Test drive MGC eta Triumph TR250: sei auto

Naturan dibertitzeko bi roadster britainiar

1968an inline-seiko britainiar roadster trinko batean interesa zutenek aurkitu zutena bilatzen zuten. MG eta Triumph. Ospetsuak diren tradizioengatik, markek ia aldi berean ordezkatzen dute MGC eta, batez ere, Triumph TR250 merkatu estatubatuarra. Bi autoetatik zein da zirraragarriena?

Jainkoa, zer bizikleta! Sei zilindroko unitate izugarria hozte-haizagailuaren eta kabinako hormaren artean hain ondo bilduta dago, non zaila da bi aldeetan 7/16 giltza soil bat sartzea. Eskuinean, norbaitek Jaguar XK 150 batetik lor ditzakeen bi SU karburagailu sendo daude. MGC motorraren gainean kanpaia guztiz ixteko, puztu zabal bat ematen zaio, Conan filmeko Arnold Schwarzeneggerren bularraren zirkunferentzia gogorarazten duena. barbaroa. Beraz, ez dago zalantzarik: MGC benetako olio-makina bat da.

Eredu amerikarrari jarraituz, MGk 147 zaldiko hiru litroko sei zilindroko motorra, Austin 3 litroko berlinarako garatutakoa, MGB txiki batean transplantatzen du, hasieran 920 kg besterik ez zuena. Ondorioz, 1,8 litroko lau zilindroko bertsioarekin alderatuta, potentzia 51 zaldi handitzen da. - hau da, bikoiztu baino gehiago. Eta lehen aldiz, produkzioko MG batek 200 km/h-ko mugarria hausten du. MG-k ezinbestekotzat jotzen du potentziaren igoera erradikala bi arrazoirengatik: lehenik eta behin, honekin ia aldi berean, Triumph lehiakide nagusiak TR5 PI 2,5 litro batekin kaleratzen du. sei zilindroko motorra 152 CV-rekin. Bigarrenik, MG sei zilindroko roadster-ak etendako Austin-Healeyren ordezko bat eskain dezakeela espero du.

Zein da berria MGC?

MG-k Healy-ren bezero ohiak MGC-rekin erakarri nahi izateak ziurrenik azaltzen du izen zertxobait izugarria, MGA eta MGBren ondoren auto erabat berria agintzen duena. MG merkaturatzaileen ustez, MGB Six edo MGB 3000 deitzen dutenean, lau zilindroko modelo txiki eta merkearekiko gertutasuna berehala nabarituko da. Hala ere, MGC-k bereizketa garbia egingo du MGB-rekin (oraindik ekoizten ari da), eta guztiz desberdina den kirol bihurgarria eskaintzen du.

Modu batean edo bestean, asko aldatu da kanpaiaren azpian, motorra ez ezik, aurreko esekidura ere berria da. Karrozeriaren pareta, alboko hormak eta aurrealdeko txapa ere aldatu behar izan ziren MGB konpaktuaren motor-baoan 270 kg-ko sei zilindroko munstrora egokitzeko, lau metro baino gutxiagoko luzera duen MGB. Hala ere, ondorioz, aurreko ardatzaren presioa ia 150 kg handitu zen. Gidatzerakoan sentitzen duzu?

1967ko azaroan British Autocar aldizkariko editoreak behintzat ez ziren oso pozik egon MGC proban jarri zutenean. Lehenik eta behin, zuzendaritzak, zeharkako transmisioa izan arren, trazu nahiko zaila izaten du aparkatzeko maniobretan. Aurreko ardatzean gehitutako pisuarekin konbinatuta MGCren underterer-aren ondorioz, "MGB edo Austin-Healey baten arintasuna" falta zen. Ondorioa: "Hobe da autobide handietan mendiko errepide estuetan mugitzea".

Baina orain gure txanda da. Zorionez, Holger Bockenmühl auto klasikoen saltzaileak MGC gorri bat eman digu ibilaldirako. Modelo klasiko interesgarriak dituen Bockenmühl gela Boeblingeneko Motorworld konplexuaren atzean dago, MG saltzen den tokian (www.bockemuehl-classic-cars.de). Hor ere espero dugu Frank Elseser eta bere Triumph TR250, roadster konparazio honetarako gonbidatu ditugunak. Bi bihurgarriak 1968an kaleratu ziren.

TR250 TR5 PIren bertsio amerikarra da eta bi Stromberg karburagailu ditu gasolina injekzio sistema baten ordez. 2,5 litroko sei zilindroko motorraren potentzia 104 zaldikoa da. - Baina Triumph modeloak MG ordezkariak baino ehun kilogramo gutxiago pisatzen du. Horrek bi roadster baino adimentsuagoa egiten al du? Edo falta diren 43 hp. gidatzeko plazer iluna?

Lehenik eta behin, kontuan hartu behar da MGC gorriak aldaketa batzuk izan dituela eta gehigarri interesgarriak dituela: faro eta aginte osagarriak, tripmaster, atzeko euskarriak dituzten eserlekuak, instalatutako bolante elektriko osagarria, 185/70 HR 15 pneumatikoak, birakariak eta gerrikoak aukerako osagarri gisa. Jatorrizko MGBrekin ohikoa den bezala, ate luzeek bihurgailu baxuan eroso ibiltzeko aukera ematen dute. Hemen zuzen esertzen zara eta irakurtzen erraz dauden bost gailu txikiri begiratzen diezu, zenbaki zorrotzak eta angeluarrak dituztenak, abiadurari 140 km / h abiadura maximoa ematen diotenak.

Gidariaren ondoan bidaiariaren aurrean betegarri lodi batez estalitako plastiko beltzez eta gurpilean eserita dagoen pertsonaren aurrean babestutako tresna-panelaz osatuta dago, bola formako bi berogailu-kontrol birakari eta haizagailu bat instalatuta daude. Kanpoan zortzi gradu inguruko tenperaturan, bi balio maximoak ezarriko ditugu. Baina lehenik eta behin, zilindrada handia duen sei zilindroko motor batek ondo berotu behar du. Hozte-sistemak 10,5 litro likido ditu, beraz, denbora beharko da. Baina nahiko atsegina da - 2000 bira/min baino gutxiagotan ere, lau abiadurako kaxa funtzionatzen duen kaxa gorantz egiten dugu, eta gutxi gorabehera seiko indartsuak bira baxuetatik esfortzurik gabe bultzatzen du convertible arina.

Auto bero batekin norbait aurreratu nahi badugu, aldaketa-abiadura bikoiztu egiten dugu gehienez 4000ra arte, eta hori nahikoa da. MGB modu epelak gure parean egon nahi badu, bere lau zilindroko motorrak askotan konfiantzazkoak, Dizzy Gillespie jazzaren kondaira bezala, masailak puztuko lituzke. MGC-ko PTO asmo handiko hori ia Jaguar E-Type bat bezala sentitzen da - nahiz eta bira handiagoan, Austin-en sei zilindroak heldulekua askatzen du eta apur bat irregularrago ibiltzen da. Bolantea biratzean edo bazter estuetan probatzaile ohiek aipatutako MGCren traketstasuna ia ez da sumatzen, ziurrenik servodirekzio elektrikoari eta 185 pneumatiko zabalei esker.

Garaipen estu estua

MGC-tik TR250-era zuzenean igarotzeak denboran zehar egindako bidaia baten antzera jokatzen du denboraren makinan. TR250aren gorputza, 1961. urtean aurkeztutako TR4aren zertxobait desberdina, MGB gorputza baino bost zentimetro estuagoa da, baina luzera bera du. Hala ere, bolantea apur bat txikiagoa denaren atzean askoz ere gutxiago dago. Albiste ona da gururekin mugitzean eskua atearen goiko ertzean pausatu dezakezula. Bestalde, Triumph-ek pilotua kontrol handiagoekin hondatzen du, egurrezko panel ederrean sartuta egon arren, eskumuturreko kromoak ez dituztenak.

Itxura nabarmen txikiagoa duen 2,5 litroko sei zilindroko motorrak txunditzen du batez ere bere funtzionamendu zetatsu, isil eta leunagatik. 95 milimetroko trazu luzearekin, seigarren Triumph-a MGC Austin desplazamendu handiagoko sei milimetro inguru da. Ondorioz, Triumph-en zuloa MG piztia baino zentimetro bat txikiagoa da, eta TR250-ren sei pistoi leunak gero eta meheagoak dira.

Engranaje palanka lasterragoa, ibilgailuaren pisu arinagoa eta ibilbide sakonagoarekin, Triumph-ek MGC-k baino kirol gehiago eskaintzen du. Hemen benetako roadster bat bezala sentitzen zara, bere gidariarekin MGC ikusgarria baino zertxobait gehiago jokatzen baitu bere motor indartsuarekin. Ongi zaindutako eta mugarik gabeko ibilbideetan, MG boteretsua Triumph dotoretik aldenduko da ziur aski, baina kurbak dituzten mendiko errepide estuetan, Triumph gidariaren eskuak lehor geratzen diren muturreko egoera espero dezakezu.

Desberdintasun horiek gorabehera, bi modeloek patu komun bat partekatzen dute - ez dute arrakasta komertzial handirik, eta, bide batez, Triumph-ek ez zuen batere planifikatu. TR5 PI eta bere TR250 bertsio amerikarra bi urte beranduago TR6-ren estreinatu zen gorputz guztiz berri batekin. TR5 eta TR6 bi bertsio ezberdinetan eskuragarri egotea Estatu Batuetako isurien araudi zorrotzagoa dela eta. Triumph-en adituek, Bill Pigot marka liburuaren egileak, esaterako, iradokitzen dute konpainiak AEBetako erosleak erreskatatu nahi zituela PI (Gasolina Injekzioa) ereduaren oraindik probatu eta mantentzen zailak diren injekzio sistemetatik.

MGC ere bi urtez bakarrik egon zen ekoizten (1967-1969) eta ez zen inoiz Austin-Healey mitikoaren salmenta arrakastatsuetara hurbildu. Roadster biak, ageriko izaera benetakoa izan arren, britainiar autoen industriaren gainbeheraren iragarle dira. Haien produkzio-aldia 1968an British Leyland-en sorrerarekin bat etorri zen, marken, erantzukizunen eta estrategien gaineko tragedia industrial handia.

Ondorioa

Franz-Peter Hudek editorea: MGC eta Triumph TR250-ek potentzia duina eskaintzen dute beren vintage sei zilindroko motorren bira baxuetatik teknologia sinple probatua eta kanpoko gidatzeko plazer ikusgarria. Hala eta guztiz ere, merkaturatze okerraren tragediak ekoitzitako unitate gutxirekin oraindik nahiko merke zerrendatzen diren aztarna bihurtzen ditu - benetako adituentzat dirutza bat.

Testua: Frank-Peter Hudek

Argazkia: Arturo Rivas

HISTORIA

Leyland britainiarra eta bukaeraren hasiera

FUNDAZIOA 1968an Leyland britainiarra britainiar auto fabrikatzaileen fusio uhin luzearen amaiera izan zen. 20 bat auto marka elkartzeak ekoizpena sinplifikatu behar zuen, ahalik eta pieza berdin gehien garatuz eta erabiliz, modelo berri erakargarriak sortzen lagunduz. Marka garrantzitsuenak Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover eta Triumph dira. Leyland izena 1961ean Standard-Triumph eta Rover 1967an eskuratu zituen kamioi fabrikatzaile batek dator.

Hala ere, fusio handia fiasco batean amaitu zen. Arazoa zabalegia da eta aurre egiteko zaila da. Bere garaian dibisio ugari izateaz gain, British Leylandek 40 auto fabrika baino gehiago ditu Erdialdeko Ingalaterran banatuta. Zuzendaritzaren arteko gatazkak, inbertsio okerrak eta produktuen kalitate eskasak -lantegiak itxi ondorengo greben ondorioz, neurri batean-, industria-taldearen gainbehera azkarra ekarri zuten. 1974. urtearen amaieran, kezka porrot egiteko zorian zegoen. 80ko hamarkadan nazionalizatu ondoren, zatikatu egin zen.

Galerian, lau Leyland eredu tipiko britainiar erakusten ditugu eredu desegokien politiken, teknologia zaharkituaren eta nazioarteko merkatuaren inguruko uste okerren adibide gisa.