Test drive Skoda Enyaq: lehenengo inpresioak errepidean

Berehala harritzen du disko elektriko modernoarekin eta barruko espazio bikainarekin.

Interesgarria bihurtzen da ... Ez, ez bakarrik Irlandako eguraldi txarragatik, oso zirkulu estu bateko lehen bidaia oraindik guztiz mozorrotutako Enyaq-ekin hasten baita. Eredu elektrikoa markaren saltzaileek eskuragarri izatea espero da 2020aren amaieran, baina bere gaitasunak irlandar urruneko landa eremuko errepide estuetan eta elurrez estalitako maldetan esperimentatzeko aukera dugu.

Bere errendimendu nabarmena benetan ikusgarria da, nahiz eta Skodako ingeniariek esplikatzen duten prototipoak gaur egun prototipoak amaitutako garapen fasearen% 70 inguru direla esan.

Hori oso argi dago. Eta are argiagoa da Volkswagen Taldearen Modularer Elektrifizierungsbaukasten plataforma modularra erabiltzen duen Skodaren lehenengo eredu elektriko autonomoak aldaketa handia eragingo duela. Ez hainbeste kanpoko dimentsioei dagokienez (4,65 metro luzera), Karoq eta Kodiaq artean kokatzen baitute, baina itxura aldetik eta batez ere kalitate eta prezioaren txekiar konbinazio tipikoa dela eta.

Lehiaketek jaurtiketa prestatu behar dute

Lehiakideren batek espero balu txekiarrek Vision IV kontzeptuaren potentzialaren zati handiena aprobetxatuko zutela ekoizpen masiborako bidean, izugarri etsita egongo zen. Itzuli gaitezen zati interesgarrira: merkatu-segmentu honetako gutxi prestatutako parte-hartzaile guztiak Skoda berriak 35 eta 40 mila euro bitarteko itxurarekin, gaitasunekin eta prezio-mailekin eragingo duen astindu larriaz ohartarazi behar dira.

Ez da SUV bat bakarrik, ez da furgoneta edo crossover bat. Hau Enyaq da, txekiarrek merkatuko posizio berrietara iristeko erabiltzen duten beste uzta magiko bat. Diseinuan eta diseinuan ere potentzial handia nabari da espazioaren azken milimetro kubikoaren erabilera koherentearekin, aerodinamika bikaina (cW 000), estilo dinamikoa, xehetasun zehatzak eta auto-konfiantza orokorrarekin.

Aurreko parrillan distiratsuak diren elementuak ere harrituta daude eta argi ikusten duzu fenomeno argiak errepidean zer eragin izango duen ikustea. Xehetasunez gain, Enyaq-ek proportzioen ikuspuntu argia erakusten du, MEB plataformaz baliatuz.

Bateria azpiko gorputzaren erdian dago eta lotura askoko atzeko ardatz batek eskaintzen du unitatea. Gainera, trakzio motor bat gehitu daiteke aurreko ardatzarekin, eta honekin Enyaq-k trenbide bikoitza eskain dezake errepidearen egoera zehatzaren arabera.

VRS modelo gorenak 225 kW eta transmisio bikoitza izango ditu

Bateriak Volkswageneko beste marka batzuetako ibilgailu elektrikoetatik ezagutzen diren elementuak erabiltzen ditu, gutunazal luze luze lauak ("poltsa" deiturikoak), modeloaren arabera modulutan konbinatuta.

Hiru potentzia-mailak 24 zelulako zortzi, bederatzi edo hamabi bloke konbinatuz lortzen dira, 55, 62 eta 82 kWh-koak hurrenez hurren. Horren arabera, ereduen bertsioen izenak zehazten dira - 50, 60, 80, 80X eta vRS.

Ibilgailu elektrikoen bateriaren edukiera barne-errekuntzako motorrak dituzten ibilgailuen lan-bolumena da. Kasu honetan balio garbiak 52, 58 eta 77 kWh dira, gehienezko potentzia hurrenez hurren 109, 132 eta 150 kW 310 Nm atzeko ardatzean. Aurreko ardatzeko motorrak 75 kW eta 150 Nm-ko potentzia du.

Atzealdean oso motor sinkrono eraginkorra dago, eta aurreko ardatzean motor asinkrono sendoa dago, oso azkar erantzuten duena trakzio osagarria behar denean.

Etengabe erabilgarri dagoen momentuari esker, azelerazioa beti leuna eta indartsua da, gelditzetik 100 km / h-ra arteko azelerazioak 11,4 eta 6,2 segundo behar ditu bertsioaren arabera, eta autobidearen gehieneko abiadura 180 km / h-koa da. 500 kilometro inguruko WLTP kilometro autonomoa (460 inguru transmisio bikoitza duten bertsioetan) nabarmen urtzen da.

Erosotasuna dago, errepideen dinamika ere bai

Baina autobidearen zatiak ez dira gaur egungo aurreprobetan parte - orain Enyaq-en atzeko gurpilen trakzio bertsioak bere gaitasunak erakutsi beharko ditu errepidearen bigarren mailako zatietan, bira zail askoz beteta.

Atzeko gurpilaren ohiko desabantailekiko (trakzioa, ezegonkortasuna, etab.) Kontuz ibili behar duenak jakin beharko luke aurreko zirkulazioak (eta aurreko gurpildunak) askoz ere zentzu gutxiago duela ibilgailu elektrikoek ohiko errekuntzako motorra duten autoek baino.

Kontua da 350 eta 500 kilogramo arteko bateria erdian eta gorputzaren zoruan baxua dela, grabitate zentroa behera eta batez ere atzera aldatzen duena, eta horrek aurreko gurpilen atxikimendua mugatzen du. Enyaq-en diseinuan egindako aldaketa hauei esker, errepideko dinamika oso ondo erakusten du zuzendaritza zuzena freskagarriarekin eta gidatzeko erosotasun oso sendoarekin (bateria astunak berez hitz egiten du), geroago modeloan eskainiko diren motelgailu egokiak falta diren arren.

Une honetan garrantzitsuena da bigarren mailako errepideetako ohiko kolpeak izandako kolpeak nekez sar daitezkeela barruko espazio oso handian.

Enyaq aurreprodukzioaren prototipoak ere kontrol zehatza, erosotasuna eta potentzia handiagoa eskaintzen ditu.

Aurreko eta atzeko eserlekuek lekua eta erosotasuna eskaintzen dituzte, baina (Bernhard Meyer zuzendari nagusiak eta Christian Strube zuzendariak agindu bezala) gidatzeko erosotasuna eta atzeko intsonorizazioa oraindik ez dira goi mailakoak izango.

Hala ere, ez da ahaztu behar une honetan Enyaq-en garapen maila% 70 eta 85 artean dagoela oraindik ere, eta hori, adibidez, balaztaren eraginkortasunean eta dosian nabaritzen da. Bestalde, berreskuratze maila desberdinak, aurrean dauden ibilgailuen aitorpena eta nabigazio sistemaren bidezko gidaritza eraginkorra, cruise kontrol prebentiboaren funtzioa barne, egia dira.

Christian Strube-k dio alor hauetan etengabeko hobekuntza prozesu bat dagoela -adibidez, bihurguneetako abiadura kontrolatzean, non sistemen erreakzioak leunagoak, logikoagoak eta naturalagoak izan behar diren.

Barrualde ederra komunikazio modernoarekin eta errealitate areagotuarekin

Txekiarrek ere barrualdea hobetu dute, baina ekipamendu maila berria nahiko apala da. Ingurumeneko zenbait xehetasunez gain, hala nola larruzko tapizeria, oliba oliozko egur naturalak eta ehunak birziklatutako ehunak, ikusgarrienak barnealdeko diseinu zabalak eta isuriak dira.

Aldi berean, Oliver Stephanie diseinatzaile nagusiaren taldeak arbelaren kontzeptua serio berrikusi zuen. 13 hazbeteko ukipen-pantailan oinarrituta dago, ukipen-graduatzailea azpian duena, eta gidariaren aurrean pantaila nahiko txikia dago, esate baterako, abiaduraren eta energia kontsumoaren inguruko informazio garrantzitsuena.

Batzuei sinpleegia irudituko zaie, baina Skodaren diseinatzaileen arabera, funtsezkoen ikuspuntu logikoa eta estetikoa da. Bestalde, goitik beherako pantaila handiak eskaintzen duen uneko nabigazio informazioa errealitate birtual moduan grafikoki integratzea ahalbidetuko du.

Erabaki horri esker, Enyaq oso ibilgailu modernoa bihurtuko da, modu naturalean Txekiar marka tipikoaren xehetasun sinpleak eta argiak gordetzen dituena, hala nola atean aterkia, izotz arraspa eta beheko maletategian ezkutatutako karga kablea (585 litro).

Azken hori etxeko saltoki estandar batetik egin daiteke, 11 kWh, DC eta 50 kW-ko Wallbox batetik eta 125 kW arteko karga azkarreko estazioetatik, hau da, ezin hobea da% 80 40 minututan.

Ondorioa

Lehen inpresioak produkzio aurreko bertsioari buruzkoak badira ere, esan daiteke Enyaq ez dela ezarritako ibilgailuen kategorietan sartzen. Txekiarrek, berriro ere, produktu original bat sortzea lortu zuten oinarri modular batean disko moderno batekin, barrualde oso zabalarekin, errepidean portaera zehatza eta, azkenik, familia erabiltzeko nahiko merezi duena.