Jaguar XF probatzea
2016ko otsailaren inguruan, Jaguar XF bigarren belaunaldiaren salmentak Errusian hasiko dira. Uneko modeloa 2008tik dago salgai eta 2011an berriz diseinatu zuten. Denbora honetan guztian, autoa eroslearen aldeko borroka ezarri nahi die Alemaniako hiru handien modeloei. Britainiarrek diote Jaguarren inguruan badagoela BMW, Audi edo Mercedes-Benz-en aurkitzen ez den zerbait. Lehenengo XF-a ikusi genuen moduan, XF bere lehiakideekiko oso desberdina den jakiten saiatu ginen.
Trena 5: 33an ateratzen da, eta behin betiko egin behar dut. Minutu bat berandu badut, eta gutxienez hamar galduko baditut: lehenik geltokitik irtengo da, ondoren datozen merkantzien trena pasatuko da, eta ondoren, maniobra-tren bakarra. Denbora guztian zehar itxitako hesiaren parean egongo naiz, gutxienez bost minutu lehenago alde egin ezin izana leporatuz. Hala ere, gaur ez dut berandu behar.
Hori ia astelehenero gertatzen da, gaua beren dachas-en igaro duten moskotarrak ahalik eta goizen hirira sartzen saiatzen direnean, auzoetako autobideetako auto-ilaretako estatistika gorriak ez gehitzeko. Tokiko autobideko asfaltozko junturetan pneumatikoak zipriztintzea goizeko bostetatik aurrera hasten da, eta orain nire ohar pare bat ere gehituko ditut. Baina kabinan ez ditut entzuten, motorra entzuten ez dudan bezala - abiadura gero eta handiagoa da, eta akustikoarekin batera, ebakitako aire-masaren estresik gabeko zarata baino ez da nagusi. Eta orduan ere R-Sport karrozeriako kitari esker, etortzen den korrontearekin erraz flirtatzen baita, autoa asfaltoan sakatuz.
Kilometroetan ikusten den errepide huts batetik mugitzera presaka, arrazoizkoa baino apur bat azkarrago gidatzen dut, baina momenturen batean oraindik abiadura sentsazioa galtzen dut. Pasatzen den autoarekin harrapatzen dut, ezkerreko bira seinalea pizten dut, bolantearen mugimendu leunarekin aurreratzera ateratzen naiz, azeleragailua sakatu. Baina non dago tiro preziatua? Bihurtzen naiz kontagailuari begiratzea ahaztu zitzaidala - aurreratutakoa baimendutakoa baino abiadura handiagoarekin zihoan. Jaguar XF-k, bere erosotasun akustiko harrigarriarekin, zentzumenak erabat estutu zituen. Gailuak maizago ikustea merezi du.
Autopista zabaletan azkar gidatzea plazerra da. Sedan hain arina eta erosoa da abiadura handian, murrizketak berehala ahazten zaizkizula. Gainera, motorra berdina da: "seien" stocka oso duina da, eta nahiko erraza da maneiatzea. Hori al da gidariaren arazoa. Zehatzago esanda, errepideekin: 19 hazbeteko gurpilek hain urduri erreakzionatzen dituzte erraietara, ezen autoa ezkerretik eta eskuinera tiratzen hasten baita, eta baldintza horietan "bolantea" arin batek besarkada sendoak baina sentsualak eskatzen ditu. Zakarkeriarik ez.
Hori gertatzen da onartzea eta onartzea errazagoa denean. Potentzia-unitatearen arintasuna eta estresik gabe presaka ibiltzeko gaitasun izugarriaren ondorioz, autoari barkatzen zaio gidaritza urduri eta klasetik kanpo dagoen ekipamendu eskasa. Tresnen eta euskarri sistemaren grafikoak zaharkituta daude, ez dago nabigatzailerik, baita laguntzaile sistemen zerrenda luzea ere, baina Ian Callumen estiloaren karisma ez da batere galdu urteetan zehar, eta zuzendaritzaren aluminiozko haginak zutabeetako palankek oraindik ere atseginak hozten dituzte hatzak. Gustatzen zait eta trena nire aurretik pasatu bezain laster joango naiz pozik. 5: 25ean dagoena.
Teknika
XF berokia Fordek sortutako DEW98 plataformaren gainean diseinatuta dago. Erresistentzia handiko eta ultraindar altzairuen kuota% 25era igo da. Probatu dugun bertsioa 3,0 litroko 340 zaldiko V6 gasolina gainkargatuarekin hornitzen da. Halako auto batek 100 segundotan 5,8 km / h azeleratzen ditu eta gehienez 250 kilometro orduko abiadura lortzeko gai da.
Hori ia astelehenero gertatzen da, gaua beren dachas-en igaro duten moskotarrak ahalik eta goizen hirira sartzen saiatzen direnean, auzoetako autobideetako auto-ilaretako estatistika gorriak ez gehitzeko. Tokiko autobideko asfaltozko junturetan pneumatikoak zipriztintzea goizeko bostetatik aurrera hasten da, eta orain nire ohar pare bat ere gehituko ditut. Baina kabinan ez ditut entzuten, motorra entzuten ez dudan bezala - abiadura gero eta handiagoa da, eta akustikoarekin batera, ebakitako aire-masaren estresik gabeko zarata baino ez da nagusi. Eta orduan ere R-Sport karrozeriako kitari esker, etortzen den korrontearekin erraz flirtatzen baita, autoa asfaltoan sakatuz.
Kilometroetan ikusten den errepide huts batetik mugitzera presaka, arrazoizkoa baino apur bat azkarrago gidatzen dut, baina momenturen batean oraindik abiadura sentsazioa galtzen dut. Pasatzen den autoarekin harrapatzen dut, ezkerreko bira seinalea pizten dut, bolantearen mugimendu leunarekin aurreratzera ateratzen naiz, azeleragailua sakatu. Baina non dago tiro preziatua? Bihurtzen naiz kontagailuari begiratzea ahaztu zitzaidala - aurreratutakoa baimendutakoa baino abiadura handiagoarekin zihoan. Jaguar XF-k, bere erosotasun akustiko harrigarriarekin, zentzumenak erabat estutu zituen. Gailuak maizago ikustea merezi du.
Autopista zabaletan azkar gidatzea plazerra da. Sedan hain arina eta erosoa da abiadura handian, murrizketak berehala ahazten zaizkizula. Gainera, motorra berdina da: "seien" stocka oso duina da, eta nahiko erraza da maneiatzea. Hori al da gidariaren arazoa. Zehatzago esanda, errepideekin: 19 hazbeteko gurpilek hain urduri erreakzionatzen dituzte erraietara, ezen autoa ezkerretik eta eskuinera tiratzen hasten baita, eta baldintza horietan "bolantea" arin batek besarkada sendoak baina sentsualak eskatzen ditu. Zakarkeriarik ez.
Hori gertatzen da onartzea eta onartzea errazagoa denean. Potentzia-unitatearen arintasuna eta estresik gabe presaka ibiltzeko gaitasun izugarriaren ondorioz, autoari barkatzen zaio gidaritza urduri eta klasetik kanpo dagoen ekipamendu eskasa. Tresnen eta euskarri sistemaren grafikoak zaharkituta daude, ez dago nabigatzailerik, baita laguntzaile sistemen zerrenda luzea ere, baina Ian Callumen estiloaren karisma ez da batere galdu urteetan zehar, eta zuzendaritzaren aluminiozko haginak zutabeetako palankek oraindik ere atseginak hozten dituzte hatzak. Gustatzen zait eta trena nire aurretik pasatu bezain laster joango naiz pozik. 5: 25ean dagoena.
Potentzia-unitatea 8 abiadurako ZF 8HP abiadura-kaxa automatikoarekin parekatuta dago, eta aldi berean hainbat pauso jauzi ditzake, adibidez, azkar aurreratzean.
Gure XF lau gurpileko trakzioa zen. Magna Steyr-ek Jaguar-erako gurpileko trakzioko transmisioa ekoizten du. BMW ere hornitzen du xDrive markarekin. Ez da harritzekoa sistemak antzekoak izatea: ardatzetan momentuaren banaketa zurrunik ez egotea, erlazioa dinamikoki aldatzen da baldintzen arabera. Irteera zorrotzarekin, atzeko ardatzak trakzioaren% 95eraino har dezake, eta neguan hasten denean% 70 besterik ez. Gurpilen bat irristatuz gero, sistemak momentua transferituko du, baina inoiz ez dio aurreko ardatzari% 50 baino gehiago emango.
XF-k aurrealdeko esekidura bikoitzeko esekidura independentea du eta atzeko aldean esekidura independente bikoitza. Sedanak, Adaptive Dynamics teknologiari esker, abiadura, zuzendaritza eta gorputzaren mugimenduen parametroak kontrolatzen eta aztertzen ditu 500 aldiz segundoko. Aldi berean, motelgailu elektronikoak etengabe aldatzen dira egoerara eta etenaldia hobetzen dute uneko baldintzen arabera.
2015 hasieran, gasolindegi batean, iruzur mota interesgarri batekin egin nuen topo. Jaguar XF beltzeko gizon gazte batek bisitariei laguntza eskatu zien; ustez, ez zuen nahikoa dirurik bere jaioterriko Voronezh-era erosi berri den auto batean gasolina lortzeko. Diru guztia ertzainei erosteko bideratu zen. Eta istorio ergel samarrak ondo funtzionatzen zuela zirudien. Gainera, Interneten, iruzurraren deskribapenean, Jaguar beltza zen gehien agertzen zena.
Alde batetik, zaila da sinestea Jaguar XFren jabeak gasolinarako dirua behar duela, baina, bestetik, benetan engainatuko zaitu? Badirudi XF-k ia eginkizun nagusia jokatu zuela iruzurrean: bere gidariari sinesgarritasuna gehitu zion, besteen arreta erakarri zuen. Eta oso guapoa da. Eta argudio honek besteak baino hobeto funtzionatzen du.
Merezi du motorra abiarazteko botoia sakatzea, eta autoan errendimendu txiki bat hasten da: motorraren burrunba azpian, aire-airekak leunki irekitzen dira eta garbigailu moduko aldaketa-kutxaren etengailua erdiko tuneletik irteten da. Baina edozein euforia apal daiteke Moskuko auto-ilarak. Baina XF-k ez du uzten gidariari etsita egotea: autoa erabat eroso mugitzen da hiriko trafiko trinkoan, urduritasunik gehitu gabe, motorraren potentzial gauzatu ezinaren ondorioz. Kapoiaren azpian dauden 340 zaldi horiek ez dute Jaguar-ek jauzi eta lerro batetik bestera korrika egiten. Autoak bere gidariari aristokrata izaten irakatsi diola dirudi, ez presarik egiten, ez erakusteko eta, batez ere, gogorik ez galtzen. Baina behin kutxa Sportera aldatzen duzunean, beste Jaguar baten antzekoa da: gas-pedalaren sentikortasuna handitzen da, esekidura zurrunago sentitzen da eta transmisio automatikoa martxak modu aktiboagoan aldatzen hasten da.
Jaguarren ohitura aristokratikoak Moskuko Ingurabidetik kanpo nabarmentzen dira bereziki, errepideak jada ez dira aurreikusten. Zure landa-etxera doan asfaltozko errepide duin bat baduzu, baliteke R19 hagunetako profil baxuko pneumatikoak arazorik ez izatea. Baina asfaltoaren ordez adabakiak edo hondakinak ezagunak diren tokietan, Jaguar barraskiloaren erritmoan mugituko da, eta bere gidariak aristokrata baten ezaugarriak ez diren esamolde guztiak gogoratuko ditu.
Aukerak eta prezioak
Errusiako Jaguar XF hiru motorrekin saltzen da. Bertsio merkeena 2,0 litroko unitate batekin hornituta dago 240 zaldiko ahalmena duena (100 km/h-ko azelerazioa - 7,9 segundo). Bertsio honen prezioa 31 $-tik hasten da. Hurrengo aukera 959 litroko diesel motor batekin da, 3,0 CV-ko potentziarekin. Horrekin. (275 s) - gutxienez 6,4 $-ren truke eros daiteke. XF 42 litroko gasolina unitatearekin (799 hp, 3,0 s eta 340 km/h) 5,8 $-tan hasten da.
Probatu genuen bertsioa R-Sport gorputzeko kit batekin eta aukera zabal batekin hornituta zegoen, parrilla beltz batetik eta ispiluaren memoriatik Meridian audio sistema bateraino. Aukera honek 55 $ balio du, eta ez da ahalik eta bertsiorik garestiena.
Lineako goiko XFak 8 airbag, larrialdiko balaztatze laguntza, esekidura doitzea, pneumatikoen presioa kontrolatzea, erreia aldatzeko laguntzailea, teilatu elektrikoa, karbonozko txertaketa apaingarriak kabinan, atzeko kristaleko pertsiana elektrikoa, errepideko argiztapen egokitua eta irismen luzeko kontrol-argia, gurutzaldi kontrol egokitzailea, giltzarik gabeko sarrera, atzera begirako kamera, nabigazio sistema eta karrozeria aerodinamikoa. Aukera honek 60 $ inguru balioko du.
XF, Alemaniako modeloez gain, "japoniar"ekin lehiatzen da - Lexus GS eta Infiniti Q70. Q70 garestiena (408 hp, 5,4 s-tik 100 km/h) proban genuen XF bertsioaren antzeko konfigurazioan, konfigurazioa 44 $ balioko du. Eta 495 zaldiko GS, 317 segundotan 100 km/h-ra azeleratzen dena, 6,3 $ balio du gehienezko konfigurazioan.
Audi A6 333 CV-ko motorrarekin tik. (5,1 s) 57 dolarreko BMW 404i (535 CV, 306 s) inguruko kostua izango du M paketearekin - 5,6 $ inguru eta Mercedes-Benz E58 739MATIC (400 CV, 4 s) AMG paketearekin - gutxienez 333 dolar.
Katu bat erlaitz estu batetik doa alemaniar perfekzionismoaren eta Asiako patetismoaren artean, ohi bezala, berez. Katu honentzat, orokorrean, indibidualistak joaten dira: XF ez da beste edozein auto bezalakoa, ez itxuran ez ohituretan. Desberdintasun hori ezin da milimetro, zaldi potentzia eta segundo hamarrenetan adierazi. Emozioen mailan sumatzen da. Beno, lehiakideetatik nork eskaintzen ditu konpresore motorrak ahots sentsualarekin eta trakzio paregabearekin? Eta nola gustatzen zaizu "makina" garbigailua? Eta abiaraztean erdiko paneletik agertzen diren aire-hodiak - agian zeremonia horiek apur bat urrunak dira, baina Jaguarrek bakarrik ditu.
Barrualdea geometrikoa da eta itxurakeriarik gabea. Aluminiozko eta karbono zuntzezko gainazalen ugaritasunak ezin du bere aldartea aldatu - barruan zaharkituta eta erosotasun sendoa dago. XF garai berri bateko lehen Jaguarra da, auto klasikoen itxura kontuan hartu gabe sortua. Eta konpainiaren auto berri guztiak bezalakoak dira. Baina estilo retroetik aldenduz, britainiarrek luxuaren ikuspegi kontserbadorea mantendu zuten oraindik. Barruko materialak, botoiak, heldulekuak - ukimenezko gastronomiaren festa.
XF ez da atzeko bidaiarientzako autoa. Bigarren ilara estua da: aurreko eserlekuen teilatua eta bizkarrak presionatzen ari dira eta ataria estuegia da. Baina hau ez da "gidariaren autoa" ohituta gauden zentzuan, zurruntasun eta zurruntasun amorraturik gabe. R-Sport karrozeria kitarekin eta 19 hazbeteko gurpilekin ere, XF leuna da eta bolanteari eta azeleragailuari erantzuten dio. Gainera, autoa ez dirudi haserre dagoenik XFR-S bertsioaren muturreko bertsioan ere "zortzi" konpresorearen atzerakada frenetikoarekin. Baina han atzeko ardatzak astindu egiten du azelerazioan asfalto lehorrean ere, eta hona hemen V6 motor potenteagoa duen sedan bat eta, gainera, gurpilduna. Autoa alboetara koka daiteke txanda batean - trakzioa atzeko ardatzera eramatea beti da lehentasuna.
Ondarearekin, tradizioekin eta arrazarekin dena ondo badago, teknologia altuak oraindik ez daude markatuta. Multimedia sistemaz ari gara: ukipen pantailak ukipenen aurrean atzeratzen du, menua oso nahasgarria da. Ez da harritzekoa premium beste marka batzuek presarik ez izatea ukipen-kontrolera aldatzeko. Hala ere, XF belaunaldi berrian ibiltzea lortu nuen eta britainiarrek multimedia alean aurrerapen handiak egin dituztela esango dut. Eta, aldi berean, belaunaldi berriko auto baten izaera aldatu. Baina hau jada beste material baterako gaia da.
Story
Jan Callum-ek diseinatutako Jaguar XF 2007ko Frankfurteko Motor Show-n aurkeztu zen eta S-Type ordezkatu zuen. Konpainiaren historiako lehen tamaina ertaina SS Jaguar izan zen, 1935ean kaleratu eta gero Mark IV izena hartu zuen. Modelo honen bertsio nagusia 100 km / h-ra azeleratu da 30 segundotan eta orduko 113 kilometroko abiadura lor dezake.
1949an, Mark IVaren produkzioa eten egin zen, eta Jaguarreko tamaina ertaineko berline berria ez zen 1955. urtera arte agertu. Mark I modeloa izan zen, 4 urteren ondoren aldatu eta Mark II izena jarri ziona, eta geroago (1967an) Jaguar 240 eta Jaguar 340 izena jarri zitzaion, autoan instalatutako motorra (edo 2,5 litroko 120 CV.) edo 3,4 litro 213 zaldiko).
1963an, Jaguarrek S-Type aurkeztu zuen, hau ere Mark II-n oinarrituta zegoen baina barrualde luxuagoa eta aukera gehiago zituen. XF-k ordezkatu zuen S-Type bera 1999an bakarrik agertu zen, Jaguar Ford enpresaren parte zenean. Lincoln LS plataforman sortu zen eta batez ere Ameriketako merkatura zuzenduta zegoen. Modeloak 9 urte iraun zuen muntaketa-lerroan - 2008ra arte, XF-ren salmentak hasi ziren arte. Dagoeneko 2015eko udazkenean, bigarren belaunaldiko XF-a salgai jarriko da Erresuma Batuan.
Hainbeste denbora itxaron dut Jaguar multimedia sistemaren funtzionamendu oker baten aurrean, haizetako haizean harri baten zain zegoen guztia kritikatzen baitu. GAZelle azpitik hegan egin zuen harrizko erraldoi batek haizetako garbigailu baten markoa jo zuen. Gidariaren eserlekua ukipen-pantailaren bidez berotzeko maila optimoa egokitzen saiatzen ari nintzen unean gertatu zen. Aukera hau ez nuen gehiago erabili, eta Kashirka zaharrean zehar gidatzeari utzi nion.
Nikolay Zagvozdkin
R-Sport bertsioan XF-k metropolian tinko errotuta dauden ohitura horiek alde batera uztera behartzen zaitu. Patioan datorren auto batekin sakabanatu, galtzada baxu batera saltoka? Sedanak lokatz-hegalak gogorregiak ditu. Aparkalekuaren ondoan aparkatu? XF-k ez du luxu hori onartzen 19 hazbeteko aleazioko gurpil delikatuengatik. "MacAuto" -n ere gidatzeari utzi nion - atalase baxua duten zutabe ia nabarmenak harrapatzeko beldur naiz. Zer esan dezakegu Andropov etorbideko zubi hautsiari buruz.
XF elementua asfalto perfektuko autobide bihurri bat da (badaude halakoak?), non bira bakoitzean berlina, teleferiko batetik zintzilik balego bezala, asfaltoaren gainetik altxatzen den. Bira batean sartzeko ibilbide aproposa zure buruan bakarrik marraz daiteke: zuzenketa txiki bat zuzentzea, eta Jaguarrek dena egingo du, atzeko ardatzaren irristatze apur bat ahalbidetuz. 340 indartsuko "sei" konpresore batekin birak gainditzea benetako plazer bat da. Trakzio erreserba ikaragarri batek itxuraz barkaezinak diren akatsak egiteko eta berehala zuzentzeko aukera ematen du.
"Uau balaztak", aparkalekuko bizilagunak, G-Class AMG baino ezer ezagutzen ez duena, arrazoiren batengatik 340 mm-ko XF balazta-diskoei erreparatu zien. Eta badakizu zer? Urtebetez ezagutzen nuenez, ez nuen hitzik entzun, nahiz eta noizean behin Corvette, Lexus RC F eta Panamera Turbo bere SUV-aren ondoan utzi nituen.
