Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Test Drive

Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Chevrolet Captiva interesatzen bazaizu, Opel Antara bezalako Koreako produkzio lerro berdinetan eraikita dago, arakatu zerrendan eta aurkitu aurtengo hirugarren edizioa. Avto aldizkariko otsaileko lehen zenbaki honetan, teknikoki (eta neurri batean diseinuari dagokionez ere) probatu dugu, nahiz eta Antara eta Captivatik kanpo haizetakoa besterik ez dutela diote (oso litekeena den hiri edo kirol SUV bat (oso litekeena da) ) erori ... bezeroak. Baina dirua etxe berean geratzen den bitartean, ez du minik egiten. Nagusiek ere, poltsikoan hornidura izan ohi dute. ...

Bi marka ezberdin, baina antzeko auto bat? Kontua da kostu murrizketa hori arrazionala den ala ez badakigunez Europan Chevrolet (oraingoz behintzat) auto marka merke gisa ezagutzen dela (Ipar Amerikan ez bezala, non Chevrolet Corvette kotxe ospetsu eta ezagunenetakoa den oraindik). ikono amerikar preziatua), eta Opel auto fidagarri eta ez hain distiratsuengatik ezaguna omen da. Baina, gaur egun, Chevrolet «hainbeste eta hainbeste kiloko (ekipamendu) halako eta hain prezio baxuan» erosketa merke bat baino askoz gehiago da, eta Opel ere diseinuan askoz ausartagoa bihurtu da azkenaldian. Beraz, ziurrenik pentsamolde berekoak gara, erosleok ez zaigulako axola zein autorekin erlazionatuta dauden (irakurri: berdin) denak onak diren bitartean. Pozten gara.

Opel Antara Captiva baino askoz beranduago sartu zen Esloveniako merkatuan, agian ez zen erabakirik onena izan. Hala ere, antzekotasuna izan arren, freskotasun apur bat ekartzen du kanpoaldean, eta batez ere barrualdean. Antara pasatzen direnen begiak erakartzen ditu bere forma ederrekin, nahikoa altua da eta lau gurpileko trakzioa du, beraz, ez du putzuei beldurrik ematen, baina, batez ere, ondo hornituta dago eta material onenak erabiltzen dira. barrualdea. Opel SUV-ak gaur egun oso ezagunak diren moda-printzipioak jarraitzen ditu, babes "matxista" baina leuna definitzen dutena (batez ere txasisa eta topeen beheko zatiak), beraz, ongi sentitzen da bai hautsez egindako harri birrindutako kamioien bideetan, bai leundutakoen artean. operaren aurretik gorputzak.

Hala ere, inon ez da etxean bezala sentitzen, leunegia baita benetako lursailetarako eta handiegia hirian gidatzeko eta, beraz, deserosoa. Baina zer egin modernoa edo "barnekoa" bada, gure gazteek horrela deitzea gustatzen zaien moduan, apur bat ere onar dezakezu. Baina gidariek gehiegi sufritu ez dezaten, Antara probak aparkatzeko laguntza-sentsoreak zituen (behar bezala funtzionatzen zuenean, probako autoan galdu genituen), modu azkar batean zentimetro hurbilenera aparkatu dezaketen gidari profesional bihurtzen dira. Errepideko pneumatikoak gorabehera, lau gurpileko trakzioa ere bazuen.

Funtsean, Antarak aurreko gurpiletan bakarrik gidatzen du (erregai gutxiago kontsumitzen da!). Sudurrak kontaktua galtzen badu, sipeak (olioz bustitakoak) elektronikoki aktibatzen dira momentuaren% 50era igortzen duen enbrage elektromagnetiko baten bidez. Hori dela eta, Antarak ez du beldurrik mendietarako zure etxera iristeko zailak diren pisten beldurrez, baina hala ere ez joan Pochek-eko lokatz heziketara eta ez zaitez ausartegia izan elur mendietan zehar gidatzen duzun bitartean. Makina honen eremuan puntu ahula da (errepideko pneumatikoak alde batera utzita!) Abiadura kutxarik eta blokeo diferentzialik eza da, baita pila handi bat gidatu bezain laster pitzatzen den plastiko biguna ere.

Laburbilduz: errepidetik kanpoko astakeriak pena bat da, nahiz eta probako modeloak Jaitsiera Abiadura Kontrolarekin (DCS) ere hornitua izan, honek (gidaria frenatu gabe) abiadura automatikoki zazpi km / h-ra doitzen du. pneumatikoen sartu. Orduan, zergatik gurpil integrala? Beraz, gorantz egin dezakezu elurrezko errepide batean eta, gidari gehienek ez bezala, ez duzu itxaron beharrik lehenbailehen bidea garbitzeko.

Baina hemen ere badaude kontuz! Antara, motorra eta disko astuna direla eta, aurrealdea atzekoa baino gehiago tiratzen baitu, sudurra izkina izarrekin indartzen duen bitartean. Onartzen duen zuzendaritza-tresneriarekin, garaiz apaindu (eta kopetan izerdirik ez) eta helbururantz biratu beharko zenuke, baina ziurrenik sudurrean eta ez ipurdian zanga batean amaituko duzu. ...

Erosotasuna da, ordea, Antara turbodiesela eta transmisio automatikoa gehien mimatzen duena. Xasisa erosotasunerako sintonizatuta dago, kolpe labur eta koherenteetan bakarrik apur bat kikiltzen da; gorputzaren okertzeak nerbioak jarriko dizkizu izkin beltzetan Michael Schumacherren paperean jartzen bazara, bestela atzeko eserlekuko bidaiariak ez dira txarrak izango; transmisioa leuna eta leuna da, hari abiadura eta zehaztasuna eskatzen ez badiozu behintzat, 1 Formulan bezala.

Transmisio automatikoa (eskuz abiadura aldatzea ere ahalbidetzen duena) bost abiadurakoa den arren, oso leuna da gidatze leuna egiteko, ondo kalkulatutako engranaje-erlazioekin. Bestela, ez zenuke motor altu bat altuegia 140 km / h-tan gidatuko. gehienok autopistan gidatzen dugu. Dinamika pixka bat gehiago nahi duzunean sortzen da arazoa.

Motelagoak aurreratzean, motorrak (beste Opel batzuek ez bezala, Chevrolet turbodiesel 110 kilowattko motor hau VM fabrikarekin elkarlanean egina da, ez Fiat!) eta transmisioak ahalegin handia egiten du airearen erresistentzia eta bi tona masa gainditzeko. Aldaketa-kutxa azkarregi nahasten da txanda azkarrean (gidariak gasa sakatu eta hurrengo momentuan iritziz aldatzen duenean, adibidez, aurreratu nahi duenean eta azken momentuan ilaran itzultzen denean) ). Hona hemen zergatik aplikatzen den: transmisio automatikoak bikain funtzionatzen du bertatik gehiegi espero ez duzunean. Azelerazio leuna, balaztatze leuna (garaizkoa) eta bihurgune leunak konbinazio irabazlea da!

Argazkietan ikus daiteke eserlekuak, ateak eta engranaje palanka larruz estalita zeudela, hegazkin estiloko esku balazta palanka bat erabiltzen zela aurreko eserlekuen artean, eta erdiko kontsola ondo tolestuta dagoela eta, beraz, irrati bidezko manipulazioa errazteko aukera ematen duela. aire girotua, kruzeroen kontrola eta ontziko ordenagailuak (gurpilaren atzetik eta gidaritzatik barne!).

Antararen jabearen inkontzientean gerta daitekeen arren Captivako gidariek ere antzeko auto bat gidatzen dutela, eta horregatik milaka gutxiago kendu zituzten, barrualdea da desberdintasunak daudela frogatzen duena. Antarren alde.

Alyosha Mrak, argazkia:? Ales Pavletic

Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Oinarrizko datuak

Salmentak: GM Hego-ekialdeko Europa
Oinarrizko modeloaren prezioa: 35.580 €
Probaren ereduaren kostua: 38.530 €
Potentzia:110kW (150


KM)
Azelerazioa (0-100 km / h): 12,1 s
Gehienezko abiadura: 178 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa: 7,4 l / 100 km
Bermea: Berme orokorra 2 urte edo 100.000 km, herdoilaren bermea 12 urte, gailu mugikorraren bermea 2 urte
Olio aldaketa bakoitza 30.000 km
Berrikuspen sistematikoa 30.000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: 1.059 €
Erregaia: 10.725 €
Pneumatikoak (1) 2.898 €
Derrigorrezko asegurua: 3.510 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +4.810


(€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi 41.716 € 0,42 (km-ko kostua: XNUMX


€)

Informazio teknikoa

motorra: 4 zilindro - 4 aldi - linean - diesel - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 83,0 × 92,0 mm - desplazamendua 1.991 cm3 - konpresioa 17,5:1 - gehienezko potentzia 110 kW (150 hp) .) 4.000 rpm - batez beste. Pistoiaren abiadura gehienezko potentzian 12,3 m / s - potentzia espezifikoa 55,2 kW / l (75,3 hp / l) - gehienezko momentua 320 Nm 2.000 rpm min - 1 kame-ardatz buruan) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - erregaiaren injekzio zuzena common rail bidez sistema - geometria aldakorreko ihes turbokonpresorea, 1.6 bar-eko gainpresioa - partikula-iragazkia - karga-airearen hozgailua.
Energia transferentzia: motorrak lau gurpilak gidatzen ditu - elektronikoki kontrolatutako enbrage elektromagnetikoa - 5-abiadurako transmisio automatikoa - engranaje erlazioa I. 4,580; II. 2,980 ordu; III. 1,950 ordu; IV. 1,320 ordu; v. 1,000; 5,020 alderantzizkoa - 2,400 diferentziala - 7J × 18 hagunak - 235/55 R 18 H pneumatikoak, 2,16 m-ko errodadura - abiadura 1000 engranajean 54 rpm-tan XNUMX km / h.
Edukiera: abiadura maximoa 178 km / h - 0-100 km / h azelerazioa 12,1 s - erregai-kontsumoa (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km.
Garraioa eta etetea: errepidez kanpoko furgoneta - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura indibidualak, malguki-hankak, hiru hazpeko zeharkako gidak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza luzetarako eta zeharkako gidaekin, malguki espiralikoak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak, behartutako disko-balaztak, atzeko diskoa (hozte behartua), ABS, aparkaleku-balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoidun bolantea, servodirekzioa, 3,25 bira muturreko puntuen artean.
Masa: ibilgailu hutsa 1.820 kg - baimendutako pisu osoa 2.505 kg - baimendutako atoiaren pisua 2.000 kg, balaztarik gabe 750 kg - baimendutako teilatuaren karga 100 kg
Kanpoko dimentsioak: ibilgailuaren zabalera 1.850 mm - aurrealdeko bidea 1.562 mm - atzeko bidea 1.572 mm - lurrazaleko 11,5 m.
Barruko neurriak: aurrealdeko zabalera 1.490 mm, atzeko 1.480 - aurreko eserlekuaren luzera 510 mm, atzeko eserlekua 470 - bolantearen diametroa 390 mm - erregai depositua 65 l.
Kutxa: Maletaren bolumena Samsoniteko 5 maleta estandarreko AM multzoarekin neurtzen da (bolumen osoa 278,5 litro): 5 leku: motxila 1 (20 litro); 1 × hegazkin maleta (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

Gure neurketak

T = 27 ° C / p = 1.100 mbar / erl. Jabea:% 50 / Pneumatikoak: Dunlop SP Sport 270 235/55 / ​​R18 H / Neurketa: 1.656 km


0-100km azelerazioa:12,5s
Hiritik 402m: 18,6 urte (


119 km / h)
Hiritik 1000m: 34,4 urte (


151 km / h)
Gutxieneko kontsumoa: 9,2 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa: 12,6 l / 100 km
probaren kontsumoa: 11,0 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: 65,3m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: 39,9m
AM mahaia: 43m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan54dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan52dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan62dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan60dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan58dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan64dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan62dB
Alferrikako zarata: 40dB
Probako akatsak: aparkatzeko sentsore eskasak (maizegi)

Balorazio orokorra (313/420)

  • Ekipo mota hau duen Antara igandeetako gidarientzat egokia dela esango bagenu, ziur aski arrazoia izango genuke. Baina ez modu txarrean, baizik eta hiriko SUV honek erosotasunaz gozatzen dakiten gidariak lasai, ederki (igandetan) jantzita dituelako.

  • Kanpokoa (13/15)

    Batzuentzat Captivaren antzekoa da, beste batzuentzat Opel ona besterik ez. Errepidean, ordea, altzairuzko zaldi fresko eta harmoniatsua dago, zalantzarik gabe.

  • Barrualdea (105/140)

    Captiva baino material dotoreagoak, gainera, aberastasun handiz hornituak. Enbor handia (eta zabalgarria!).

  • Motorra, transmisioa (28


    / 40)

    Lasaitasuna da transmisio automatiko batekin konbinatutako turbodiesel indartsuenaren gidariarentzat ondoen egokitzen den hitza.

  • Gidatzeko errendimendua (66


    / 95)

    Azkarra bazara, hobe OPC bertsioetara joatea. Bestela, Antara arerioen arteko urrezko batez bestekoa da.

  • Emanaldia (23/35)

    Motorrak teorikoki egin zezakeen arren, bost abiadurako transmisio automatiko batek soilik ez du lokatzetan zapaltzen.

  • Segurtasuna (39/45)

    Sei airbag, ESP kommutagarria, xenoneko faroak ...

  • Ekonomia

    Erosotasunak merezi duela diote. Auto txikiagoko motorrak potentzia goseagoa duela uste dugun arren, pisu handiak eta transmisio automatikoak lan handia egiten dute.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

itxura

erosotasuna lasai ibiltzearekin

ekipamendu aberatsa

DCS (Jaitsiera Abiadura Kontrola)

bost abiadurako transmisio automatikoa soilik

erregai kontsumoa

beirazko motorra

afaria (Captiva)

sudur astuna (mugimendu dinamikoa)

aireztapen eragiketa

Gehitu iruzkin berria