Test drive atzerako kontaketa: Ford EcoBoost motorrak

2,3 EcoBoost Ford Mustang eta 1,0 EcoBoost motorren aurkezpena

Ford Mustang gehien saltzen den kirol autoa bihurtu eta 1.0 EcoBoost motor txikiak bere urteko bosgarren aldiz irabazi zuen urteko motorra saria irabazi zuenean, hiru zilindroetako maisulaneko lehen eta txikiaren potentzia-trenari buruz gehiago kontatzea erabaki genuen.

Ford Mustang 2,3 EcoBoost lau zilindroko motorra goi-mailako teknologiako unitate bat da, hain auto ikoniko bat gidatzeaz kezkatzeko arrazoirik ez duena. Baina hori guztia EcoBoost-eko beste makinen jada frogatutako soluzioei esker lortzen du, EcoBoost 1,0 maisulan txikia barne.

Mustang berrian oinarrizko lau zilindroko motor bat sartzeak oraindik arraroa izateak esan nahi du aldaketa azkar eta erradikaleko garai interesgarrietan bizi garela. Hala ere, hain azkar gertatzen dira, non ez baitute onartzen gertaeren itzulezina den ibilbidea bereganatzen. Hala ere, ez da ahaztu behar kirol-autoen 2,3 litroko motorra ez datorrela inorengandik, Ford-en jada frogatua den maisu txikiagotik baizik. Gertaerak eztabaidaezinak dira - duela gutxi 1.0 EcoBoost-ek bosgarren aldiz jarraian "Urteko Nazioarteko Motorra 1,0 litrora arte" titulua jaso zuen, eta hori baino lehen "Urteko Nazioarteko Motorra" saria irabazi zuen hiru. aldiz, bere maisulanei esker beste inork ezagutzen ez zuena. enpresek porrot egin dute. Seguruenik, Ford-ek zalantza izan zuen Mustang berri bat eskaintzeko zortzi zilindroko V-2,7 motor batekin, zeina, aldaketak izan arren, gaur egun makina arkaiko bat da, eta erraz ordezkatu zitekeen EcoBoost sei zilindroko unitateetako batek bi turbokonpresordun (3,5 EcoBoost). eta 100, 5,0 EcoBoost). Egia da handienek ere ezin dutela zortzidun soinu bereizgarririk eman, baina egia da bere bertsio indartsuenak XNUMX Nm eskaintzen dituela, Ti-VCT XNUMX Nm baino gehiago.

Dena den, ziur esan dezakegu, forma honetan, V-XNUMXak bere zisne abestia kantatzen duela, nahi edo ez.

Izan ere, duela 30 urte, Ford-ek Amerikako auto-industria txundituta utzi zuen Mustang azkarrena, SVO bertsioa, eskainiz, ez zortzi handi tipikoarekin, baizik eta 2,3 litroko motor turbodun batekin. Bai, hala da - 2,3 EcoBoost berriaren bolumen eta betegarri berdina. Eta orduan denborak bere kabuz hitz egiten du - AEBetako isurien araudia gero eta estuagoa da - eta motorra Ford-en gamako aspirazio naturaleko auto batean oinarritzen da. Hala ere, aipatu behar dugu makina honen potentzia -SVO akronimoaren atzean dauden hitzen esanahia ozena izan arren, edo Special Vehicle Operations izen anbiguoa den arren- 175 hp baino ez duela, eta horrek ia bikoitza duen barregarria dirudi. Mustang berrian zenbakia.

Murriztutako unitate berrien lerro osoarekin gertatzen den moduan, Fordek askoz ere apalagoa da, baina, dirudienez, eragin handiagoko EcoBoost esaldia erabiltzen du, eta 2,3 litroko unitateko XNUMX litroko motorra hiru urte daramatza garapen intentsiboan. ... Motorra aurreko eta atzeko transmisioa egokitzeko diseinatuta dago, beraz, ez da harritzekoa aurreko unitatean batera agertzea. Lincoln MKC eta Mustang.

EcoBoost ahalmen osoz funtzionatzen ari da.

Ford ingeniariek 1,0an 2012 EcoBoost hiru zilindroko turbo motorra aurkeztu ziotenean teknologia komunitateari, oraindik urruneko espejismoa iruditu zitzaien askorentzat. Ondoren, Urteko Motorrearen Nazioarteko Saria irabazi zuen hiru urtez jarraian, lehiaketaren 16 urteko historia osoan inoiz gertatu ez den zerbait. Horri gehitzen zaizkio bost urte jarraian (2016 barne) bere klaseko titulua irabazi zuenean. Bob Fazetti, obalo urdineko konpainiako motorraren garapeneko buruak, dio inoiz ez zuela imajinatu motorrak hain arrakasta ikusgarria izango zuenik. Auto honen garapen-fasearen hasieran, orduko motorraren saileko buruak, eta orain Ford hierarkian gorago zegoenak, Barb Samardzic-ek, kontzeptu berri bat aurkeztu zion Detroiteko administrazio kontseiluari, ugazaba eszeptikoetako batek ere. galdetu zuen, ezta? josteko makina baten moduko soinua. Izan ere, hura sortzeko erabakia ez da erraza eta nahiko aurrerapauso ausarta, turbokargaren eta injekzio zuzenaren teknologiak oraindik ez daudelako behar bezain garatuta, Fordeko ingeniarientzat behintzat. Eta halako makina batean integratzea ezezagunerako jauzia da. 3.5 EcoBoost motor txikidunen lehena ez da neurri txikiko motorra, garai hartan zegoen aspirazio naturalaren bertsio indartsuagoa baita.

Orain Fordek eskaintzen dituen auto gama ia osoa unitate horiekin estaltzen duenean, badirudi erantzun argiak daudela aspirazio naturaleko unitateen etorkizuneko galderari. Hala ere, konpainiako ingeniariak aukera horiek uzten ari dira, batez ere oinarrizko hiri helburuetarako autoetara bideratuta, non ez baita beharrezkoa hain potentzia handia izatea. Hau da, adibidez, hiru zilindroko motorraren bertsio naturalean aspiratua. Potentzia gehiago eta erregai gutxiago kontsumitzerakoan, ez dago teknologia horren ordezko alternatibarik gasolina motorretan. EcoBoost motorren hurrengo belaunaldiak, aurreko EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 eta 2,0 motorrekin batera, 1,5 eta 2,3 lau zilindrikoak eta 2,7 sei zilindrikoak biltzen ditu.

Horietako lehena, 2014ko Genevako Automobilaren Aretoan aurkeztutakoa, 1,6 litroko motor baten garapena da, zeinaren zilindrada txikiagoa, batez ere, 1,5 litrotik beherako cilindrada duten motorrek Txinan pizgarri fiskal garrantzitsuak dituztelako. . Dena den, 1,6 litroko lehengusua baino auto modernoagoa da, eta 150 eta 180 hp-ko potentzia berdinetan. erregai-kontsumo txikiagoa eskaintzen du. Belaunaldi berri honek (Errumanian fabrikatua) teknologia hartzen du bere 1,0 EcoBoost pareko txikitik, hala nola buru diseinu guztiz berria, hozte hobetuarekin eta ihes-hodi integratuarekin. 1,6 EcoBoost-ak berak bi litroko aspirazio naturaleko 2,0 Duratec ordezkatu zuen duela urte batzuk, eta 2.0 EcoBoost handiagoak V6 motor txikiagoak ordezkatu zituen, batez ere AEBetako modeloetan eta Focus eta Mondeoren kirol bertsioetan. Aspirazio naturala duen 3,5 litroko motorra SUV, pickup eta luxuzko limusina modeloetarako erabiltzen da batez ere, eta 320 CV ditu hainbat aldaeratan. (542 Nm) 380 hp arte (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Bugatti Veyronek baino litro potentzia gehiago

Hiru aldiz jarraian EcoBoost 1,0 Nazioarteko Urteko Motorraren saria irabazi ez ezik, beste sari ugari jaso ditu sailkapen honetan. Bitartean, auto honek bertsio are indartsuagoa lortu du Fiesta Zetec S Red eta Black modeloetarako. Horietan ez ditu 140 CV baino gehiago eta ez gutxiago. Horrek Bugatti Veyron baino litro potentzia handiagoa esan nahi du. Motor honekin, Festak 100 eta 9 km / h azeleratzen ditu 4,49 segundotan, 100 l / XNUMX km-ko ziklo estandarraren kontsumoarekin. Potentzia kopuru hori lortzeko, ingeniaritzako mirari txiki honek bultzada trebakuntza berria jaso du, besteak beste, Continental turboalimentadorearen kontrolerako eta balbulen irekierarako sintonia berria; intercooler eta gasaren balbula aldatu dira.

Turbokonpresoraren RPM-a 248ra iristen da, Formula 000eko autoen motorraren bikoitza. Hala ere, makina burutsu honek eraginkortasun maila altua mantentzen du, erantzun azkarra ez ezik, 1 bar-eko gehienezko presioa ere ematen du. Litro bateko motorraren zilindroen gehienezko presioa 1,6 bar-koa da. Pistako lasterketetarako, 124 eta 180 CV-ko bertsioak ere erabiltzen dira, eta autoaren belaunaldi berrian, zilindroetako bat karga partzialeko moduan desgaituta dago. Izan ere, lorpen handia da hiru zilindroko motorra bi zilindrotan ibiltzea oreka kaltetu gabe.

2.3 ЕcoBoost

Lau fantastikoak

Teorian, hau izan daiteke oinarrizko diskoa, baina, noski, motor honek ez du potentzia falta jasaten - bere 314 CV-ekin. eta 434 Nm-ko momentua, hau da Ford-ek inoiz eraiki duen lau zilindroko motorrik indartsuena. Beharbada, motorren izaera Europan eraikitzeko erabakia da (Valentziako plantan, Espainian), baina Fordek Cleveland-en (Ohio) duen lantegiak lagunduko du salmenten igoeran.

Lau zilindroko mundu mailako dibisioko buru den Scott Makovskyren taldearen helburua horietako bat Mustangera berriro sartzea da, baina autoak ez du indarrik galtzen. Esleipena egiteko 3 zaldi behar ziren, eta taldeak lehen zatia egin baino lehen denbora estandarra baino ehuneko 20 gehiago gastatu zuen ordenagailuaren analisietan. Arreta berezia jartzen da zilindroetarako aire-fluxuari eta errekuntza-prozesuari, izan ere, konpresio-erlazioa handia da (9,5: 1), pistoi-kolpea handia da (94 mm) eta zilindroaren diametroa txikia (87,55 mm). ). Arkitektura zehatz honek airearen fluxua aztertzeko beharra dakar, eta zilindroaren paretetan erregaiak gainezka egiteko arriskuak sei orificio eta tobera forma desberdineko injektoreak sortzea eskatzen du.

EcoBoost familiako gainerako kide guztiek bezala, 2,3 litroko motorrak balbulen tenporizazio aldakorra du, zuzeneko injekzioa 163 bar-etan eta 1,7 bar-eko behartutako betegarria du, motor mota honetarako ere asko baita. Erregai-ponpa eta injektagailuak Bosch-ek hornitzen ditu eta bi injekzio-ziklo egiten dituzte hotz-hotzean eta abiadura baxuko moduetan aire-erregaia hobeto nahasteko. Aluminiozko blokea galdaketan moldatuta dago eta altzairuzko zilindro-atorrak eta kanpoko saihets batzuk ezarri ditu egitura sendotzeko.

Orpo bereizien ordez, errodamendu nagusiek euskarri komun bat erabiltzen dute, biradera altzairuzkoa da, biak altzairu forjatuak dira eta forjatutako aluminiozko pistoiek altzairuzko altzairuzko txertaketa dute, goiko pistoiaren zigilatzeko oinarri gisa balio duena. eraztun. Pistoiaren beraren aurrealdean balbula hutsuneak eratzen dira, eta pistoi bakoitzaren barruan hozte-tobera bereizi bat dauka. Zilindro-buruak berak, hiru zilindroko bere pareko txikiak bezala, ihes-kolektoreak ditu buruan integratuta, turbo bero-estresa eta gas-fluxuaren galerak murriztuz, eta sodioz betetako balbulak eta ohe sendotuak gehitzen zaizkie.

Honeywell modu bikoitzeko turbokompresore berria instalatzeak garrantzi berezia izan zuen motorren diseinuan. Helize bikoitzeko arkitekturak pultsazioen energia handia mantentzen du hitzez hitz turbinaren palak jotzen. Honek balbulak irekitzeko fase zabalagoak ere ahalbidetzen ditu, zuzeneko injekzioak zilindroetan zehar aire garbia hobeto isurtzea ahalbidetzen baitu, eta horrek fase gainjartze handiagoa ere ematen du. Haien kontrola presiopean dauden olio desfazatzeko gailuak erabiliz egiten da eta 50 gradukoa da. Lau zilindroko hain motor handirako ezinbestekoa da orekatzeko ardatza, baina kasu honetan aluminiozkoa da eta 5 kg pisu aurrezten ditu.

labur batean

Ford 2.3 EcoBoost

Motorra / desplazamendua: 2,300 zilindro, 3cc

Zaldiak 314 CV potentzia ditu 5500 rpm-tan

Korronte-uhala: DOHC, lau balbula zilindro bakoitzeko, olio sarrerako eta irteerako fase aldakorrak, olioaren presioko balbulak

Konpresio erlazioa: 9,5: 1

Zulaketa x Trazua: 87,55 x 94 mm

Turbocompresor: Honeywell Garret jet bikoitza

Erregai injekzio sistema: Bosch

Eraikuntza: aluminiozko blokea eta burua ihes-hodi integratuekin.