Probatu BMW 330i Mercedes-Benz C300-ren aurka

Zaleek kexu dira "hiru" BMW berriak tradiziotik urrun daudela eta pentsamendu berdinak dituztela - Mercedes C-Classeko erosleak. Inork ez du argudiatzen bi ereduak gero eta perfektuagoak direla.

Ale ugari hautsi dira G20 indizea duen BMW troika berrienaren inguruko eztabaidan. Diotenez, handiegia, astuna eta erabat digitala bihurtu da, garai bateko "hiru errubloko ohar" klasikoekin alderatuta, benetako disko baterako sortua. Mercedes-Benz C Klasearen aldean beste mota bateko aldarrikapenak zeuden: diotenez, belaunaldi bakoitzarekin autoa benetako berline erosoetatik gero eta urrunago doa. Agian horregatik W205 indizea duen laugarren belaunaldiko modeloak hasieran ia dozena erdi xasis aukera eskaintzen zituen gustu guztietarako, aireko esekidurako puntuak barne? Autoa 2014an estreinatu zen, eta orain bertsio eguneratua dago merkatuan, kanpoko kosmetika, elektronika berria eta turbo motor trinkoen multzoarekin.

Mercedes-Benz vs BMW klasikoa da barrutik eta kanpotik, diseinua eta unitatea barne. Baina ez espero "sei" kaputxen azpian ere 330i eta C300 bertsio probetan, 258 eta 249 zaldiko potentzia duten bi litroko turbo motorrekin. Eta, BMWren kasuan, hau da, oro har, Errusiako gasolina bertsio bakarra. Kutxazaina, bitxia bada ere, BMW 320d diesel batek egiten du, orduan Mercedes-Benzek ez du inolako dieselik, baina badaude autoak C180 eta C200 izen-plakak. Eta probatutako C300 probak zaharkituta egotea lortu zuen; horrelako makinen bidalketa gutxienez urte bukaerara arte murriztu zen, baina saltzaileek oraindik badute stock bat.

Bere "proportzio klasiko ezagunak" dituen "treshka" berria modu argian zehazten da, nahiz eta autoak jada buruko optika biribila ez duen, ez Hofmeister-en familiako kurba atzeko zutabean, ez atzeko argien urratsak. Evolution-ek oso ordenagailuz lagundutako itxura eman dio, eta horrekin itxura ultramodernoa du. "Hiru" itxura arraroa bada, aurreko bertsioko T formako ebakidura duten oinarrizko bertsioetan soilik. Errusian, auto guztiak M paketearekin saltzen dira lehenespenez eta benetan gaiztoak dirudite.

"205." Klasea AMG-Line parapetez jantzita dago, baina ez du batere itxura txarra, atzeko sasi-difusorea eta bi ihes-hodi ere kontuan hartuta. Erradiadore-parrila izugarri ederra, puntu kromoez josia, diseinuaren ezaugarri bat besterik ez da. Orokorrean, WXNUMXaren gorputzak oso forma leunak eta lasaiak ditu eta auto berezi hau "baby-Benz" termino politarekin bataiatuko litzateke. Bai, markak eredu trinkoagoak ditu, baina ez dute generoaren klasikoak deitzen dutenik. Eta Mercedes C-Class-ek, atzeko gurpileko trazaduraren diseinuarekin eta kanpoko nortasun nagusiarekin, aldarrikatzen du.

Kabinaren antolamenduari eta estilo orokorrari dagokionez, gaur egungo C-Class modeloak askoz ere hurbilago daude - MBUX media sistema eguneratzearen ondoren ere hemen agertu ez den salbuespenarekin. Ez da gauza handirik, kontsolak orain 10,5 hazbeteko pantaila zoragarria duelako, grafiko onak eta interfaze guztiz ulergarria dituena - Comand sistemaren bertsio berriena eta handiena. Tresna estandarren ordez, eskuz marraztutako eskala oso ederrak daude, oso informatiboak eta ondo irakurtzeko modukoak.

Larru beixaren eta zurezko marroi argiaren barrualdea oso itxura bikaina du eta usain ona du (eskularru-kaxari erantsitako usainari esker), eta ukipen-sentsazioek akabera-maila altua baieztatu besterik ez dute egiten, baina botoi batzuk solteak dira eta zuzendaritza-zutabeko palankak dirudite plastikoegia. Aulki gogor batek ohitura behar du, eta doikuntza elektrikoen multzoa nahiko arrunta da hemen.

Azkenean, ez dago zabaltasun zentzurik. Barruan polita eta atsegina dela dirudi, baina autoa oso trinkoa da, eta gidari altu batek eserlekuaren eta bolantearen posizio erlatiboa hautatu behar du denbora luzez. Ezin da esan Mercedes-Benz-en atzeko aldea estua denik, baina bidaiari altu baten belaunak aurreko eserlekuaren bizkar gogorren gainean egongo dira, eta sabaiak teilatu panoramikoaren kasuan, intsideratuta, buruaren goialdea onartzen du. . Enborra Hyundai Solarisena baino txikiagoa da, baina gutxienez duin amaituta dago eta lurpeko espazio txiki bat du ponpa eta gidariaren kit-a gordetzeko.

Aurreko belaunaldietako 3 serieko autoen barruko aszetikoen ondoren, berline berriari aurrerapauso deituko zaio fronte guztietan. Egungo BMW X5aren estilo ultra modernoa, puntuzko gainazal trinkoak, kontrol helduak - eta kito. Gutxieneko botoiak, aparkatzeko balazta botoia palankaren ordez, transmisio automatikoaren joystick txukuna eta multimedia sistema pantaila handia. Grafikoak bikainak dira, kamerak bezala, eta sarrera iDrive garbigailuan letrak marraztuz egin daiteke. Ahots laguntzailea, Mercedesen kasuan bezala, nahiko ahula da.

Instrumentuak ere pantaila dira, baina galdera asko daude Live Cockpit pantailari buruz. Bai, ederra da, baina, lehenik, gurpil erdi angeluzuzenak daude, ezohikoak BMW jabeentzat, markagailu klasikoen ordez, eta bigarrenik, grafikoak edonon irakurtzeko zailak dira. Eta kanpoko argiaren botoia kontrolatzea ere lotsagarria zen - biraketarako garbigailua deserosoa iruditu al zitzaion norbaiti? Baina lurreratzea ehuneko ehunean ezaguna da: hankak luzatuta eta bolantea zuregana jarrita eseri behar duzu. Baina bolantea dela eta, 3 serieak makina zabalagoa dela dirudi.

Fabrikako datuak ikusita, atzeko bidaiariak 11 mm baino ez ziren gehitu, baina oso zabala da hemen, nahiz eta oinak aurreko eserlekuaren azpian jar ditzakezun, azken hau apur bat altxatuta badago. Atzeko aldean eserita egoteak ere baxua izan behar du, baina irekiduraren formak kabinan murgiltzea errazten du, ez behintzat C zutabearen bihurgune ezaguna modernizatu delako. Enborra apur bat txikiagoa bihurtu da, akabera are sinpleagoa da, baina C-Class osoarekin parekatua da. Aukerako kotxetarekin, bolumena 360 litro xumera murrizten da, baina ez da horren beharrik, "troika" RunFlat pneumatikoekin hornituta baitago.

Pneumatikoek ez dute ia BMW 330i-ren gogortasunaren errudunik. Lehenik eta behin, oraingo belaunaldiko autoak motelgailu zurrunagoak ditu hasieran, eta bigarrenez, lehenespenez, Errusiarako "troiketan" M estiloa ez ezik, kirol-zuzendaritzarekin batera M esekidura ere instalatzen da, eta xasis estandarra aukera.

Zelai aldakorreko bolanteak artifizialki gehiegizko pisua duela dirudi, baina familiakoa da, baina ez duzu berriro bolantea biratu beharrik. Ia ez dago kulunkatzerik, ezta erosotasunik ere, "troikak" oso modu bizian erreakzionatzen baitu asfaltoaren desnibel eta junturei. Surfeko uhinak jada ez dira arazoa pistoi eta buffer osagarriak dituzten motelgailu berriei esker. Horregatik, BMW 330i, nahiz eta M esekidura izan, eroso ibiltzen da errepide duin batean. Baina nagusia da edozein erregimen zibiletan auto hau hatz puntarekin sentitzen duzula eta mugak oso urrun daudela dirudi.

Zehaztapenen arabera, BMW da sinbolikoki "ehunka" azelerazioan irabazten duena (5,8 segundo eta 5,9 segundo), baina sentsazioen aldea askoz ere nabarmenagoa dela dirudi. Modu normaletan Mercedes-Benzek flegmatikoki erreakzionatzen du gasaren aurrean, azelerazio duina, baina ez leherkorra ematen du eta unitateen kirol algoritmoak aktibatuta daudenean bakarrik suspertzen da. Eta kasu honetan ere, C300-k gidatzen du, energetikoki bada ere, baina histerikarik gabe, kabinan nahiko zarata baxua mantentzen du.

BMW desberdina da, eta ezarpenen aldea berehala sumatzen da. Modu estandarra C300-ko kiroletakoa bezalakoa da, gasarekiko erreakzio gogorrak ditu eta "automatikoa" izozten du martxa baxuan. Kirolak - zorrotzagoak eta are zorrotzagoak. Hirian gidatu dezakezu ondoezik gabe, baina modu batzuetan "automatikoa" izatera ohitu behar zara eta ohitu egin behar zara ideia iheserako soinu mamitsua - audio sistemako bozgorailuen sintetikoak - nahiko normala dela. .

Beste ñabardura bat atzeko blokeo diferentziala da, irristaketa egonkorragoa izan dadin. ESP desaktibatuta dagoen asfalto guztiz lehorrean, "troika" alboetara nahiko erraz altxatzen da, motorraren bultzada nahikoa baitago, baina gaiaren ezagutzarekin angelu uniforme bat mantendu daiteke. Hasteko, autoa aurrealdean irristatzen saiatzen da, gero bapatean patin batean sartzen da eta izerdia eragiten dizu gidariak modu berean gidatu nahi badu.

Are gehiago harrigarria da C Classeko trikimailu bera egitea errazagoa izatea. Dena den, ulergarria da: Mercedes-Benzek erreakzio leunagoak ditu eta errazagoa da irristatzean kontrolatzea. Gauza nagusia menuan egonkortze sistema desgaitzeko elementua aurkitzea da, oinarrizko tekla multzoarekin kendu ezin dena. Eta, hala ere, elektronika kontrolatzailea pixka bat ikusten ari denaren sentsazioa da. Noraezean ibili behar ez baduzu, hobe ESP-a ez ikustea, C-Classean oso delikatasunez eta zakarkeriarik txikienarekin funtzionatzen baitu, batzuetan "troikan" irristatzen baita.

Modu zibiletan, Mercedes-Benz orokorrean neutroagoa da eta egoera gehienetan eroso egoten saiatzen da. Motorra ia entzungabea da, bolantea abiadura normalean ulergarria da eta Air Body Control aireko esekidurari ez zaizkio irregulartasun franko gustatzen. Errepide normaletan, hau gidatzea plazerra besterik ez da.

Erantzun handiagoa duen Mercedes-Benz kirol modua ez da hobea edo okerragoa: batetik, swing pixka bat gutxiago egongo da eta, bestetik, autoa estalduraren kalitateari dagokionez zorrotzagoa izango da. Sport + moduan, berokia kirol auto bat izaten saiatzen da, baina hori ez da jada bere estiloa. Eta, jakina, ez zenuke modu hau aktibatu behar bide txarrean; autoarekiko konfiantza ez da handituko eta kontrolatzea zailagoa izango da. Mercedes-Benz C300-k azkar eta zehaztasunez gidatu dezakeela sentitzen da, baina hori egin nahi ez balu bezala. Azkenean, dena ohi da: Mercedes nahiko erosoa da, BMW zorrotza eta kirola izaten ahalegintzen da.

Errusiako BMW 3 Seriearen aldaketak aukeratzeko hiru aukera soilik daude. Oinarrizko eredua 190 zaldiko BMW 320d diesel bat da, 33 dolarreko prezioa duena, eta bere gurpil guztietako bertsioa 796 dolarrekoa. garestiagoa. BMW 1i atzeko gurpilean soilik eskaintzen da gutxienez 833 $, eta ez dago beste aukerarik.

Eguneratutako C-Class 31 dolarren truke eros daiteke, baina C176ren hasierako bertsioari buruz hitz egingo dugu, 180 litroko motorra eta 1,6 zaldiko potentzia duena. Litro eta erdi C150 200 litroko edukierarekin. tik. 184 dolarreko kostua du dagoeneko, baina lau gurpileko trazatua da. Baina C35 bertsioak, Bavariako lehiakideak bezala, ez du gurpileko trakziorik, nahiz eta hasieran prezioa altuagoa izan - 368 dolar. Stockan 300 zaldiko C39 AMG bat ere badago, 953 dolarren truke, eta gurpileko trakzioa da dagoeneko. Edo - C390 AMG atzeko gurpila 43 litroko edukierarekin. tik. 53 dolarreko gehiegizko prezioarekin.

Mercedes-Benz webgune errusiarrean, C300 bertsioa jada ez dago eskuragarri, eta saloietan geratu diren autoak milioi bat edo bi berritu daitezke. C Klasea hasieran "hiru" baino garestiagoa da bertsio konparagarrietan, baina "Serie Berezia" paketearen konfigurazioetan errentagarria izan daiteke. Gainera, segmentu premiumko bezeroak beti izan behar du kontuan saltzaile batekin negoziatzeko aukera. Eta sentsazioa da ez dela erraza izango marka maitalea kontrako kanpalekura erakartzea prezio diferentzia bakarrarekin: bi autoek normalean ohiko ideologia mantendu dute, eta horrek esan nahi du ez dela irabazle garbirik egongo BMWren arteko konfrontazioan - Mercedes-Benz berriro.

Gorputz mota	Sedan	Sedan
Размеры (luzera / zabalera / altuera), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Gurpila, mm	2840	2851
Pisua, kg	1540	1470
motor mota	Gasolina, R4 turbo	Gasolina, R4 turbo
Lan bolumena, metro kubikoak cm	1991	1998
Potentzia, hp rekin. rpm-tan	249 5800-6100 urteetan	258 5000-6500 urteetan
Gehienez momentua, Nm rpm-tan	370 1800-4000 urteetan	400 1550-4400 urteetan
Transmisioa, gidatzea	9-st. Transmisio automatikoa, atzeko aldean	8-st. Transmisio automatikoa, atzeko aldean
Gehieneko abiadura, km / h	250	250
100 km / h-ko azelerazioa, s	5,9	5,8
Erregaiaren kontsumoa (hiria / autobidea / mistoa), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Enbor bolumena, l	455	480
Prezioa, $.	39 953	37 595