Erdiko klaseko bagoien proba gidatzea: Artisau taldea
Test Drive

Erdiko klaseko bagoien proba gidatzea: Artisau taldea

Erdiko klaseko bagoien proba gidatzea: Artisau taldea

Autopistan zehar mugitzen dira talde baketsu batean, baina bien artean borroka gogorra dago sortan edo errepideetan irabazitako puntu bakoitzeko. 170 CV inguruko potentzia duten diesel motordun klase ertaineko hamar bagoi. nazioarteko epaimahai baten aurrean agertu. Horietako zeinek jasoko du domina emanaldi maisuagatik?

Probatutako klase ertaineko bagoiak gizakiak balira, ziurrenik ez zuten haien arteko gutxieneko distantziarik ere mantenduko. Aurreko master proban ez zuten parte hartzaileak talde trinko batean lerrokatu. Ez dago benetako galtzailerik, baina badira hobekuntza behar duten parte-hartzaileak. Guztiek nota altua jasotzen dute errepideko portaera dinamiko eta seguruagatik. Hala ere, apur bat bada ere, baina irabazlea atera zen, eta berak:

Audi A4

136 CV-rekin parte hartzeko, oso konfiantza izan behar duzu. 170 zaldiko station wagon modeloen proban - batez ere modeloen gaman aukera egokiagoak ez daudenean. Hala ere, Audik A4 2.0 TDIe-ren bertsio ekonomikoa bidaltzeko arriskua hartu zuen master probara. Bere indarra ez da nahikoa motorraren konpartimentuan irabazteko, baina azken sailkapenean autoak hartzen du lehen postua. VW Passat baino puntu bat baino gehiago aurreratu da bere 170 zaldirekin. TDI. Harrigarria da nola, potentzia apala izan arren, gurpil guztietarako trakzio ereduak dinamikaren eta momentu indartsuaren inpresio subjektibo ona sortzea lortzen duen. Bere TDIe abiarazte garbietarako sintonizatuta dago eta erabiltzeko prest dago bira baxuetan ere. 1500 bira/min-n lehiakideak turbo zulotik irten ez diren arren, Audi motorra bizi-bizi dabil dagoeneko, gidaria modu ekonomikoan gidatzeko motibatuz.

Honek pantaila zentralaren "aurrezki-kutxa" atsegin izango du. Noiz aldatu behar den gomendatzen ez ezik, aire girotua eta beste sistema batzuen funtzionamenduarekin lotutako kostu gehigarriei ere arreta jartzen die. 4,70 m-ko Avant-a bere indarra askatzeko bezain erraza da gidatzen. Sentimendu hau eserlekuaren posizio egokian hasten da, doikuntza sorta handiarekin, ulerterraza den ergonomia logikarekin jarraitzen du, kontrol grafiko argiak barne, eta morala mantentzen duen esekidura zurrun orekatutik haratago amaitzen da, nahiz eta errepidea luze utzita.

A4-k irregulartasunak modu garbi eta kontrolatuan xurgatzen ditu gorputzaren mugimendu baxuekin. Abiaduraren araberako servodirekzioa dela eta, direkzio sistema bolumen handikoa dirudi batzuetan, bolantearen sentsaziotik ia isolatuta. Hala ere, horrek ez du eragozten Avant-ek proba dinamikoei zein errepidetik kanpo gidatzeari azkar eta erraz aurre egitea. Autoak punturik handiena ere lortzen du ondo kontrolatutako portaeragatik. Hala, Audi modeloak, probaren inongo ataletan irabazi ez zuenak, azkenean rankingean aurrera egitea lortu zuen.

VW Passat

Batzuek txantxetan esan arren, proban bibliako agurearen papera egotzita, oiloak udazkenean zenbatu zituzten, eta orduan VW Passat ia ohorezko eskailerako goiko mailara igo zen. Eta berriro ere bere ezaugarri orekatuetan oinarritzen da, hiru atal bakarrik irabazita. Horietako bat gorputzari dagokio, eta Passat honetan, praktikaren beharretara ondo egokituta, puntu asko irabazten ditu bere barruko diseinu eskuzabalagatik, ekipaje txikietarako leku askogatik eta lan sendoagatik. Probatzaileei ere gustuko dute modeloak motelgailu egokituei zor dien esekiduraren erosotasuna. Erosotasun moduan, inpaktu txikiak zein handiak astiro xurgatzen dituzte - Variant karga maximoarekin edo ia kargarik gabe gidatzen den.

Dagoeneko kargatuta dago, ez bakarrik atzeko eserleku erosoagatik, baita proban parte hartzen duten auto guztiengatik ere, maletategi handiena eta erabiltzeko errazena du (603tik 1731 litrora). Horrez gain, irakurtzeko moduko tresnak, ergonomia intuitiboa eta bi-xenoizko faro distiratsuekin, Passat-ek segurtasunaren atalean lehiatzea erabakitzen du. Hala ere, hori ez da nahikoa gidatzeko plazeraren erregetzat jotzeko. Bere direkzioa baldarregia da, bere errepideko portaera -segurtasunaren mesedetan- subvirajetik neutrora. Lehiakide arin batzuek baino leku apur bat gehiago behar du bigarren mailako errepideetan kurba estuak inguratzeko, baina oraindik ere errepidearen dinamikaren atalean erdian kokatzen da. Aurrera egin dezagun berriro erregai-kontsumoari dagokionez: 4,7 litro autopista estandarrean eta 7,1 litro 100 km-ko batez beste proban, 34 zaldi ahulagoen kontsumoa baino are gutxiago. ingurumena errespetatzen duen Audi. Ahuleziak Passat-ek balaztatzean bakarrik erakutsi zituen - batez ere μ-split-ean, non balaztatzeko distantziarik luzeena behar duen.

Bmw 3 seriea

Diruaren truke zerbait gehiago lortu nahi duten guztiak etsita egongo dira hemen - "troika" Touring-ak ez du tamaina eta espazioarekin erakartzen, baizik eta dinamika liluragarriarekin. Seat Exeo bakarrak barne-dimentsio eta ekipaje-lekua txikiagoak ditu. Hala ere, BMW diseinuak kalitatezko jantzia eskaintzen die egunero ekipaje asko duten familia ugari gidatzeko asmorik ez duten bezeroei. Eta gidatzeko plazerra bilatzen duten pertsonek ez dute kalera atera nahi, milaka kilometro eginda ere zentzumenak narritzen ez dituen kalitate handiko barrualde diskretuagatik. Aurreko eserleku erosoek eta ergonomia ezin hobeak, i-Drive komando sistema barne, koktel atsegina osatzen dute. Atzealdean eserita daudenek baino ez dute laudorioari dagokionez ekonomikoagoak; haientzat, bidaiaren plazera espazio txiki samarrak eta eserleku bigunegiak itzaltzen du.

Are gehiago, txalo gehiago jaso zuen BMW modeloa zortzi segundotan 177tik 0 km/h-ra bizkortzen duen 100 CV-ko 100 litroko diesel motorrak.Motoreak ibilaldi leuna eta potentzia banaketa homogeneoarekin eta osagarri estandarrei esker aurrezteko borondate burdina uztartzen ditu. hala nola -stop edo motorra betirako konektatuta ez dagoen sorgailu bat. 16 km-ko zazpi litro erabiltzea onartzen baduzu, oso azkar mugituko zara; bost litrorekin ere, abiadura ez da baxuegia izango. Horri gehitzen zaio esekidura, zeinak arrakastaz kentzen dituen bidaiariek autobideetan eta errepide arruntetan ezagunak diren kolpeak - hemen XNUMX hazbeteko pneumatikoek, pneumatikoak mugitzean nahiko elastikoak direnak, ere laguntzen dute. Errepidearen gainazaleko pitzadura handien eta karga oso baten kasuan bakarrik, "troikaren" karroza kargapean dago eta argi eta garbi ukigarriak diren kolpe bertikal handituz erreakzionatzen du. Muturreko kasuetan, pilotua ibilgu-lerroa zuzentzera behartuta dago, eta hori ez da zaila gidaritza zehatz eta zuzenaren ondorioz.

Ezaugarri hauek, neutraltasunarekin batera, atzeko aldean enfasi leunarekin, probetan atzeko gurpildun trakzioko bagoi bakarraren errepideko portaerak, “troika” aurrera eramaten dute ondo zaindutako asfaltoan egindako probetan. Baina errepide estuetan bira azkarrak egiteaz pozik dauden arren, eredua entrenamendu dinamikoko beste parte-hartzaileen aurretik dago. Honen arrazoia diskoaren diseinua da, eta, batez ere, gainazal hezeetan, gidatzeko trebetasun handia eskatzen du - bi etapako ESP-ren esku-hartze zuzentzaileak izan arren.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier-ek 4,83 m-ko luzera eta 1,89 m-ko zabalera ditu, eta Touring hirukotearen eta Seat Exeo ST-aren arteko kontraste nabarmenena eskaintzen du. Baina ez da XXL tamainaz soilik Ford harro egon daitekeena. Esaterako, erosotasunari dagokionez, bidaiarientzako eta ekipajeentzako espazio garbiarekin batera, Mondeok aurrealdeko eta atzeko eserleku zabalak eskaintzen ditu, esekidura garbiaren eskaintza erakargarria osatzeko. Asfaltoko olatu txikiak eta handiak berdin xurgatzen ditu. Karga osoa egonda ere, xasisak nahiko ondo funtzionatzen du. Hona hemen zehaztasun-direkzio egokia. Erdiko gidatzeko posiziotik berez erreakzionatzen du eta bere aginduak gurpiletara transmititzen ditu, urduritasun gogaikarririk gabe, eta ez dira kolpeak nabaritzen errepide gorabeheratsu batean gidatzen denean ere.

Orokorrean, Ford modeloa harrigarria da bere tamainagatik. Txukun sartzen da bazterretan eta pixka bat azpiegitura gelditzen da neutrora, akatsa askatzen duzunean zenbaki bihurririk gabe. Dena den, egoera tirabiratsua denean, psikiko sentikor batek deliki esku hartuko du eta erritmoa baretuko du. Errei bustiak bi aldiz aldatzen direnean bakarrik eskatzen du autoak erreakzio kontzentratuagoa. Mondeoko gidariek balaztak beti fidatu ditzakete, pedalen sentsazioa eta geldialdi distantzia aldatu gabe geratzen dira luze erabili ondoren ere.

2,2 litroko TDCi-k bere potentzia-garapen egonkorragatik, modu konbentzitzaile gutxiagorekin eta erregai-kontsumo gutxiagogatik txunditzen du. Gutxieneko 5,5 litro eta batez beste 7,7 litroko kontsumoarekin, 1677 kiloko Mondeo-a ezin da batez bestekoaren azpitik egin, emaitza berdina da ezaugarri dinamikoei dagokienez.

Renault Laguna

Agur produktu kaskarra zinpeko frankofiloentzat, kaixo denek maite duten errepide dinamika! Piloi probaren barrutian, zuzendaritzaren sentsazio apur bat artifiziala izan arren, Lagunak bere lehiakideak alde handiz gainditzen ditu. Slalom-a izan, erreiak aldatzea edo oztopoak saihestuz, gainontzeko guztiek hautsa arnasten dute. Eta pistan hautsik ez dagoenean, baina ura dagoenean, auto frantsesak azkar gainditzen du saihesbidearen proba eta erraz gidatzen da.

Kasu honetan, GT bertsioak atzeko gurpileko trakzio estandarraren abantaila du. 60 km/h-ra arte, 3,5 gradu desbideratzen dira aurreko gurpilen biraren aurkako noranzkoan, eta abiadura horretatik gora beraiek duten noranzko berean biratzen dute. Horrek Laguna maniobragarria ez ezik, maneiatzeko erraza ere egiten du. Bolantearen ekintza indartsua izan arren, abiadura handian autoa ez da mehatxatzen atzeko gorputz-adarretan edo kolpe urduriekin.

Iraganeko suspentsio errebotearen erosotasunari dagokionez, badirudi Lagunak bertan behera utzi duela lehiaketaren alde. Bereziki, aurrealdeko ardatzak kolpeka jotzen du, espaloiaren zeharkako junturei urduri erreakzionatzen die eta kolpe laburrak ia iragazkirik gabeko karrozeriari igortzen dizkio. Horrek autobidean gidatzeko erosotasuna kaltetzen du, motorraren zarata argi entzuten denak eta aire-fluxuak antzeko eragina dute. Gustu-kontua da betegarri handiko kirol-eserlekuen posizio apur bat altxatua, baita ergonomia ere, hasiberriak hainbat botoi eta kontrolekin nahasten dituena. Zenbait ohitu ondoren, manipulazioa askoz errazagoa da.

178 hp-ko diesel motorra - GT bertsiorako soilik gordeta - bere 400 Newton metroei esker, gihartasuna erakusten du erdiko bira tartean, baina aurretik ahultasun apur bat onartzen du abiaraztean, eta probako batez besteko kontsumoa 8,4 l / 100 km-koa da. nahiko debekatuta. Renault-en xenozko faroak merkatuko onenetakoak dira, baita atzeko eserleku tolesgarriaren ergonomia argia eta barneko materialen kalitatea ere.

Toyota Avensis

2,2 litroko zilindrada duen D-CAT motorrarekin, Toyota Avensis-ek 400 Nm-ko kluberako pasea lortzen du. Harekin, autoak bederatzi segundo baino gutxiagotan 100 km/h-ra iristen ez ezik, potentziaren garapen uniformeari eta martxa-erlazio egokiei esker, trakzio ikusgarria garatzen du aurrera egitean. Bestalde, ez du erregai askorik behar. Zarata mugatzen duen motor batek ez bezala, audio elektronikoak zaratatsu bihurtzen dira kasu hutsaletan ere. Bai barruko kalitatearen inpresioak, partzialki marradurak sentiko dituen plastikoz forratutakoak, bai aurreko eserleku gutxi tapizatuek zerbait hobea nahi duzu. Aurrealdeko bidaiariek behar adinako euskarririk ez dute: alboko eta sorbaldetarako, baita eserlekuetan posizio egokia ere.

Toyota sinpleak berriro ere begikotasuna irabazi zuen ondo diseinatutako kontrol handiengatik eta aire girotuaren eta irratiaren ergonomia nahastezinengatik, manipulazio proban galdu zituen. 1,6 tonako autoak gidatzeko sistemaren kontrolak baldar jarraitzen ditu, eta horrek sentsazio artifiziala sortzen du; abiadura handiagoetan, subviraje eta moteldu egiten du bere kabuz bezala, ESPak egin baino lehen ere. Avensis Combi oso azkar edo zehaztasunez mugitzen ez denez, errepideko dinamikako probetan batez besteko notak lortzen ditu. Egoera antzekoa da esekiduraren erosotasunarekin - kolpe laburrak igortzen ditu gorputzera, pistaren gainazala kopiatuko balu bezala, baina, aldi berean, ondo egiten die aurre asfaltoko olatu ertain eta luzeei.

Dena ilunagoa ikusten da argitan. Faro halogenoak dituen zelaian jokalari bakarra denez, Avensis azkena da tunel arineko probetan eta gaueko gidatzen. Bestalde, japoniarren balazta sendo eta fidagarriei esker, dagokion atalean garaipena lortu zuen eta azkenean seigarren postua lortu zuen.

Opel ikurra

Opelek kotxe honetan jarri dituen itxaropen handien pisu jasangaitzak nola ez duen oraindik zapaldu Insignia galdetzen diot neure buruari. Kolpe batean, Vectraren espiritu pragmatikoa ezabatzen du - ahaztu Caravan, orain Sports Tourer-ek bost bidaiari eta 1530 litroko ekipajea hartzen ditu. Vectra zaleek minez uluka egiten dute, badakitelako euren maskota baino 320 litro gutxiago dela. Bizkarraldearen diseinu berri baten izenean egindako sakrifizioa, kargatzea zailtzen duena beheko ertza oso irtena dela eta.

Kanpoko dimentsio ikusgarriak izan arren, proposatutako diziplinan, Insignia ez da mailaren erdian baino gorago kokatzen master probako parte-hartzaileen artean. Barruko malgutasunari eta karga erabilgarriari dagokionez, autoa are atzean geratzen da, baina igarotako denbora bidaia luzeetarako egokiak diren aurrealdeko eserleku bereziek osatzen dute. Ergonomiak ohitu behar du tekla eta aginte ugari dagoelako, baita funtzio batzuk bi lekutatik kontrolatzen direlako ere. Dena den, berehala ohitu egiten da maniobragarritasun onera: zuzendaritza-sistemak berez erreakzionatzen du bolantearen erdiko posizioan, eta ondo moldatutako xasisak biraketak azkar eta leun gainditzera bultzatzen zaitu.

Botoi bat sakatzean, motelgailu egokitzaileen ezaugarriak, servodirekzioa eta motorraren azelerazio-portaera zuzen gogorretik erosoetara egokitu daitezke. Printzipioz, bizkorra eta neutroa bihurgunean, 4,91 m-ko luzera eta 1,7 tonako bagoiak akatsa askatzean subviraje edo erreakzio gogorrak saihesten ditu. Kotxeari etekina ateratzen dio pistan zein proba pistan. Gainazal hezeetan slalom edo errei bikoitzeko aldaketak izan, Opelek gidariaren esfortzu gutxirekin egiten du.

Hala ere, ingeniariek gogor lan egin behar izan zuten bi litroko CDTi-n ibilaldi ez oso leun batekin. Abiaraztean motorraren ahultasun nabaria engranaje-erlazio "luzeekin" konbinatzen da eta elastikotasun-proban neurtutako errendimendu izugarri eskasa eragiten du. Hala ere, konbinazio honek kostua murrizten du, eta horrek, argiztapen hobearekin batera (tunelaren probetan neurtuta), probatzaileen irribarreak itzultzen ditu.

Eserlekua uzten ari naiz

"Kaixo berriro!" Telebistako aurkezle batzuei esatea gustatzen zaie, eta Seat-ek helbide hori erabil lezake Exeoko lelo gisa. Izan ere, modeloak bigarren bizitza batera esnatzen du Audi A4-ren belaunaldi lausotua. Estilo-politika batek hondatzetik salbatuta, ukipen kosmetiko pixka bat egin ondoren, Avant ohia ST bezala itzultzen da. Horri esker, gama ertaineko bagoien bi belaunaldi konparatu ditzakezu. Kotxeko lehen eserlekuak konbentzitzen du Audi zaharra ez dela eten muntaketa txarra dela eta. Beti bezain sendo, Exeoren itxurapean, lehiakide gazte batzuei gauzak nola egin behar diren erakusten ari da.

Material aukera ona, jostura sendoak, jostura ondo definituak eta lerro zuzenak nagusi diren diseinua jatorra dira, baina ez dira puntu nahikorik gorputz atal bat galtzea ekiditeko. Gehiegizko neurri xumeak barneko neurriak, espazioaren sentsazio eskasa eta maleta txikia, kabinaren malgutasun faltarekin batera, Exeo atzean uzteko arrazoia dira. Aginte-panelaren ergonomia, menu gutxirekin eta botoi eta kontrol ugarirekin, autoan lehen aldiz sartzen direnentzat erakargarria izango da. Hala ere, pantaila baxuko kontrolak zahartuta sentitzen dira.

Erosotasunari dagokionez, egoera hobea da, hona hemen espainiar isil samarrak mahaiaren erdian maniobrak geroago erasotzeko bere 170 zaldiko TDI common rail injekzioarekin. Trakzio indartsuak eta gidatzeko dinamika onak erregai-kontsumo baxuarekin konbinatuta, bere ondorengo A4 Avant-en aurretik ere jarri dute. Audi-ren bertsio ekonomikoa 136 zaldirekin 0,2 litro gutxiago kontsumitzen du batez beste, tamaina askoz ikusgarriagoa eta pisu berdinarekin.

Exeo lag nabaria da errepidean duen jokabidean. Kotxeak trakets samar gainditzen ditu birak eta piloak inguratzen ditu, bolantetik datozen bulkaden zati bat gorputzaren kulunkan galtzen da. Horrez gain, okerrena moteltzen du - 100 km/h-tan, haren eta onenaren arteko balazta-distantziaren aldea metro batetik bitara da.

Citroen C5

Tourer deitzen ez ezik, hain zuzen ere. Insonorizazio eraginkorrarekin, motelgailu eta malguki erosoekin, luxuzko eserlekuekin (gidariaren masaje funtzioarekin), Citroen C5 bidaiariek urruneko lekuetara bidaiatu dezakete, eta bidaia atsegina bihurtzen da. Distantzia luzeek ez dute izutzen 170 zaldiko biturbodiesela, zeinak, ia 1,8 tonako pisu sendoa izan arren, batez besteko abiadura handia lortzeko aukera ematen baitu, hala ere, erregai-kontsumo nahiko altuaren kostuarekin. Batez beste, C5-k beti behar du litro bat gehiago proba nagusian modelo ekonomikoenek baino.

Hala ere, bere mezua ez da xumeena dutenentzat, baizik eta estandarrak nahita saihesten dituzten markaren zaleentzat - bolante-hustu finko batekin, botoi ugarirekin eta kontrol erakargarriekin (olio-termometroa barne), esku txikiak dialen perimetroan dauden. Gidariek ez dute bihurgune burutsurik egin behar; gidatzeko sistemak bolantearekin zuzeneko konexiorik gabe bezala funtzionatzen du eta kontrola flegmatikoegia da. Modelo bizkorragoekin alderatuta, Citroen station wagonak maniobra azkarrak egiteko toki gehiago behar du, baina ez zaitu inoiz zenbaki zailak jotzen.

Esekidura hidropneumatikotik ez duzu miraririk espero behar - kolpe laburren aurrean zalantzarik gabe erreakzionatzen du, kolpeen inpresioa ematen du, eta uhin luzeko asfaltoan soilik erosotasun leuna izateko ahalmena erakusten du. Motelgailuaren ezarpen estuagoan, C5-ren bibrazioak are apur bat azkarrago finkatzen dira. 2,2 litroko motorrak ondo tiratzen du, baina kargatuta dagoenean egiten dituen esfortzuei buruzko adierazpen ozena egiten du. Sei abiadurako kaxa zehatzagoa izan liteke.

Mazda 6

Motor indartsuena, pisu txikiena - Mazda 6 Sport Kombi-ren gorputz-lerro leunen atzean, benetako atleta bat ezkutatu behar da. Opel eta Citroën lodiak baino 300 kilogramo baino gehiago arinagoa, Japoniako modeloak kirol guztietan gainditzea espero da. Baina zer gertatzen ari da? Errepideko jokabidearen atalean azken lekua! Urez gainezka dagoen biribilgune batean bakarrik lortzen du Mazdak konfiantzaz gidatzea, abiadura handia eta aldi berean erraz kontrolatzeko modukoa lortuz. Bestela, proba-pilotek kexatzen dira izkinan jokabide uzkurra izateko joeraz, erreakzio nabariak akatsa hartzean. Horrek abiadura txikia eta esfortzu handia eragiten du txirrindulariaren aldetik, batez ere oztopo hezea saihesteko proban.

Antzeko ondorioak gertatzen dira bigarren mailako errepideetan gidatze indartsuagoarekin. Hemen, Mazda-k lehenik eta behin subviraje apur bat erakusten du, eta ondoren atzealdea alboetara joaten hasten da. Eskatzen den kirol giroaren mendekua da hau, pilota dinamikoaren zale amorratuei irribarreak besterik ez diezazkiekeen. Pixka bat artifizialki funtzionatzen duen baina errepideko informazio ona eta esekidura-elementuak arretaz sintonizatuta dituen gidari-sistema batean oinarrituz, pozik ehizatzen dituzte bihurguneak.

Izkinen arteko zati zuzenak zati handitan irentsi ditu 2,2 litroko motor nahiko ozen eta apur bat dardarak. Amorruz erasotzen du 400 Nm-ko gehienezko momentuarekin, batez ere bira ertainetan. Ez zaizkio bira baxuak gustatzen, xasisari kolpe laburrak gustatzen ez zaizkion bezala. Sport Kombi-k etengabeko mugimendu dinamikorako gogoa du, baina ez dago dohain praktikorik gabe. Esaterako, 60 km/h-ko abiaduran hasita, radar-erreia aldatzeko laguntzaileak seinale bisual eta entzungarri batekin abisatzen du beste ibilgailu bat bi aldeetatik puntu itsuan sartzen bada. Horri zama-eremu zabal bat gehitzen zaio tolesgarri praktikoa duen estalkia eta atzeko eserlekuak, beheko aldea eta bizkarraldea palanka sakatzen den aldi berean tolesten diren. Atzeko eserlekuak ibiltzeko aski erosoak diren arren, probalari guztiak kexatzen dira, plastikozko barrualdeaz gain, gorputzaren euskarririk eza eta aurreko eserleku txikiak direla.

Kabinako zarata maila altuarekin eta esekidura zurrunagoarekin konbinatuta, erosotasun luzeko erosotasuna eta proben emaitza onak lortzen ditu.

testua: Jorn Thomas

Argazkia: Ahim Hartman

Ebaluazio

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI eta Ingurumena – ​​462 шт.

Errendimendu txar bakar bat ere ez, eta ingurumenaren atalean lehen postuan BMWrekin; beraz, portaera segurua, ergonomia sinplea eta kostu baxuarekin, ingurumena errespetatzen duen Audi A4 proba nagusiak irabazten ditu, potentzia nabarmen txikiagoa izan arren. Bere bi litroko TDI 136 zaldirekin. abiadura baxuetan ibilaldi atsegina egiteko aukerarekin hunkitzen du batez ere.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 puntu

Probako autorik arinena eta boteretsuenak azken postua lortu zuen - zeintzuk dira arrazoiak? Horietako bat dinamika maximorako ezarpenen orientazio koherentea da. Esate baterako, esekidura zurrun batek puntuen noraeza dakar, gauza bera gertatzen da insonorizazio eskasa eta arintasunagatik, baina urduritasun pixka bat errepidean. Xenozko faroek ere distira egiten dute mahaiaren amaieran - egoera honetan, 185 diesel zaldiek eta barne-eraldaketarako aukera onek ezin dute ezer aldatu.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 puntu

Bere bertuteak ez dira inoiz zaharkitzen - ereduak modu sinesgarrian funtzionatzen du espazioaren, erosotasunaren eta segurtasunaren konparazioan, eta horrek Passat-ek banakako zatietan irabazi orokor orekatua lortzen ez ezik, ia gorenera ere eramaten du leku bakarrean. A4. Geldialdi txar batek bakarrik galarazten dio irabaztea.

3. BMW 320d Touring - 453 puntu.

Agian ez du leku asko eskaintzen, baina kudeatzea atsegina da. Horrez gain, "troika" boteretsuak erregaia aurrezten du, ekologia, eraginkortasuna eta dinamika elkarren artean baztertzen ez direla ederki frogatuz. Gidatzeko eta kontrolatzeko erraza da nagusiki, atzeko gurpilen probako parte-hartzaile bakarrak bolante sentikorra behar du arrisku egoera gehiagotan.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 puntu

Auto handia eta ona - Mondeo-k bidaiarientzako eta ekipajeentzako barruko espazio ikusgarriarekin ez ezik erakartzen du. Modeloak esekidura erosoa du, aurreko eta atzeko eserleku erosoak, errepidean duen portaera beti segurua da eta balaztak oso fidagarriak dira. 2,2 litroko motorra bakarrik hoberena baino nabarmen txikiagoa da.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 puntu

Errepide dinamikako probetan, lehiaketak ez du aukerarik izaten - Laguna GT lau gurpileko direkzioa bizkor eta erraz gidatzen da piloien artean eta bigarren mailako errepideetako bihurguneetan. Hala ere, ondo legoke erosoago gidatzea eta erregai gutxiago kontsumitzea.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 puntu

Avensis-ek irabazten du balazta aldetik, bestela txunditzen du, batez ere, 2,2 litroko motorraren elastikotasun onarekin. Ergonomia ez da arazorik, baina maniobragarritasuna apur bat astuna da. Eserlekuen erosotasunari eta kalitateari dagokionez, oraindik ere hobetu daitezke, halogenoen faroekin barne, errepidea gutxien argitzen dutenak.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 kapsula.

Fenomenezko barrualde ikusgarriak kontraste egiten du ez hain fenomenozko barrualdearekin. Aldi berean, bizkarraren formak karga eta ikusgarritasuna oztopatzen ditu, eta ergonomiak botoien ugaritasuna pairatzen du. Insignia, berriz, bizkorra eta fidagarria da errepidean, eserlekuek gorputza estaltzen dute eta xenoizko argiak bereziki distiratsuak eta eraginkorrak dira. Etsigarria da bi litroko CDTi, nahiko ekonomikoa den arren, modu irregularrean dabilena eta abiaraztean ahulezia nabaria erakusten duena.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 puntu

Berotzeak baliteke atzoko kazola zaporetsuagoa izatea, baina ez Audi A4 zahar bat. Kanpotik, Exeo ST ereduak aurrerapena inoiz gelditzen dela erakusten du. Eskulanari, ergonomiari eta erosotasunari dagokionez, Espainiako autoa ez da besteen aldean txikiagoa, baita 170 zaldiko TDI indartsu eta ekonomikoa ere. baliteke askori atsegin ere egin. Hala ere, eskaintzen diren balaztak, bizkortasunak eta zabaltasunak atzerapen argia adierazten dute.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 puntu

C5-k iraupen luzeko ibilgailu gisa funtzionatzen du, nahiz eta bere esekidura hidropneumatikoa ez duen espero bezain eroso erantzuten. Aldi berean, autoa isilik noraezean doa errepidean, bidaiariak mimatuz, eserlekuen erosotasun handia duten giro berezi batean. Hala ere, errepidearen dinamika eta ekonomia ez daude bere indarguneen artean.

xehetasun teknikoak

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI eta Ingurumena – ​​462 шт.10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 puntu2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 puntu3. BMW 320d Touring - 453 puntu.4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 puntu5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 puntu6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 puntu7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 kapsula.8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 puntu9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 puntu
Lan bolumena----------
Power136 k.-tik aurrera. 4200 rpm-tan185 k.-tik aurrera. 3500 rpm-tan170 k.-tik aurrera. 4200 rpm-tan177 k.-tik aurrera. 4000 rpm-tan175 k.-tik aurrera. 3500 rpm-tan178 k.-tik aurrera. 3750 rpm-tan177 k.-tik aurrera. 3600 rpm-tan160 k.-tik aurrera. 4000 rpm-tan170 k.-tik aurrera. 4200 rpm-tan170 k.-tik aurrera. 4000 rpm-tan
Gehienez.

momentua

----------
azelerazio

0-100 km / h

10,2 s8,6 s9,4 s8,0 s9,5 s9,1 s8,8 s10,9 s9,0 s10,3 s
Balaztatze distantziak

100 km / h-ko abiaduran

39 m40 m40 m40 m39 m39 m39 m39 m41 m39 m
Gehienezko abiadura208 km / h216 km / h223 km / h228 km / h218 km / h213 km / h210 km / h212 km / h224 km / h216 km / h
Batez besteko kontsumoa

erregaia proban

7,3 l7,7 l7,1 l7,0 l7,7 l8,4 l7,7 l7,6 l7,5 l8,3 l
Oinarrizko prezioa35 euro (Alemanian)32 euro (Alemanian)35 euro (Alemanian)35 euro (Alemanian)32 euro (Alemanian)32 euro (Alemanian)32 euro (Alemanian)31 euro (Alemanian)30 euro (Alemanian)32 euro (Alemanian)

Gehitu iruzkin berria