasiko da. 3 litroko lineako sei I6 motorra du, 435 CV-koa. 48 volteko sistema elektrikoarekin EQ Boost abiarazle-sorgailurako.
Halaber, 53.ak atzeko blokeo diferentzial mekanikoa du, eta ez elektronikoa, eta malgukiko esekidura pneumatikoa izan beharrean. Geroago, GT 367ren 43 zaldiko aldaera txikia agertuko da, teknikoki GT 53ren aldean, baina 95 euroko bost zifra errentagarri eta psikologikoki garrantzitsuarekin.
| Mota | Liftback |
| Neurriak (luzera / zabalera / altuera), mm | 5054/1953/1455 |
| Gurpila, mm | 2951 |
| Pisu lehorra, kg | 2045 |
| motor mota | Petrolioa, biturbo |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm | 3982 |
| Gehienez boterea, h.p. (rpm) | 639 / 5500-6500 |
| Gehienez freskoa. unea, Nm (rpm) | 900 / 2500-4500 |
| Unitate mota, transmisioa | Osoa, 9АКП |
| Gehienez abiadura, km / h | 315 |
| 0 eta 100 km / h-ko azelerazioa, s | 3,2 |
| Erregai batez besteko kontsumoa, l / 100 km | 11,3 |
| Prezioa, euro | 167 000 |
