Probatu errepidetik kanpoko oinarrizko SUVak
Mota honetako jatorrenari buruzkoa da: Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder eta Toyota Landcruiser-ek ez dute errepideko modarik betetzen. Land Rover Defender-ek are gutxiago egiten du.
Benetako SUV batek zibilizazioaren mugetatik kanpo gidatzen ari zarela ematen du, nahiz eta hurrengo herria gertuen dagoen muinoaren atzean dagoenean. Halako ilusio bat egiteko, nahikoa da lurzoruan zulatuta eta biotopo itxi baten itxura badu. Hala nola, adibidez, Langenaltheim-eko errepidez kanpoko parkea da: kokapen ezin hobea 4×4 japoniar kondaira inspiratzeko eta Europako Land Rover Defenderren jabe malkartsuaren aurka aurre egiteko.
Bera hasi zen lehenengo - eskaut gisa, nolabait esateko, nork bere bidea aurkitu behar zuen. Defendatzaileak zailtasunak baditu, abenturaren amaiera ekarriko du beste hiru parte-hartzaileentzat. Eta eraso-indar hori erabiltzea guztiz desegokia da, hemen, GPS puntuan N 48 ° 53 33 ” O 10 ° 58 05”, leku batzuetan izaki bizidun guztientzat basamortu etsai bezala sentitzen zara. planeta. Baina inguruan dauden harantzak eta zuloek gidatzeko trebetasunak baino gehiago irudimena suspertzen dute, eta, horren arabera, laukoteak lasai igarotzen dira hautsez betetako haranean, horma aldapatsu batera iritsiz.
Land Rover Defender gailentzen da lur malkartsuan
Hemen da Land Rover laburrak eskalada guztiak igo daitezkeen ala ez erakutsi behar dizuna. Lehenengo esperientzia beti da bereziki zirraragarria, dena zalantzazkoa iruditzen baitzaizu, eskaladan ez bezala, kasu honetan, makinan oinarritzen zarelako eta naturarekin lotura zuzena ez duzulako.
Defender-ek aurrealdea zertxobait altxatzen du urruntzen denean, 2,2 litroko diesel txiki berria momentu harrigarrian nabaritzen den momentu paregabea ematen hasten delako, eta lehen engranaje oso motzak sufre itxurako afera ezin hobea bihurtzen du. Bigarren martxarako trantsizioak soilik oztopatzen du.
Bizikleta alde batera utzita, kroseko beteranoak bere buruari leial jarraitzen du: lehen bezala, britainiarrak ia suntsiezin den marko batean oinarritzen dira luzetarako habeekin, bi ardatz zurrunekin eta malguki hezikorrekin. Horiekin, Landy-k X- edo O-formarako beharrezkoak diren gurpilak ez ditu, askotan kanpotarrentzat hautsitako zubi bat dirudiena, baina guztiz ez da dramatikoa SUVaren bertsio laburtu baten barruan eserita daudenentzat. Txakur zaharrak, kanpotik behintzat, ia erabat lasai jarraitzen du eta banan-banan igoko ditu Langenaltheim (Bavaria) inguruko muinoak.
Uko egin? Kanpoan! Gidariak akatsik egiten ez badu, adibidez, okerreko martxa sartu ez badu. Nolanahi ere, bigarren pausorako jauzi handi batek jaitsiera gogor batera aldatzea ia ezinezko egiten du. Beraz, anplifikazioa eskatzen duen edozein proba bigarren martxan hasi behar da. Izan ere, transmisio automatiko batekin, hemengo bizitza errazagoa izango litzateke ziurrenik.
Mitsubishi Pajero - transmisio bikoitza desgaitu daiteke
Honen ondorioz, Mitsubishi Pajerok gidariari errazten dio. 2009ko modeloaren eguneratzearen ondoren, bere 3,2 litroko lau zilindroko diesel handiak 200 CV garatzen ditu. eta 441 Newton metroko bultzada lortzen du, gurpiletara automatikoki transmititzen direnak, baina bost abiadurako abiadura-kaxa soilik.
Momentuz, ordea, hori ez da eragozpen bat: japoniar klasikoak ondo tiratzen du bira baxuetan. Beroago egiten badu, palankan 2 H, 4 H, 4 Lc eta 4 LLc aukerak aurrez hauta daitezke, non Lc blokeoa esan nahi du, hau da. blokeatzea, eta lehen L baxua da, hau da. martxa baxua (H-ren aldean altua den bezala), eta zenbakiek gurpilen kopurua adierazten dute. Horrela, Mitsubishi ereduak paradoxa bat ematen dio bere buruari - transmisio bikoitz iraunkor esklusiboa.
Oso muino ikusgarri baten aurrean gaude, beraz, 4 LLc jarri ditugu, hau da, atzeko ardatzaren blokeoa duen engranaje baxua - esperientziak erakusten du lur malkartsuetan lanaren erdia egiten duela eta trakzio kontrola baino askoz eraginkorragoa dela. Hala ere, blokeoak ez du indarra suntsitzen, baizik eta eraginkortasunez zuzentzen du.
Mitsubishi Pajero segadak
Orain arte teoriarekin. Izan ere, Mitsubishi Pajero-k Defender-ak baino igoera nabarmen luzeagoa behar du muinoa igotzeko, eta ez da bereziki atsegina autoarekin; kontu handiz igotzeak oso bestelako itxura du. Abiadura markatuta dagoenean, gandorra azkarregi doa, eta abarkak traba desatsegin batekin trabatu egiten dira. Karrozeriaren gain alferrikako hori Toyota eta Nissan modeloetan ere badago; edozein SUV bihurtzen du txerri baten antzeko sabelarekin eta aurrealdeko eta atzeko iraulkiaren angelu handia alferrikakoa bihurtzen du.
Baina Pajerora joaten jarraitzen dugu, eta hurrengo arazoa jaitsierakoan gailurraren atzean egongo da. Esperientzia handiko errepideko ibilgailuek badakite: lur malkartsu malkartsuetan ezin duzu zereginik jarri jaitsiera kontrolatzeko sisteman; gurpil lerragarriak bakarrik oztopatzen ditu. Hemen lehen martxa eta motorreko balazta izan ditzakegu, lehen martxa luzeegia ez balitz. Bihurtzen da balazta-pedalaren itxura onak eguna aurreztu behar duela.
Nissan Pathfinder transmisio bikoitzeko sistema errazenarekin
Eta Nissan-ek jaitsiera kontrol osoa mantendu du Pathfinder-en bertsio probatuan, eskuzko transmisioarekin, eta horrek esan nahi du lehen martxako motorreko balaztaz fidatu behar dugula. Engranaje erlazio laburra dela eta, ez du autoa batere abiarazten uzten. Goranzko bidean, diesel motorrak hasierako tokiarekin tira egiten du, baina gero laguntza behar du pedala sakatuta. Trakzio-kontrola egin aurretik, gurpilek lehenbailehen irrist egin behar dute. Turbo-kargaren eta erantzun bizkorreko pedalaren konbinazioak ez du dosi egokia aurkitzea errazten.
Blokeatzeko gaitasunik gabe, alderantzizko eta bikoitz bidezko trenen arteko aukera besterik ez dagoelako, zalantzarik gabe, Nissan bat dator konparazio honetan. Halaber, esekidura independentea duten eta ohiko malgukiak dituzten gurpil "zatituei" dagokionez, ez espero gehiegi. Hala ere, hemen ere laguntza marko egonkor bat izan dezakezu.
Toyota Landcruiser-ek 4x4 gidatze automatikoa eskaintzen du
Toyota Landcruiserrek aurreko esekidura independentea ere badu ere, Amestoy ezohikoa da gurpilean ibiltzeko. Taulan egonkortzaileak automatikoki askatzeko gai diren elementu pneumatikoak ez dauden arren, Toyota-k beste batzuk baino denbora gehiago darama Defender-i jarraitu ahal izateko. Angelua berdina izan arte, bere aurreko gainaldeak ez du posible denaren mugak adierazten.
Nahiz eta "land cruiser" bere tamaina eta pisu izugarriagatik mugatuta dagoen, errepidetik kanpo gidatzea umeentzako jolasa da. Multi Terrain Select-en, autoa zein baldintzatan mugituko den aukeratzen duzu, eta, ondoren, bost abiadurako Crawl Control sistemari ematen diozu (errepidez kanpoko gurutzaldi-kontrola bezalakoa) azeleragailuaren eta balaztak nagusi. Horrek ia automatikoki egiten du zeharkako gidatzea. Eta azkar ikusiko duzu prozesadoreak gurpil bakoitzaren potentziaren banaketa selektiboa azeleragailuaren pedala sakatzen duzunean baino askoz hobeto kudeatzen duela. Erdiko sarraila kengarria ere erabilgarria da; honek autoa biratzean deformazioa saihesten du. Elektrikoki aktibatutako atzeko ardatzaren blokeoak muinoak energia gehiago igotzen laguntzen du.
Landcruiser bat gidatzea bezain estres gutxiagorekin, ezin izango duzu Defender gidatu Langenaltheimen dagoen lur malkartsutik. Zer esanik ez errepidean gidatzea. Hemen, Toyota ohorez betetzen da eta lasai eta erosotasun atseginarekin etxera doa, bidaia luze baterako egokia. Amestoy onenak zibilizaziotik ateratzen imajinatzen al zaituzte? Egia da, baina horretan ere trebeak dira.
Testua: Markus Peters
Ondorioa
Argi zegoen Land Rover borrokalari zaharra azkenean lehena izango zela. Baina Toyota modeloak harrigarriro denbora luzez jarraitzea lortu zuen, eta Crawl Control sistemarekin, errepidetik kanpo gidatzea automatizatua eta erosotasun ona ere eskaintzen du asfaltatutako errepidean. Mitsubishiko ordezkariak horren parean altxatzea lortzen du, Nissan-ek ez bezala, blokeo faltagatik atzean geratzen dena - trakzio kontrolak ez ditu ordezkatuko.
Markus Peters
